意見領袖 | 羅志恒

　　改革開放以來中國在1995-2001年和2011-2016年經歷了兩輪產能過剩，第一輪產能過剩主要發生在紡織等輕工業和中下游行業、第二輪產能過剩主要發生在鋼鐵等重工業和中上游行業，當前中國在防范產能過剩的體制機制建設和宏觀調控方面更加成熟。

　　對于新興行業，有必要更加理性、從動態角度看待產能利用率，要著眼市場集中度代表的發展階段、著眼全球需求、著眼未來需求，而不能靜態地用時點指標來看并簡單得出過剩的結論；同時，當經濟問題被外部某些力量政治化和污名化，并上升到輿論戰時，更要透過現象看本質。當然，國內體制機制改革與宏觀調控仍要進一步完善優化，建立高水平的市場經濟和對外開放仍是實現供需良性循環的關鍵。

　　近年來，以新能源汽車、鋰電池、光伏產品為代表的“新三樣”，成為中國制造邁向高端化、智能化、綠色化的重要象征。2023年“新三樣”出口突破萬億元人民幣大關，增長29.9%，顯著高于總體出口增速的0.6%；2023年汽車制造業、電氣機械及器材制造業增加值分別增長13%和12.9%，行業固定資產投資分別增長19.4%和32.2%，均大幅高于規上增加值和固定資產投資整體增速的4.6%和3%。

　　中國新能源產業的快速發展和競爭優勢，引起了歐美等西方國家的警惕和打壓。4月以來，歐美頻繁無端指責中國新能源產業因政府補貼而出現產能過剩。5月14日，美國宣布對從中國進口的180億美元的產品加征關稅，從8月1日起，對電動汽車、動力電池、光伏組件等產品加征關稅，其中電動汽車的總稅率將達到102.5%。

　　一、新能源汽車：產能沒有過剩，但出現內卷式競爭

　　近年來，中國新能源汽車保持產銷兩旺的發展勢頭，為汽車產業實現“彎道超車”創造了有利條件。中汽協數據顯示，2023年我國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，連續9年位居世界第一；同比分別增長35.8%和37.9%，占全部汽車銷量的31.6%，較2022年提高5.9個百分點。

　　中國新能源汽車并不存在西方國家所指責的產能過剩，體現在以下四個方面：

　　第一，我國新能源汽車產能利用率80%左右，處于正常水平，部分車企的新能源產線甚至超負荷運轉。根據申萬行業分類，涉及汽車整車制造的上市企業共22家（剔除2家ST），其中17家企業在2023年財報中披露了產能利用率數據，平均值為71.9%，12家企業披露了新能源產線的產能利用率，平均值為81.5%。新能源汽車的產能利用率顯著高于傳統燃油車，不少車企的新能源汽車產線甚至延長運營時間、超負荷運轉，產能利用率超過100%。例如，廣汽集團下廣汽埃安智能生態工廠的產能利用率達138.9%，而廣汽本田工廠只有84.6%；賽力斯的新能源汽車工廠產能利用率達102.5%，而其他工廠為34.1%；新能源車企比亞迪的產能利用率更是高達160%。

　　第二，我國新能源汽車以自銷為主，出口占比不高。2023年我國新能源汽車出口120.3萬輛，僅占總產量的12.5%，主要還是用于滿足國內需求。相較之下，2023年日本汽車出口量約為442萬輛，占本國汽車產量49.1%，近一半用于出口。

　　第三，我國新能源汽車的海外售價高于國內售價，與傾銷無關。據界面新聞，我國主流出海的純電車型，歐洲市場的售價普遍高于國內。例如比亞迪2022年發布的首款全球車型比亞迪Atto 3（即元Plus），國內指導價約為13.98~16.78萬人民幣，歐洲地區售價3.77~3.97萬歐元（折合29.66~31.23萬人民幣），海外的價格近乎翻番。

　　第四，我國新能源汽車的競爭優勢來自于持續創新和強大的產品力。隨著我國新能源乘用車滲透率從2020年的6%升至2023年的34.6%，我國自主品牌乘用車的國內市場份額從2020年的38.4%升至2023年的55.8%，2024年1-4月進一步升至60.7%。傳統燃油車、外資和合資車企的市場占有率顯著下行。

