文/意見領袖專欄作家 蔣飛

　　要點

　　長期以來，全球汽車消費和經(jīng)濟增長息息相關。消費是經(jīng)濟增長的主要動力，內循環(huán)的核心也是消費。而汽車作為商品的特殊屬性，決定了其在分析消費時的重要價值。汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大，汽車消費對經(jīng)濟增長的帶動作用具有乘數(shù)效應。

　　2018年后，汽車消費和經(jīng)濟增長的關系出現(xiàn)背離。從原因來看，2018-2019年，中國市場汽車銷量負增長。從宏觀角度看，中國經(jīng)濟結構轉型，增速放緩，消費信心整體不足。從微觀角度看，居民消費傾向下滑，存款定期化比重上升，儲蓄存款增速維持快速增長，影響了汽車消費。從政策角度看，2018年中國取消了對汽車購置稅的優(yōu)惠，購車成本上漲導致汽車銷量下滑。

　　2020年后，汽車銷量沒有隨疫情受控而明顯回升，主要是因為逆全球化趨勢下的供應鏈危機也出現(xiàn)在汽車芯片市場。因為中美貿易戰(zhàn)，全球供應鏈運轉變慢，抗風險能力下降。疫情導致芯片需求劇烈波動，產(chǎn)能調整慢于需求恢復，發(fā)生芯片供應短缺危機。

　　過去七年，美國汽車銷量持續(xù)下滑，原因除了供應鏈斷裂問題之外，居民儲蓄率上升也是下滑的主要原因。現(xiàn)階段，美國物價高漲反噬消費需求的現(xiàn)象也出現(xiàn)在汽車市場。2022年一季度，美國汽車銷量低迷可能預示美國經(jīng)濟增長困難。

　　歐洲芯片自產(chǎn)能力不足，供應鏈危機對歐洲汽車消費市場打擊最大。2021年，歐洲汽車銷量降至30年來最低，其中德國乘用車銷量同比減少10%。歐洲芯片自產(chǎn)能力不強，供應鏈危機對歐洲汽車市場打擊最大。長期來看，歐洲經(jīng)濟增長缺乏動能，俄烏沖突拖累經(jīng)濟復蘇，無法支撐汽車消費。

　　中國汽車銷量仍存增長空間，中國人均汽車保有量遠低于歐美，汽車消費需求旺盛。隨著立體車位和地下車位興建，城市空間優(yōu)化，汽車或將繼續(xù)增長。目前中國新能源汽車市場發(fā)展迅速，2022年一季度，中國新能源車銷量較去年同期增長142.5%。中國產(chǎn)業(yè)鏈齊全，市場龐大，在汽車制造行業(yè)具備競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)量和銷量的增長或將成為中國經(jīng)濟增長的重要動力。

　　1 全球經(jīng)濟增長和汽車市場發(fā)展

　　1.1 全球經(jīng)濟增長和汽車市場發(fā)展

　　過去十幾年，汽車銷量增速和全球經(jīng)濟增速息息相關，直到2018年后才出現(xiàn)背離。2005年至2017年，全球乘用車銷量平均增速為3.8%，全球實際GDP同比平均增速為3.7%，且兩者的走勢基本一致，由此可以看出汽車銷量和經(jīng)濟增速密切相關。但從2018年開始，全球汽車銷量和經(jīng)濟增長出現(xiàn)了較大背離。2019年，全球乘用車銷量同比減少6.3%，而全球經(jīng)濟增長2.8%。無論是相關還是背離，以汽車銷量來洞察經(jīng)濟是一種見微知著的分析方法。

