沉寂了數(shù)月的民航市場最近爆出了一條引人注目的新聞：從11月1日起，至明年3月24日，北方航空公司的8條航線面向散客打折，最高折扣為5.5折。--機票打折的字眼又進入了人們久違的目光，這使我們自然回想起了過去的一次次打折和一次次禁折。

　　過去的幾年，中國民航票價曾經(jīng)幾度放開又幾度收緊。1997年末，民航總局為了順應(yīng)發(fā)展，推行“一種票價，多種折扣”的政策，承認折扣票的合法地位，機票市場基本放開。1998年，民航虧損額高達24億元，民航總局將原因歸結(jié)于機票打折。1999年初，中國民航禁止機票打折，統(tǒng)一全國各大航空公司的飛機票的折扣率。雖然半年便扭虧為盈，但為此付出了客源流失300萬的代價。1999年下半年，航空公司再次悄悄打折。但最終由于民航總局的行政干預(yù)而早早“夭折”。今年面對航空公司的惡性競爭，民航總局采取折衷措施，執(zhí)行“航線聯(lián)營”政策，在主要航線上所有航空公司統(tǒng)一實行最低8折的票價，航線上的運營收入在各公司間進行二次分配。今年5月，民航總局又出臺“2000年淡季團體折扣票價”政策。以海南海口、三亞為起點的8條航線的機票，可實行幅度為25%至35%的折扣優(yōu)惠。近期國內(nèi)媒體在機票價格上對中國民航“合圍發(fā)難”，又恰逢中國鐵路實現(xiàn)第三次全面提速。如果再加上加入WTO后國外航空的沖擊，民航可謂“四面楚歌”，人們不禁要問--這次打折或許是解除機票價格禁令的一個信號？機票是否也要開打價格大戰(zhàn)？

　　機票降價空間其實很小

　　但無論從眼前還是長遠來看，機票降價空間都十分小，這主要與民航運營成本有關(guān)。與國際上比較，目前我們的國內(nèi)航線同里程機票價格約為美國的1／2，而運營成本則比國外航空公司明顯要高出許多，從航空企業(yè)生存和發(fā)展角度來看，機票降價的可能性不大。另外，國外航空公司飛機和員工的比例為1比100，而我們則為1比400，這些冗員的消耗都得打入成本。

　　從去年三月到現(xiàn)在世界原油價格上漲接近二點五倍，由于燃料成本占整個民航運營成本的三成左右，因此民航受到的壓力是巨大的。中國民航目前機票實際上不僅已無下降空間，即使維持在現(xiàn)在這個價位，航空公司內(nèi)部改革以及降低經(jīng)營成本的諸多努力也都被油價飛漲抵消。今年能否保持盈利，將面臨更嚴峻的考驗。

　　實行統(tǒng)一機票價格是好辦法嗎？禁折是民航扭虧的良藥嗎？

　　民航限價禁折早已引發(fā)爭議。一部分人認為，實行統(tǒng)一票價，起碼能暫時保障民航收入，有利民航扭虧為盈。應(yīng)是過渡時期的暫時性舉措，但不宜長久使用。但大多數(shù)人的看法是：多種折扣并不就是無序競爭，而采取簡單的統(tǒng)一票價政策，在制止一些不良降價競爭的同時，也阻礙了正當(dāng)市場競爭。機票價格應(yīng)根據(jù)航線、時間、季節(jié)等具體情況而浮動，以適應(yīng)不同層次人士的需要，也適應(yīng)市場的需要。例如：一架乘坐200人的客機，上座率到了80%，即使實行六折也比客座率在50%效益好。如今的旅客消費觀念更新了，限制了天空走鐵路，限制了國航去外航，還有日益完善的高速公路運輸。限制機票折扣，實際上最后限制了民航自己。

　　有關(guān)專家認為把虧損轉(zhuǎn)嫁給消費者是行不通的。應(yīng)取消價格限制，鼓勵競爭，誰有實力，就讓它在競爭中發(fā)展，沒有實力的或并或撤，市場競爭的過程本身就是優(yōu)化結(jié)構(gòu)的過程，不宜用行政手段來干預(yù)。價格限制對于扭虧所做的貢獻只能是暫時剎住惡性競爭，但終究治標不治本。市場經(jīng)濟中企業(yè)有權(quán)自主定價，包括降價。用“一刀切”的辦法統(tǒng)一票價，是用計劃手段指揮市場經(jīng)濟的典型做法，更是行業(yè)壟斷的習(xí)慣思維方式。以目前我國的企業(yè)現(xiàn)實來講，虧損的癥結(jié)不是什么價格的高低，而在于：企業(yè)產(chǎn)權(quán)不清、投資沒約束，割肉降價不心疼。企業(yè)進出市場的機制不健全，企業(yè)家隊伍尚未建立。企業(yè)的問題要由企業(yè)自身的改造來解決。