　　但需注意的是，當前國內新能源汽車市場存在低價競爭、價格內卷的現象。據乘聯會統計，2024年一季度共67款車型降價，其中55款為新能源車型。

　　客觀來看，降價在一定程度上受技術進步和規模效應導致的成本降低所帶動。這也是為什么新能源汽車降價從特斯拉、比亞迪開始，前者通過一體化壓鑄技術壓縮了大量成本，后者背靠完整的供應鏈，核心技術自產自銷，手握刀片電池、超級混動DM-i技術等，成本控制精細，同時龐大的銷量形成規模效應。

　　但市場競爭加劇、新能源車企通過價格戰以謀取更多市場份額，也是降價的重要原因。隨著新入局者越來越多，同時老牌合資車企加速轉型，不斷推出電動車產品，導致產品供給激增。當前國內汽車市場約有150個活躍品牌，品牌數量過多必將導致資源分散、競爭壓力增大。中汽協數據顯示，2023年汽車銷量排名前十的企業集團市占率為85.4%，較2022年同期下降1.7個百分點，說明汽車行業競爭格局有所加劇。

　　從影響看，降價短期內可能導致部分企業盈利承壓，加重市場觀望情緒，但長期內會加速市場格局重塑，倒逼技術進步，使整個汽車行業更加健康發展。車企降價可能對銷量的促進作用有限，反而價格不穩定會加劇消費者觀望情緒，缺乏核心技術、產品力較弱、長期未能盈利的企業在這一過程中將面臨較大的經營壓力，或被迫出局。只有技術不斷進步，持續提供高性價比產品的車企才能活下來。對消費者而言，意味產品選擇更豐富、續航更優、安全性更高；對汽車產業而言，意味國際競爭力更強。

　　二、鋰電池和光伏產品：階段性和結構性供需失衡

　　（一）鋰電池行業

　　我國動力電池全球份額超70%，儲能電池超90%，國際競爭力持續增強，裝機量前10的電池廠商中我國企業占據6席。

　　行業規模：根據工信部數據，2023年我國鋰電池總產量超過940吉瓦時，同比增長25%，行業總產值超過1.4萬億元。其中，消費型、動力型、儲能型鋰電池產量分別為80吉瓦時、675吉瓦時、185吉瓦時，鋰電池裝機量（含新能源汽車、新型儲能）超過435吉瓦時。

　　出口情況：2023年，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6吉瓦時，約占總產量的20%。其中，動力電池占比83.5%，累計出口127.4吉瓦時，累計同比增長87.1%。從金額看，據中國化學與物理電源行業協會統計，鋰電池累積出口額為650.1億美元，同比增長27.8%。出口第一大市場仍為美國，出口金額為135.5億美元，同比增長33.9%，占我國鋰離子電池出口額的20.8%；其次是德國、韓國，分別占我國鋰電池出口額的14.4%和12.1%。

　　全球份額：隨著綠色低碳發展持續推進，新能源汽車需求不斷釋放，加上政策引導和企業技術迭代創新，我國鋰電池行業已經建立較強的國際競爭優勢。2023年我國鋰離子動力電池出貨量全球占比超70%，儲能電池領域更是超90%，且主要電池廠商在全球市場中的份額仍在攀升。根據韓國調研機構SNE Research數據，2024年一季度，全球動力電池裝機總量為158.8吉瓦時，裝機量前10的廠商中我國企業占據6席，僅寧德時代和比亞迪兩家企業就占了半壁江山，分別位列第一、第二位。原來鋰電池行業“中、日、韓三分天下”的格局，基本變成中國企業“一枝獨秀”。韓系電池三巨頭LG新能源、三星SDI和SK On合計份額23.5%，但韓系電池企業高度依賴中國為其供應前端材料，如正極三元的前驅體、負極的石墨等；日系電池僅存松下一家“碩果”，且高度依賴特斯拉，市場份額僅5.8%。

　　但2023年以來，鋰電池產業鏈相關企業的產能利用率明顯下滑，電芯、鋰鹽價格降幅超50%，部分企業開始面臨經營困難。

　　產能利用率情況：據高工鋰電統計，2022年我國鋰電池行業整體產能利用率約為76%，2023年降至50%左右，2024年1-2月電池企業排產數據進一步下滑，2月產能利用率在35%-45%之間。電池企業階段性供需失衡也直接影響到上游的電池材料企業（四大主材：正極、負極、電解液、隔膜），2023年正極材料產能利用率維持在40%左右。

