文|本刊記者 朱雪塵/圖|本刊記者 梁海松/編輯|張剛

　　沒有人會甘于做配角。林左鳴不會，一航更不會。

　　多年來，波音、空客似乎習慣了給中國航空業下訂單，并讓后者感到“來之不易”，因為還會有更多買家爭相搶單。所以，當空客CEO面對找上門來的林左鳴時，他似乎無法接受“中國買家”的事實。

　　不過，在中國的大飛機項目啟動之后，在一航、二航合并的消息落定之后，尤其是，當善于向國際巨頭學習的“中國買家”意識到“一些重要的軍工產品集成商轉化為體系服務集成商”的重要性，當他們可以更嫻熟地運用資本手段，當他們樂意突破軍工思維尋找市場化機遇，并且形成新的核心競爭力之后，一切或許都將改寫。

　　國際試水 空客的“中國買家”

　　加洛瓦的“太極拳”式回答隱約讓林左鳴感到，這恐怕只是一種托詞。

　　在今天看來，這依然是一次實力不對等的談判。但中國航空工業第一集團公司(以下簡稱為“一航”)總經理林左鳴給空客CEO路易•加洛瓦(Louis Gallois)留下了深刻印象。

　　在2007年6月的巴黎航空展期間，林左鳴拜訪了路易•加洛瓦，時間只有半小時。在路易•加洛瓦的辦公室里，林左鳴語出驚人：一航準備競標空客打算出售的六家公司。

　　這對空客是一個機會，因為空客A380的延遲交付，兩位前任CEO先后引咎辭職，這也給空客造成了資金上不小的壓力，而賣出子公司是空客不得不作出的選擇。

　　來自中國的一航無疑是一個好買家。因為當加洛瓦問及林左鳴想要一個什么價格的時候，林回答：為了幫助空客渡過難關，如果有可能，我們想要打包收購六家公司。

　　這個回答讓加洛瓦一驚，因為如果打包購買六家公司將涉及幾十億歐元；而同時，林左鳴的回答也讓這位深諳商道的法國人明白，面前的這位中國人對價格并不敏感，他只是想與空客成為價值鏈上的伙伴。

　　加洛瓦，這位被稱為“戴絲手套的鐵拳CEO”，畢業于法國國立行政學院(E.N.A)，有長時間的從政經歷，離開政壇之后一直在國有企業或與政府關系緊密的企業擔任首席執行官，他曾掌控法國國家鐵路公司，是從事公務工作時間最長的法國國有企業總裁。

　　但一航是中國最大的軍用飛機制造商，雖然波音、空客也是軍民共同發展，可這不能不讓加洛瓦有所顧及。

　　林左鳴也明白，面前的這個人是一位精通外交技巧的CEO。

　　果然，加洛瓦沒有當面拒絕林左鳴，他告訴林左鳴并購的事情并不能由他這個CEO來決定，需要與被出售公司的工會研究后才能夠決定最終歸屬。而加洛瓦的“太極拳”式回答也隱約讓林左鳴感到，這恐怕只是一種托詞，但他還是笑答：“我們喜歡和工會打交道。”

　　隨后，空客負責戰略的副總裁陪同林左鳴一行共進午餐。在餐桌上，這位副總裁告訴林左鳴，會談后，他們的CEO決定今后在四個方面同一航展開密切合作。午餐雖未提及這次并購，但這無疑也是一種積極的信號。

　　盡管沒有得到空客CEO的明確答復，但林左鳴還是在6月24日的巴黎航展期間宣布了一航的并購計劃。這一消息吸引了很多國外同行的矚目，一位外國飛機配件制造商半開玩笑地對林左鳴說：“林先生，你很忙，因為你一下子成為了焦點人物。”

　　最終，一航未能入圍空客的競標名單，但對林左鳴而言似在意料之中，他的意圖也很明確：“通過這件事給世界一個信號，我們只有合作伙伴，沒有競爭對手。”