　　1.2 趨勢相關表明汽車消費反映經(jīng)濟

　　2018之前，全球汽車銷量和經(jīng)濟增速息息相關，表明汽車消費對于經(jīng)濟增長的帶動作用。2021年，美中歐日英印這六大經(jīng)濟體的GDP占全球的70%。2006至2017年，美國、歐盟、英國和日本的汽車銷量年平均增速分別為0.65%、0.04%、0.49%和-0.41%，歐美英日汽車消費的低速增長與經(jīng)濟的低速增長相一致。而同一時期，中國和印度的汽車銷量年平均增速分別為15.07%和9.55%。中國和印度汽車消費的快速增長與這一時期經(jīng)濟的快速崛起相一致。

　　消費是經(jīng)濟增長的主要動力，而汽車消費是居民消費的晴雨表。2021年，中國最終消費支出對GDP增長的貢獻率達到了65.4%。消費是經(jīng)濟增長的主要動力，內循環(huán)的核心也是消費。而汽車作為商品的特殊屬性，決定了其在分析消費時的重要價值。首先，居民收入的增長會直接而快速地反應在購車行為上。居民收入增長時，購買新車的人數(shù)會增加，舊車置換的年限也會縮短。其次，汽車零部件復雜，產(chǎn)業(yè)鏈龐大，甚至涉及進出口。汽車銷量增長可以帶動制造業(yè)。最后，汽車消費對經(jīng)濟增長的拉動是全方位的，具有乘數(shù)效應。近期，政府出臺汽車優(yōu)惠政策也是因為汽車消費對經(jīng)濟的乘數(shù)效應。這三點原因也是我們從汽車銷量洞察經(jīng)濟的底層邏輯。

　　1.3 趨勢背離表明經(jīng)濟結構出現(xiàn)變化

　　從原因來看，2018年后，汽車銷量和經(jīng)濟增速背離主要分為兩個階段：2018-2019年和2020年至今。2018年-2019年全球汽車銷量大幅下滑的主要原因是中國市場汽車銷量下滑。2018年中國汽車銷量同比減少2.8%，背離了全球其他主要國家的汽車銷量增速。而中國汽車銷量增速的下滑與我國居民消費傾向下降有關。2020年至今，全球汽車銷量增速下滑是汽車芯片短缺造成的。而汽車芯片供應短缺是逆全球化趨勢下供應鏈危機的一個縮影。

　　2 中國銷量大幅下滑的原因

　　2.1 中國銷量大幅下滑的原因

　　2018年開始，全球汽車銷量開始負增長，主要原因是中國市場汽車銷量大幅下滑。2018年，中國汽車銷量同比減少2.76%。根據(jù)其他同步指標，2018年中國汽車銷量都不應該出現(xiàn)大幅下降態(tài)勢。比如居民活期存款增速在歷史上與汽車銷量增速保持基本一致，在2018-2019年期間活期存款增速仍保持平穩(wěn)增長態(tài)勢；比如居民杠桿率增速在2018年以前也基本上與汽車銷量增速保持一致，但到了2018年以后大幅背離，汽車銷量增速明顯低于居民加杠桿的速度。

　　2018-2020年，中國市場汽車銷量連續(xù)三年負增長。我們將從宏觀角度、微觀角度和政策角度來解讀中國汽車銷量在2018年-2019年的負增長。

　　2.2 經(jīng)濟放緩，消費信心受挫

　　從宏觀角度，2018-2019年，中國經(jīng)濟從高速增長轉入中高速增長，經(jīng)濟增長降速，消費信心不足。2018年和2019年中國實際GDP增速分別為6.75%和5.95%，低于過去20年的平均增速9.16%。在內因上，2018年中國處在經(jīng)濟轉型的艱難階段。在外因上，中美貿易戰(zhàn)興起影響了中國出口。2018年，貨物和服務凈出口對GDP增長的貢獻率為-7.2%。經(jīng)濟增速放緩導致消費信心受挫，汽車銷量大幅下滑。