　　價格情況：工信部數據顯示，2023年，鋰電池行業產品價格出現明顯下降，電芯、電池級鋰鹽價格降幅分別超過50%、70%。

　　企業經營情況：1）鋰電池上市企業營收、凈利潤增速下降。申萬行業分類中，32家鋰電池上市公司2023年營業收入、凈利潤同比增速分別為15.6%和18.2%，較2022年下降80.5和40.7個百分點。2）虧損企業增多，行業分化明顯。相較2022年，4家企業由盈轉虧，27家企業銷售凈利率出現下滑，占比超80%。鋰電行業集中度較高，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，裝機量前5的企業市占率為86%，二三線廠商因產能過剩、客戶缺乏和成本劣勢等問題開始面臨經營困難，生存空間堪憂。3）投資開支放緩，固定資產周轉率顯著下降。2023年，鋰電池上市企業購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金，同比增速轉負，為-26.8%；固定資產周轉率為3.2次，顯著低于2022年的4.2次。

　　目前鋰電池行業更多是階段性和結構性供需失衡，主要體現在一些老舊產能需要更新改造，無法有效利用，而優質的新建產能又不足，無法充分滿足市場的需求。例如，應用場景上，4C快充電池持續放量；形態上，大圓柱電池蓄勢待發，規劃產能已超過300吉瓦時；材料上，高鎳三元、磷酸錳鐵鋰電池仍存缺口；而低鎳三元、普通的磷酸鐵鋰存在一定程度過剩。

　　鋰電池作為新興產業，發展初期企業為了快速增長提高競爭力，往往先建設產能，利用足夠的產能搶占客戶訂單。此外，鋰電池技術迭代迅速、路線多元，作為一種非標產品，下游整車廠對其需求不同，一條產線更換生產電池型號的時間較長，所以電池廠需要建設多條產線，且起步階段良品率不高，造成冗余產能。而隨著行業步入成熟期，行業格局洗牌，先進產能替代落后產能，供需不平衡狀態會逐步改善。

　　（二）光伏行業

　　我國已經成為市場規模最大、產業鏈最完整、競爭力最強的光伏強國，光伏應用端和制造端規模持續增長。

　　光伏應用端，根據國家能源局數據，2023年國內光伏新增裝機216.9吉瓦，連續11年位居全球首位，同比增長148.1%，累計裝機達609.5吉瓦，連續9年位居全球首位。預計2024年我國光伏新增裝機量將達到190-220吉瓦，累計裝機有望超過810吉瓦。

　　光伏制造端，根據國際能源署（IEA）發布的《推進清潔技術制造》報告，全球約80%的光伏制造業集中在中國，印度和美國各占5%的份額，歐洲僅占1%。其中，中國硅片產能約占全球產能的95%，多晶硅產能占96%，組件產能占83%。2023年我國多晶硅、硅片、電池、組件產量再創新高，年增長率均超過60%，行業總產值超過1.7萬億元。

　　我國光伏產品高度依賴出口，主要出口市場是東南亞的泰國、越南，以及歐洲的荷蘭。我國光伏產品近半數用于出口，例如2023年光伏組件出口211.7吉瓦，總產量499吉瓦，占比42.4%。從出口市場看，2023年我國硅片出口地主要是泰國、越南和馬來西亞，合計出口份額超65%；電池片出口地主要是土耳其、印度和柬埔寨，合計份額68.7%；組件出口量最大的國家為荷蘭，出口金額占全部出口金額的22.8%，其次是巴西、印度。之所以集中在越南、馬來西亞、泰國、柬埔寨及荷蘭，是因為其強大轉口貿易能力，東南亞四國瞄準美國市場，而荷蘭瞄準歐洲市場。如我國頭部光伏企業為了便于歐洲經銷商拉貨，大多在荷蘭建有海外倉或前置倉。

　　近年來全球碳中和目標預期強烈，促使大量社會資本涌入光伏行業，加上光伏企業追逐垂直一體化發展，相當于將細分鏈所缺產能復制一遍，造成產能快速堆積，2023年逐漸出現供需失衡的情況。IEA指出，目前全球太陽能電池和組件制造業產能利用率約為50%，中國產能利用率在50-60%左右。持續的供過于求導致光伏產品價格下跌，2023年國內多晶硅、組件產品價格降幅均超過50%。

