文/新浪財經意見領袖專欄作家 管清友、伍艷艷

　　今年“兩會”《政府工作報告》中明確提出，要扎實做好碳中和各項工作，落實2030年應對氣候變化國家自主貢獻目標。“碳中和”、“碳達峰”作為國家重要戰略，也因此在近期得到了社會各界的廣泛關注和討論。而對于汽車行業，進一步強調“碳中和”、“碳達峰”的目標，無疑是在釋放強烈的政策信號，大幅提高低能耗能與新能源汽車的比重將勢在必行，“雙積分”制度也因此應運而生。

　　今天我們從如下幾個方面來分析“碳中和”背景下，整車制造商將面臨的機遇挑戰。并提出在此背景下，行業應對低碳經濟倒逼車企轉型的可行的建議。

　　“雙積分”的前世今生：汽車“碳交易”的試驗田

　　（1）汽車是影響“碳中和”、“碳達峰”的重大因素

　　“碳達峰”是指某地區或行業年度二氧化碳排放量達到歷史最高值，然后經歷平臺期進入持續下降的過程。“碳中和”是指某個地區在一定時間內直接和間接排放的二氧化碳，與其通過植樹造林等吸收的二氧化碳相互抵消，實現二氧化碳“凈零排放”。“碳達峰”與“碳中和”緊密相連，前者是后者的基礎和前提，后者是對前者的緊約束，要求達峰行動方案必須要在實現碳中和的引領下制定。

　　汽車行業作為傳統燃料使用重地，對我國實現減碳的整體目標產生了一定阻礙作用。因此在一系列政策催化下，汽車行業的產業結構產生了深度調整，新能源汽車行業在中國進入了長期、快速的發展軌道。

　　我們常見的EV 、HEV、PHEV等新能源汽車主要是通過兩種方式影響汽車行業碳排放量，實現汽車行業整體減排。

　　一是從技術上實現單輛汽車的絕對減排。這一方式主要是由HEV類車型所實現。由于當前內燃機的技術限制，汽車發動機無法在所有工況均保持最高效率。但是HEV技術憑借帶有阿特金森循環工況的發動機與電動機間的協同工作，提高發動機的最佳效率，從而實現同一款車型的混動版本可以比其燃油版節油50%以上。通過大幅降低車輛單位公里數油耗，實現行業的二氧化碳減排。

　　另一種方式是通過碳排放的集中化管理，從而實現整體減排。以EV與PHEV汽車為例。與傳統的燃油動力汽車相比，EV與PHEV汽車在實現動力轉化的過程中引起的碳排放極少，但是其污染源在于電能獲取本身——即發電模式。當前我國的發電結構還是以火力發電等傳統發電方式為主，因此在發電過程中仍將產生大量污染與二氧化碳排放。但由于電力行業的壟斷性，汽車排放則從“個體排放”轉移到了發電廠的“集體排放”。隨著未來發電技術的創新，風力發電、潮汐能發電等清潔能源逐漸普及，發電過程所帶來的碳排放將會大幅減小。

　　（2）基于兩條減排路徑，兩種積分應運而生

　　在如此背景下，“雙積分”政策應運而出。不同于國際上常見的碳交易與碳稅制度，我國的“雙積分”碳排放管理模式正是基于上述兩條減排路徑設計而成的，即通過平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車數量（NEV）來對各大車企排放進行限制。

　　2017年9月工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，正式拉開了“雙積分”交易政策的序幕。雙積分包括乘用車企業新能源汽車積分（NEV積分）和平均燃料消耗量積分（CAFC積分）這兩種積分。車企可以通過生產新能源車和節油汽車來賺取NEV積分與CAFC積分，每生產一輛標準車型可以得到一定量積分。

　　其記分原理從結果來看，就是生產的低能耗汽車越多、節油效果越好，則CAFC積分越高；生產的新能源汽車越多則NEV積分越高。首先，有關部門已經制定了兩大指標調節的目標值，即達標值。根據《乘用車燃料消耗量評級方法與指標》國標，每一款乘用車均有一個目標油耗，當該車型實際油耗低于達標值時，則會產生正積分，表示此車節油效果良好。最終平均燃料消耗量（CAFC）積分的計算方式為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積，計算出該車廠總積分數量。同樣的，根據不同車企情況管理部門制定了每個車企新能源車產量達標值，新能源汽車（NEV）積分的計算方式為該企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。

　　車企若未達到考核標準，只得通過結轉、抵償、購買三種方式湊足積分。結轉積分指車企可按照一定比例使用自己公司前一年所結余的積分，抵償積分指同一集團內各子公司使用彼此結余的積分。若前兩種方式都不夠，車企只能在每年工信部裝備司“雙積分”交易網站上向其他車企購買兩種積分。在此情況下，“雙積分”則被賦予了商品屬性，“雙積分”交易也充當起了碳交易試驗田。