　　此后，2007年7月16日，路易•加洛瓦則升任歐洲航空防務和航天公司(EADS)全球CEO，而空客也未能賣出他的六家公司。

　　這只是一航海外收購的一個“插曲”，類似的比如一航在收購奧地利的一家航空復合材料公司時，也因空客和波音的限制而最終放棄。

　　當中國宣布將要自己發展大飛機的時候，當中國一航、二航將要合并的關口(林左鳴任籌備組組長)，回顧這些往事，人們或許才能明白中國的航空工業發展之艱難。

　　一位擔任過汽車制造企業總經理的政府官員曾發出這樣的感慨：“中國人在百萬級別零部件的制造業上還差得很遠。”而他說的就是超過400萬個零部件組成的大飛機。從某種意義上，在這個領域競爭的絕不僅是一家企業，而是整個國家。

　　中國航空工業發展研究中心副主任殷云浩就提出，“設立大飛機公司不僅僅是中國經濟和航天工業發展到40歲這個階段的需要，更是國家在航空領域尋求主動權的嘗試，是一種國家意志。”

　　這種國家意志在林左鳴等人的心中，自然比其他人體會得還要深刻。林曾說過：“當年美國轟炸我南聯盟大使館時，我們遇難者的尸體竟然還是用美國制造的大飛機運回來的，這對我們航空界是很大的恥辱。”至今，這還是他一個久未能愈合的傷疤。

　　身為中共中央候補委員的林左鳴的座右銘是“修身、興企、報國、富天下”，這或許也是他為自己人生定下的一個契約。而與林左鳴有著相同抱負的國企經理人可能不在少數。

　　一個企業的戰略如何與一個國家戰略結合起來？一位企業家的思考如何與一個國家的命運相連？一種企業家精神又如何與一種社會的制度相適應？或許這些是值得整個社會思考的話題。

　　回顧改革開放30年，國企從衰落到振興，再到走向世界。中國的航空工業也經歷了一航、二航從分拆到合并——當初分拆是為了引入市場競爭機制，而今的合并又是為了增強競爭力與跨國公司的同臺競爭。在這一過程中，如林左鳴一樣的國企職業經理人，也逐漸由幕后走向臺前，這不能不說是一種市場化的必然選擇。

　　市場引擎 “最后的晚餐”

　　中國要發展大飛機，就必須發展自己的核心設備配套生產。而一航則成為關鍵的一環。

　　1993年，時任美國國防部次長威廉•J•佩里在一次國防工業主管參加的晚宴上發表演說，公開鼓勵合并。隨后美國國防部立即用軍備訂單作為杠桿，掀起了軍工企業合并的浪潮。這次著名的晚宴隨后被西方世界軍工行業稱之為“最后的晚餐”。

　　當時佩里到底說了什么？外界不得而知。但在“最后的晚餐”之后，美國從上世紀80年代約50個主要軍工供應商，到2002年已經成為5個高度集中的跨軍種、跨平臺的主承包商，它們是波音、洛克希德•馬丁、諾斯羅普•格魯門、雷神和通用動力。西歐軍工企業也進行了大規模兼并重組活動，大多在國內形成了寡頭、獨家壟斷的局面，并組建了歐洲超級大集團。

　　時隔15年，林左鳴關注已久的這場豐盛晚餐影響到了太平洋彼岸的中國。

　　2008年3月，中國要制造大飛機的宣言，讓波音、空客兩大航空巨頭感到了一絲危機。隨后的5月，又有消息傳出，中國一航和二航將在分別9年之后，重新合并。這將打造中國唯一包括發動機在內的貫穿全部航空產品配套產業鏈的供應商。

　　種種跡象表明，“晚宴”即將開始。而在這場晚餐中，中國企業面對的不只是本土企業，更有跨國公司，同時，其范圍也絕不僅局限于中國市場。

　　這場晚餐有兩位很關鍵的主人，他們就是林左鳴和中國商飛公司董事長張慶偉。與張慶偉相比，林左鳴雖然也是工科出身，但不能算是技術派的老總，他更像一位商人和經濟學家。張慶偉最大的影響在于神舟系列火箭的發射成功，而林左鳴讓外界認知除了“殲十”戰斗機之外，則是他的關于虛擬經濟的經濟學著作《看不見的心》；私下里，林左鳴津津樂道的還有10年前他任沈陽黎明航空發動機集團公司(以下簡稱黎明)總經理時為解困所用的“空手套白狼”的資本運作。