　　價格下跌擠壓了光伏企業的盈利空間。2023年86家光伏產業鏈上市企業，合計實現營收808.7億元，同比下滑95.1%，實現凈利潤390.1億元，同比下滑72.1%；超半數企業（49家）銷售凈利率下滑，六成企業固定資產周轉率降低。2024年，企業盈利仍未見好轉，產業鏈價格持續下跌，隆基綠能、TCL中環以及晶澳科技等龍頭企業紛紛計提資產減值損失（主要是存貨跌價準備）。

　　光伏產品出口也出現“量增價減”的態勢。根據海關總署數據，2023年我國光伏主材（硅片、組件、電池）出口金額為490.7億美元，較2022年519.1億美元下降5.5%，6月以來同比增速持續為負。但從量來看，硅片（直徑＞15.24cm的單晶硅切片）出口79.1億片，同比增長41.1%；電池片（未裝在組件內或組裝成塊的光電池）出口52.1億個，同比增長43.5%；組件（已裝在組件內或組裝成塊的光電池）出口4.3億個，同比略有下降，增速為-2.5%。

　　光伏產業當前面臨的同樣是階段性與結構性問題，且并非第一次出現供需失衡，過去已經積累了一定的經驗方法。N型電池崛起、P型電池逐漸被淘汰已成為行業發展趨勢，技術路線轉換必然伴隨著落后產能出清、優質產能爬坡，即結構性過剩，且規劃不等于投產，產能會輪動調整。

　　更關鍵的是，過去我國在面臨光伏這類新興產業供需失衡時，積累了一定政策經驗。上一輪光伏供需失衡出現在2013年前后，主要是歐債危機導致補貼退坡、海外需求下滑，疊加歐洲“雙反調查”所致。2013年行業產能利用率下降至30%以下，甚至出現無錫尚德等龍頭企業破產重整。2013年7月，國務院出臺《關于促進光伏產業發展的若干意見》（簡稱“光伏國八條”），隨后各部委制定落地方案。隨著各項政策陸續發揮效力，光伏行業景氣度逐步企穩，我國光伏也逐步從粗放型的增長階段逐漸步入集約型發展階段。

　　三、新能源產業供需失衡的原因

　　其一，新興產業前景廣闊，容易出現“一擁而上”。新能源產業是典型的新興產業，市場潛在容量大、增長空間廣闊，不僅行業內企業持續擴張、爭搶市場份額，也吸引了其他企業跨行投資、試圖分享行業紅利。同時，新興產業更容易得到銀行貸款、股權融資等方面的政策支持和市場認可，從而得以快速實現產能擴張。

　　新興產業出現階段性的供需失衡和資產泡沫是產業發展前期的必經階段。例如，美國互聯網行業在2001年互聯網泡沫破裂后，仍快速發展，培育了微軟、谷歌、亞馬遜、臉書等互聯網巨頭；我國網約車、共享單車、團購等行業也經歷了初期眾多企業通過“補貼大戰”爭奪客戶，后期破產、并購、出清后重塑市場格局。

　　其二，新興產業技術更新迭代較快，被迫持續新增產能。當前鋰電池、光伏產品等的技術路線仍在探索和快速發展階段，一是新技術更迭周期較快，二是新舊技術之間可能是跨越式發展。因此，當新技術出現，企業現有的生產線可能尚未投產或回本便已落后，這些生產線又無法改造為先進生產線，于是企業便只能新建生產線，從而導致落后產能難以淘汰、先進產能持續新增、總產能不斷擴張。

　　其三，地方政府招商引資的“逐底競爭”，助推了產業資本的無序擴張。地方政府為增加當地GDP、就業和財政收入，競相提供土地、稅收等優惠政策以吸引企業到當地投資建廠。新能源等新興產業符合中央政策鼓勵方向，成為各地政府招商引資的重點。然而，地方政府同質化的產業布局，造成了大量重復建設；優惠政策降低了企業產能擴張成本，加劇了本就存在“一擁而上”傾向的產業資本的無序擴張。此外，還容易出現地方保護主義、企業騙補等不良現象。