　　2018年，中國經(jīng)濟結構轉型在供給側改革、“房住不炒”、去產(chǎn)能、去杠桿等政策推動下艱難進行，經(jīng)濟短暫陣痛。2018年3月，全國兩會提出“房住不炒”概念，給房地產(chǎn)市場之后幾年直到現(xiàn)在定下主基調。根據(jù)社科院數(shù)據(jù)，2018年中央和地方政府房地產(chǎn)調控達到405次。在去產(chǎn)能政策指導下，煤炭、鋼鐵減產(chǎn)對經(jīng)濟也造成了一定壓力。2018-2019年，中國汽車銷量大幅下滑符合這一時期的宏觀經(jīng)濟。

　　2.3 中低收入居民消費傾向下滑

　　從微觀角度，中低收入居民消費傾向下滑可能是汽車銷量大幅下滑的主要原因之一。2018年，居民消費傾向開始下滑，主要表現(xiàn)在居民活期存款占比不斷下降，存款定期化趨勢顯著。M1/（M2-M1）也能反映出居民和企業(yè)均在提高儲蓄傾向，金融機構儲蓄存款增速近幾年維持較高增速。

　　從車輛銷售的微觀數(shù)據(jù)也可以觀察到低收入居民消費傾向大幅下滑的跡象，低價車銷量增速大幅下滑，三四線城市的汽車銷量增速大幅下滑。在中國汽車市場結構中，30萬元以下的汽車銷量占總銷量的比重超過75%。低價車銷售對汽車市場的影響非常重要。2018年，30萬以下汽車銷量2108.9萬輛，同比減少6.7%。三四線城市作為購車增長主力，其主流消費群體的消費能力大幅下滑。三四線城市房價上揚，P2P暴雷等因素直接影響了中低收入者的消費能力。去產(chǎn)能、去杠桿導致集中在三四線城市的工業(yè)企業(yè)營收下滑、中小企業(yè)融資困難，影響底層從業(yè)者的收入。

　　2.4 購置稅優(yōu)惠政策取消

　　2015-2017年，中國大幅下調車輛購置稅，2018年取消車輛購置稅優(yōu)惠政策導致汽車銷量下滑。2015年10月-2016年12月，國務院按照排量等級下調汽車購置稅。比如1.5L-2L排量的汽車購置稅從10%下調至6%。2017年，對購置1.6L以下排量的乘用車按7.5%的稅率征收車輛購置稅。2018年，車輛購置稅恢復至10%。可以看出，在車輛購置稅恢復至10%后，汽車銷量增速連續(xù)三年負增長，直到2021年才觸底反彈。

　　2022年5月23日，國務院常務會議宣布階段性減征部分乘用車購置稅600億元。目前尚未公布實施的具體細節(jié)，但按照2021年乘用車均價16.68萬/輛，乘用車銷量2146.9萬輛。600億購置稅的優(yōu)惠力度相當于全部車輛購置稅直接減免1.7%左右。但我們認為，國務院的汽車購置稅優(yōu)惠將針對1.6L以下的小排量燃油車、農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)的汽車下鄉(xiāng)活動和部分受疫情影響消費受挫嚴重的城市。減征車輛購置稅和我們之前預判的汽車補貼政策基本一致，預計將有效提振汽車消費市場。

　　3 汽車缺“芯”，海外汽車市場低迷

　　3.1 汽車缺“芯”，供應鏈危機的縮影

　　逆全球化趨勢下，供應鏈抗風險能力降低，疫情造成供需劇烈波動，汽車芯片供應短缺，影響汽車產(chǎn)能和價格。2020年末，芯片短缺的影響逐漸從手機行業(yè)擴散至汽車行業(yè)。部分車企因為芯片短缺問題宣布減產(chǎn)和關閉生產(chǎn)線。2021年7月大眾汽車在一份聲明中警告稱，影響全球汽車生產(chǎn)的芯片供應危機將在未來六個月時間里進一步惡化。2022年2月4日，福特北美八家工廠將停工、減產(chǎn)，芯片供應短缺的影響持續(xù)存在。