　　這兩位國企老總，將聯手主導中國航空工業的這場盛宴，而“主菜”無疑就是大飛機。

　　對于中國來說，大飛機似乎是一個沒有完成過的工程。與之鮮明對照的是衛星上天，核彈研制，三峽修建，而大飛機卻一直還在襁褓中。

　　大飛機未能完成的原因眾說紛紜，國泰君安軍工類分析師張欣認為：“大飛機項目幾次拖延，與國家的決策不無關系，從引進到研發，幾任領導人幾次波折，現在國家才意識到必須依靠我們自己。”

　　2008年，中國的大飛機公司——中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“中國商飛”)終于成立。

　　而作為股東的一航，以子公司中航商飛及旗下研制的中國首架自主知識產權新支線客機ARJ21的相關資產，作價20余億元，外加20億元現金入股中國商飛，二航以10億元現金入股。如果一航、二航合并，那么將與國資委全資子公司國盛集團并列第二大股東。

　　按照設計，在一航、二航合并為中國航空工業集團公司之后，就與中國商飛形成了相對獨立的兩家公司，中航負責大飛機的零部件制造，中國商飛負責大飛機的設計、開發、組裝、銷售、售后服務。

　　晚餐剛剛開始，跨國巨頭場內場外就早已忙得不亦樂乎。據業內人士介紹：空客是以法、德兩國領銜，集合歐洲力量自不必說，美國新型戰斗機F35,其商業策略更是要與歐洲國家共同開發，同時一部分配件也由歐洲生產，美國就是想說服歐盟不要自己研發第四代戰機，而是采取聯合開發降低成本。國外的蛋糕不小，但在波音、空客眼中，中國的民用航空市場的份額也非常誘人。

　　空客曾預測，在2006至2025年期間，中國所需飛機的數量和金額將位居全球第二，僅次于美國，共需大型飛機2929架，價值3490億美元。

　　同樣的蛋糕也擺在張慶偉面前，但他吃上卻并非易事。據業內人士介紹，即使現在開始研發大飛機，也需要很長時間。大飛機研發周期，如果算上各種準備期，起碼需要20年左右。

　　同時， ARJ21在實踐中就出現了比想象中要難得多的情況。據一航民機部部長汪亞衛介紹，ARJ21上100%采用國外設備。而這也為以后留下了一些隱憂。原本今年初就要進行首飛的ARJ21飛機，于4月宣布因為關鍵系統包括飛控系統提供商未能及時交付而推遲首飛。原因在于，那家公司急著趕制波音787的飛控系統——與波音的大訂單相比，ARJ21要小得多。

　　所以，中國要發展大飛機，就必須發展自己的核心設備配套生產。而一航則成為其中關鍵的一環。林左鳴告訴《英才》記者：“在整個價值鏈里，機體制造會得到80%的份額，而這主要是一航承擔的部分。”

　　與張慶偉不同的是，擺在林左鳴面前的蛋糕份額雖然不大但卻是現成的。因為一航下屬的西飛國際等公司已經成為波音、空客等跨國飛機制造公司的全球供應商，而一航未來的蛋糕份額還會繼續擴大。

　　“以前一些處于產業鏈最底下的一部分，由于參與大飛機項目，有可能會加速發展，由此無疑將促進相關產業的升級和產業結構的重新排序。”殷云浩分析認為。

　　而這還不是大飛機項目所帶來的“引擎效力”的全部，對于航空業自身，尤其是對一航和二航來說，發展大飛機也是蛻變和升華的過程。

　　資本杠桿 打造全價值鏈

　　在林左鳴看來，資本是融入世界的通道，也是實現“天下無敵”而“富天下”的必由之路。

　　大飛機的“引擎效力”究竟會有多大？如果一家企業的自身戰略能夠與國家戰略融合，會產生怎樣的放大效果？林左鳴給出的答案是“十年一萬億”，為此，他給自己定下的目標是每年實現30%的遞增，而這對于目前還只有1000億營業額的一航來說，能實現嗎？