　　其四，新興產業的需求仍在培育期，需求增長速度不及產能擴張。盡管新興產業未來需求廣闊，但當前需求尚未充分釋放。由于技術仍未穩定、配套措施仍不完善等原因，大量消費者持觀望態度。例如，新能源汽車存在里程續航焦慮，光伏發電的高波動性會對電力系統穩定供能造成風險，鋰電池在安全性、循環壽命、能量密度等方面仍有待繼續改進提升。需求穩步提高，但供給快速釋放，于是短期內出現了供過于求。

　　其五，西方國家的貿易保護主義行徑，引發或加劇了全球供需失衡。經濟全球化背景下，各國出口本國具有比較優勢的產品，進口他國具有比較優勢的產品，能夠提升生產效率和總體福利。歐美為了一己私利設置貿易壁壘，一方面，直接導致其他國家外需收縮、出口下滑、優勢行業供過于求；另一方面，歐美本土新增產能，加劇全球供需失衡，且違背比較優勢原理，降低全球生產效率，損害本國消費者福利。如果其他國家也像歐美一樣制造貿易摩擦，美國的大豆、頁巖油氣、汽車等商品同樣會出現產能過剩。

　　我國光伏產業的上一輪困境，一定程度上源于歐美政策沖擊。2008年之前，歐美為實現經濟綠色轉型，持續出臺高額補貼政策，光伏需求快速上升，吸引我國企業投資擴產。但2008年全球金融危機和2011年歐債危機導致歐美財政緊張、光伏補貼退坡，同時歐美對我國光伏產品進行反傾銷和反補貼調查、加征巨額關稅，我國光伏行業進入痛苦的出清階段。

　　四、政策建議

　　新能源產業供需失衡，可能使全行業陷入“無利潤繁榮”的困境，損害我國產業的長期國際競爭力，必須及時妥善應對。企業營收和利潤下滑，將制約研發投入和產線升級。我國新能源產業的國際競爭優勢尚不穩固，歐美可能通過技術進步實現“彎道超車”，例如鋰電池中的固態電池、光伏電池中的N型HJT、鈣鈦礦等新技術路線。

　　第一，合理運用WTO規則，反制歐美貿易保護主義。面對西方國家的不正當、不合理貿易限制措施，政府應充分運用WTO爭端解決機制削弱貿易摩擦，在WTO規則內及時采取針對性強的反制措施；企業也應積極應訴，維護自身合法權益。

　　第二，企業加快“出海”布局，積極開拓海外市場。此前我國新能源企業已將部分產能轉移至東南亞國家，但仍面臨歐美的貿易保護限制。為順利進入歐美市場，相關企業可赴其本土投資建廠，但需克服項目審批、員工招聘、供應鏈管理、能否獲得當地補貼等方面的困難。政府則應在平臺搭建、融資服務、風險評估、安全指引等方面提供支持，幫助企業更好進行國際化布局。

　　第三，完善配套措施，擴大國內需求。例如，大力推進充電基礎設施建設，逐步取消各地新能源汽車購買限制，充分釋放新能源汽車消費潛力；深化電力體制改革，構建以新能源為主體的新型電力系統，有效提振光伏和儲能的裝機需求。

　　第四，提高技術標準，嚴控新增產能。堅持標準引領、有序提升，提高生產、技術、安全、能耗、環保、質量等國家標準和行業標準水平，嚴格控制新增產能，加快淘汰落后產能，促進產能結構優化。

　　第五，支持行業并購重組，暢通市場退出機制。堅持市場為主、政府引導，支持龍頭企業對問題企業并購重組，提高行業集中度，促進規模化、集約化經營，改善供求關系，防止內卷式競爭。

　　第六，規范管理地方政府的招商引資政策，建立全國統一大市場。優化地方官員政績考核、轉變地方政府職能，防止各地在招商引資中進行政策的“逐底競爭”，避免低層次重復建設；打破地方保護和市場分割，促進商品要素資源在更大范圍內順暢流動，形成高效規范、公平競爭的國內統一市場。

　　(本文作者介紹：粵開證券研究院副院長、首席宏觀研究員，注冊會計師，中國財政科學研究院財政學博士。新財富最佳分析師宏觀經濟第三名（團隊）。研究方向：宏觀經濟、財政理論與政策。)