　　中美貿易戰(zhàn)后，逆全球化趨勢顯現(xiàn)，對芯片和汽車制造這類需要全球分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)影響較大。從需求來看，以新能源汽車、智能聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展使得芯片需求相比傳統(tǒng)燃油車時代成倍增加。從供給來看，中美貿易戰(zhàn)導致供應鏈受阻。比如中國減少稀土出口量就一定程度上影響了半導體產(chǎn)業(yè)。需求旺盛，供給不足導致汽車產(chǎn)業(yè)缺“芯”。逆全球化趨勢下普遍產(chǎn)生的供應鏈危機也出現(xiàn)在汽車芯片行業(yè)。

　　疫情造成供需劇烈波動，需求恢復快于產(chǎn)能修復，芯片危機惡化。2020年一季度，新冠疫情爆發(fā)，全球汽車產(chǎn)銷量大幅下降，芯片需求驟減。車企撤回大量芯片訂單，芯片制造廠商縮減車用芯片產(chǎn)能或者將產(chǎn)能調配到其他芯片制造。到了2020年四季度，隨著疫情得到控制，汽車銷量開始回升，需求大幅度增長，但芯片制造具有周期性，產(chǎn)能修復慢于需求增長，加劇芯片供應短缺危機。

　　3.2 美國汽車銷量過去七年連續(xù)下滑

　　過去七年，美國汽車銷量持續(xù)下滑，原因除了供應鏈斷裂問題之外，居民儲蓄率上升也是下滑的主要原因。2008年以后美國儲蓄率大幅提升，到2012年后暫且停歇，但到了2016年之后又快速上升，并且到了2020年因疫情的影響儲蓄率幾乎垂直上升。儲蓄率的上升表明了居民消費傾向的下降，而這進一步影響到汽車消費，2016年汽車銷量接近700萬輛，到2019年只有500萬輛左右，大幅下降，到了2020年只有250萬輛左右。

　　現(xiàn)階段，美國經(jīng)濟存在步入滯脹的風險，汽車銷量的低迷預示著經(jīng)濟增長困難。2022年3月，美國汽車銷量25.8萬輛，同比減少28.74%。隨著汽車價格的不斷上漲，美國汽車銷量已經(jīng)連續(xù)8個月同比負增，汽車價格暴漲已經(jīng)反噬了汽車消費。我們認為，物價居高不下使得短期內美國汽車銷量無法修復。見微知著，汽車銷量的低迷反映了美國整體消費降速。按照汽車銷量與經(jīng)濟增長的關系，美國經(jīng)濟或將存在停滯風險。

　　3.3 歐洲汽車銷量難回到疫情前

　　2021年，歐洲汽車銷量降至30年以來最低。2020年，受疫情影響歐洲乘用車車銷量同比減少21.08%。去年，疫情逐漸好轉，但是歐洲乘用車銷量還是同比下降1.03%，至1177萬輛，這是自1990年以來，汽車制造商在歐洲表現(xiàn)最差的一年。歐洲五大主流市場中，意大利年銷量增幅最大，達5.5%；英國和西班牙的同比增幅均為1.0%；法國的年銷量同比微增0.5%；德國最糟，2021年年銷量僅為262萬輛，同比下跌了10%。

　　歐洲芯片自產(chǎn)能力不足，供應鏈危機對歐洲汽車消費市場打擊最大。由德國乘用車銷量增速與零售銷售增速的關系可以看出，在2020年之前兩者走勢基本一致，波動幅度并不大，背離時間也不長。主要原因是零售中汽車銷售額占比較高。雖然德國有三家全球最大的車企——奔馳、大眾和寶馬，但歐洲芯片自產(chǎn)能力不足。在2020年及以后，全球爆發(fā)新型冠狀病毒，各國封鎖城市和工廠導致汽車供應鏈出現(xiàn)斷裂，汽車芯片產(chǎn)量急速下降而不足購車需求。