　　此外，我國民航業(yè)的原料一直維持著高成本。中國民航的航油、航機都依賴進口。為了吸引客源維持收入，就要降價促銷。機票打折實際上也是國外客運市場的一種促銷手段。用價格杠桿來引導(dǎo)游客，是國外采用的普遍辦法。比如有的航班起飛時間較早，有的航班到港較晚，沒有適當(dāng)?shù)膬r格優(yōu)惠，誰愿意起個大早或趕個半夜？還有旅游季節(jié)，如果沒有淡季和旺季的價格差價，誰愿意在不適合的季節(jié)里出門？如果不分青紅皂白“一刀切”，等于剝奪了企業(yè)自身的定價權(quán)。

　　民航宣布去年1—7月中國民航業(yè)累計盈利2.62億，初步實現(xiàn)扭虧為盈的目標。國家民航總局認為這一成績歸功于中國民航業(yè)采取了規(guī)范國內(nèi)航線運價、大力整頓代理點、控制運力投放、降低成本支出等措施。但扭虧的一個原因是民航總局將原來各航空公司每年上交的航空建設(shè)基金從原來銷售總額的10%降至5%。這個金額有多少呢？幾乎是各個航空公司總利潤的一半。民航總局口袋松一松，各個航空公司利潤即上升50%。另外，民航總局還允許將飛機折舊期延長至20年，這樣分攤后每年成本大幅下降。扭虧為盈還有一個重要原因，是各大航空公司出售飛機所得，例如東方航空[微博]公司出售九架飛機，獲純利兩億入賬。

　　民航的難題和尷尬

　　中國民航自80年代中期開始實施以政企分開為目標的管理體制改革，起步雖早，但政企不分現(xiàn)象仍然存在。民航長期以來受政府行為影響較大，加上過去一直處于賣方市場，只為運力發(fā)愁，而沒有為客源發(fā)過愁。走的是粗放經(jīng)營、外延擴張的道路，發(fā)展靠買飛機，利潤靠機票漲價。所以企業(yè)自身的管理和發(fā)展問題長期被航空運輸量的持續(xù)高增長和航空運輸市場的供不應(yīng)求所掩蓋。

　　資產(chǎn)負債過高已成為民航運輸企業(yè)良性發(fā)展的嚴重障礙。1996年底，民航直屬企業(yè)平均資產(chǎn)負債率為77%，比5年前上升了11%，大大高于國外同行資產(chǎn)負債率平均70%的水平，更大大超過了國內(nèi)已改制企業(yè)資產(chǎn)負債率61.6%和100家試點企業(yè)65%的水平。個別航空公司甚至高達112%，已經(jīng)資不抵債。而資產(chǎn)負債過高的根本原因在于民航對于得到的國家銀行貸款沒有高效率地使用，更沒有自我制約和監(jiān)管機制，將虧損和壞帳轉(zhuǎn)嫁給了銀行和國家所致。

　　從當(dāng)前客觀環(huán)境看，國內(nèi)其它的運輸方式對民航日益構(gòu)成強有力的競爭。目前在400公里以內(nèi)，高速公路運輸較飛機和高速列車有明顯優(yōu)勢。在400至800公里的中程范圍內(nèi)，高速列車戰(zhàn)勝了飛機。航空運輸只是在800公里以上長途運輸中特別是客運方面方具有優(yōu)勢。豪華大客車從市區(qū)到市區(qū)，其方便、快捷、經(jīng)濟、舒適的特點吸引了大量乘客。飛機與之相比，在快捷、舒適上已無明顯優(yōu)勢，在價格、方便上則更處于劣勢。近日又有三大國際知名航空公司傳出消息，將以特大優(yōu)惠的價格給予出國的中國旅客。這些使民航的壓力進一步加大。

　　此外，我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，航線布局不合理，客流分配不平衡，同樣制約著航運的發(fā)展。現(xiàn)在我國航線直接到達目的地的比較多，中轉(zhuǎn)地比較少，缺少真正的航空港樞紐。地方航空公司的數(shù)目也非常多，又較為分散，其運營運作主要在地區(qū)的利益基礎(chǔ)上考慮。民航總局對新航線的開拓者無任何保護措施，眾多航空公司寧愿不去拓展新線，被后來者輕易進入獲利。而大家都擠在過分擁擠的熱線上，等著別人退出，造成運力極大浪費。(作者/張正)

　　(新浪財經(jīng)聲明：本文歡迎媒體引用，但請注明“引自新浪財經(jīng)周刊第4期”)