　　但無論能否實現，一航的蛻變和升華中有一點可以肯定，那就是一航的發展不會離開資本市場。這不僅是因為林左鳴擅長于此，也因為這是世界軍事工業發展的規律。

　　在林左鳴發表的一篇文章里特別記錄了波音公司的資本故事。“1934年9月4日，波音公司股票以每股7美元的價格在紐約股票交易所掛牌交易。上市不僅使波音公司通過資本運作在企業分拆、專業化發展方面獲得了便利的渠道，幾十年后，也使波音通過資本運作進行了整合并購，回歸于更高水平的全價值鏈經營。就在‘最后的晚餐’之后，在美國國防部推波助瀾之下，波音開始了一系列頻繁的并購重組活動……可見，波音借助在資本市場運作自如的優勢，極力打造自己的‘全價值鏈’競爭優勢和能力，并取得了巨大成功。”

　　對于一航來說，9年時間太短，比不了波音92年的積淀。但借助資本杠桿，實現企業戰略與國家戰略的完美融合，則是林左鳴從波音悟到的真經。

　　在最初設計ARJ21項目時，林左鳴就把資本考慮進來了。當時，ARJ21吸引了花旗銀行、淡馬錫在內的多家跨國財團的目光，如果沒有后來的國家戰略調整，ARJ21項目恐怕早已完成了首輪私募融資。

　　“這是融入世界的一種做法，我覺得是很有戰略意義的，當你在高科技領域里商業化程度越高，能夠和所有的先進國家的先進企業完全成為合作伙伴，盡管會有競爭，但更多的是合作。”在林左鳴看來，資本是融入世界的一條通道，而資本也是實現“天下無敵”而“富天下”的必由之路。“如果你中有我，我中有你，那么什么事情都會由協商來解決，也就盡可能地避免了戰爭。”

　　當然，林左鳴對于資本融合過程中國家利益的保證有著充分的考慮。在他看來，中國沒有真正的投行，這種缺失讓中國的金融資本無法與產業資本相結合。

　　而中國產業資本要發展，目前最好的辦法就是與國際金融資本相結合，而對于國際金融資本，林左鳴有著自己獨到的認識。

　　“外國投資者對于我們產生的任何一種變化都感興趣，在我們做私募的時候，他們超乎尋常的積極，我懷疑可能會有兩種原因：第一，他們是覺得這樣一個傳統體制轉變過程對他們來說是一個很重要的機遇，在這一過程中，他們可以把實際價值進行低估，然后利用新的體制再把這種產業能量釋放出來，他們的投入會產生有效的回報。第二，就是資本的戰略作用，比如一家投行過去投資波音，如果他也投資中國飛機，那么他希望能夠控制中國，他不用把中國公司做上去，只要壓抑住，對他在波音的投資就會有好處，當然這種感興趣的動機有點兒不太純。”

　　其實，無論是“放大看不見的心”，還是經由資本的“天下無敵”而“富天下”，同樣必須把企業戰略與國家戰略相結合，產業資本與金融資本相結合。

　　“西方現代大型軍工集團，無不是產融結合的大集團。金融家在西方軍工產業重組中扮演著重要的角色。在美國重要的軍工重組交易中，銀行和投資公司都奮不顧身地跳了進去。”

　　同時，在林左鳴看來，建立高效的資本平臺，也是軍事工業發展的重要依托。

　　從全球范圍軍工企業并購情況來看，通過資本市場進行的并購起著主導作用。據統計，從2001至2005年，美國軍工上市公司的并購金額占美國軍工企業全部并購金額的比例高達90%以上，西歐的比例為80%左右。“可見，沒有資本市場這個高效平臺，西方軍工企業大規模重組活動是難以實現的。”