　　長期來看，歐洲經(jīng)濟增長缺乏動能，無法支撐汽車消費，汽車銷量難以回到疫情前。2022年2月8日，歐盟公布《芯片法案》，擬動用超過430億歐元（約合人民幣3114億元）資金支持芯片制造。到2030年，歐盟計劃將芯片產(chǎn)量占全球的份額從目前的10%提高至20%。但我們認為，歐洲經(jīng)濟在疫情后損失巨大，如今遭到俄烏戰(zhàn)爭影響，經(jīng)濟復蘇受阻。隨著中美在高科技領域的投入，歐盟的產(chǎn)業(yè)或將逐漸落后。歐盟汽車市場難以回到疫情前。

　　4 中國汽車消費帶動經(jīng)濟增長

　　4.1 中國汽車銷量仍存空間

　　中國人均汽車保有量遠不及發(fā)達國家，汽車消費需求依然旺盛。隨著經(jīng)濟增長，我國汽車年銷量在2017年達到2887萬輛的頂峰。中國每千人汽車保有量也從2011年的77.8輛迅速增長到2020年的198.7輛。但中國人均保有量遠不及發(fā)達國家。根據(jù)US Department of Transportation數(shù)據(jù)，2020年美國機動車保有量為2.76億輛，美國每千人汽車保有量為831.7輛。根據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)，2020年歐洲機動車保有量4.05億輛，歐洲每千人汽車保有量為542.1輛。我國汽車銷售市場仍存在需求空間，只是因配套設施導致汽車銷售暫遇瓶頸。隨著立體車位、地下車位興建和城市空間優(yōu)化，汽車銷量或將繼續(xù)增長。

　　4.2 新能源汽車引領趨勢

　　汽車行業(yè)結構轉型，燃油車向新能源車發(fā)展。因為氣候問題和原油價格波動，全球范圍內的能源結構改革正在進行。新能源車符合能源改革的趨勢，國家對新能源車的政策補貼力度也非常大。在過去幾年，人們對新能源車的續(xù)航，使用年限的擔憂隨著儲能技術突破而逐漸減弱。2022年一季度，中國新能源車銷量124.9萬輛，較2021年同期增長142.5%。無論是新車購買，還是舊車置換，補貼政策會使新能源車更具優(yōu)勢。新能源車的前景空間廣闊，將支撐汽車銷量增長。

　　4.3 汽車消費帶動經(jīng)濟增長

　　逆全球化趨勢下供應鏈斷裂風險增加，中國產(chǎn)業(yè)鏈齊全、市場龐大，具備競爭優(yōu)勢。2019年底，特斯拉上海工廠投產(chǎn)。2021年，特斯拉上海工廠產(chǎn)量51萬輛，占全球產(chǎn)量一半以上。2021年1月，福特宣布將在中國生產(chǎn)電動野馬。還有理想、小鵬、蔚來等國產(chǎn)電車品牌。中國是世界上少有的產(chǎn)業(yè)鏈部門齊全且消費市場龐大的國家。在逆全球化趨勢下，中國抵抗斷鏈風險的能力較強，因此在汽車制造行業(yè)具有競爭優(yōu)勢。

　　中國汽車市場仍存在需求空間，只是暫時處于結構轉型和配套設施建設階段。隨著新能源車技術突破，價格和性能都將有較大改善。2022年一季度，新能源車增速迅猛。我們認為，國務院新出臺的關于汽車購置稅600億的優(yōu)惠將涉及到新能源車。隨著優(yōu)惠補貼政策出臺，新能源車有望成為今年汽車消費市場的新增長動力。中國在汽車制造行業(yè)具備具有優(yōu)勢，汽車產(chǎn)量和銷量的增長或將帶動中國經(jīng)濟增長。

　　風險提示 

　　金屬材料價格漲幅劇烈、汽車芯片供應再度惡化，國際原油價格波動、疫情再次爆發(fā)

　　(本文作者介紹：長城證券首席宏觀分析師，專注大類資產(chǎn)配置)