　　（3）積分價格節節高升，傳統車企叫苦不迭

　　總的來看，兩項積分結余整體比較樂觀，供給較為充裕。根據工信部等部門聯合發布的《2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，我國境內144家乘用車企業全年共生產或進口乘用車2093萬輛，百公里平均燃料消耗量實際值為5.56升，燃料消耗量（CAFC）的正、負積分分別為643.43萬分和510.73萬分；新能源（NEV）汽車的正、負積分分別為417.33萬分和85.53萬分。

　　從車企角度看，兩類積分合計較多車企的仍以自主品牌為主，老牌車企壓力較大。合資車企與進口車企由于新能源車型銷量較少，整體積分情況不太樂觀。CAFC正積分排名前五的車企分別為比亞迪、比亞迪工業、北汽股份、上汽集團、江淮；CAFC負積分排在前五位的分別是一汽大眾、上汽通用、北京現代、北京奔馳、東風汽車。

　　NEV正積分排名前五的車企分別為比亞迪、北汽股份、比亞迪工業、特斯拉、江淮汽車；NEV負積分排在前十位的分別是一汽大眾、上汽通用、廣汽豐田、北京奔馳、東風本田。

　　如果從結余角度看，NEV正積分過剩超327萬分，CAFC正積分過剩超129萬分，供應比較充足。但車企積分供求與積分價格產生了較大背離。根據全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇在采訪時所提供的數據，去年底企業之間的NEV正積分，由于其通用性較強、可以抵消CAFC的特點，它的交易價格已超過3000元，而其2019年的最高價僅為800多元，車企積分供求與積分價格產生了較大背離。

　　對于這種背離，我們認為主要是如下幾個原因導致的：一是交易機制不完善，當前車企之間的兩類積分交易一般為定向一對一交易，加之積分交易市場信息不對稱現象比較嚴重，市場有效性較低，從而導致價格信號失靈；二是交易市場過小，積分交易的本質是碳排放的交易，但由于碳排放被物化為了積分，流通范圍就被框定在了車企之間，極大程度上限制了積分的流動性。

　　但無論如何，價值3000的NEV積分確確實實給尾部企業帶來了極大的經營負擔。以一汽大眾為例，其NEV積分為-145274分，若以3000每分計價，公司則每年將承擔超過4億元人民幣的買“碳”負擔。

　　“雙積分”的微觀影響：誰來承擔這筆巨款？

　　對車企來說，用于購買CAFC積分與NEV積分所用的錢本質上對車企是一種“暗稅”。只不過這一“暗稅”不是交給國家與政府，而是交給那些新能源或低能耗車企的。這一道暗稅的數額實際上是非常巨大的，無論對哪個車企來說都是一個不小的負擔。

　　因此更加值得討論的是，這一“暗稅”負擔究竟是由車企自身來承擔，還是轉移給了消費者來承擔。因為由這兩種不同主體承擔，其對汽車市場造成的影響是完全不一樣的。如果是由消費者承擔的話，汽車行業的競爭格局則會發生比較大的改變。如果由車企承擔，那車企在“低碳經濟”而導致的被動轉型過程中，則要承擔更大的經濟負擔，轉型的壓力也就更大。對于這一問題，我們可以用稅負轉移模型來進行分析。在此處只進行簡單的定性分析，并給出一個方向性結論。

　　我們認為，積分費用這一道“暗稅”其本質更接近從量稅。從量稅的定義是根據售賣的商品的“量”來決定其稅費是多少，和積分的性質更加相似。假設汽車市場在不考慮其他外部條件的情況下，乘用車商品的供給和均衡會達到平衡，如果在這一平衡的基準上加一個從量稅，就會導致這一均衡點向著坐標軸的Y軸一側移動。

　　而此時，由于“暗稅”的介入，行業的供給和需求價格會產生一個較大的缺口，這一缺口的上半部分紅色部分是由消費者來承擔，下半部分藍色部分則是由生產者來承擔。這個車企與消費者承擔這一費用的比例則是取決于這個行業的供給彈性與需求彈性。

　　因此，我們就將這個分析轉化為了汽車的供給和需求彈性之間的關系。根據華中科技大學康贊亮在《中國汽車市場供給彈性與需求彈性的實證分析》中的估算，汽車行業供給價格彈性約為0.26，需求彈性為1.27，我們可以看出汽車行業是一個需求彈性極大，供給彈性較小的行業。

　　這一結論我們也是可以從直觀上感受到的。汽車本質上還是一個價格比較高的商品，可算作一種準奢侈品。例如，若一輛汽車的價格是10萬塊錢，如果它價到11萬，就會引起很多人僅僅因為這1萬塊錢而選擇放棄購買這輛車。而在供給方，也就是汽車的生產商，其“重工業”特性比較明顯，菜單成本非常高，因此它在短期內對市場的反饋彈性比較小。這也造就了汽車行業成為了一個更加以“買方”為主導的市場。

　　因此車企購買積分時，通常是由車企自身來承擔絕大部分的費用的，這一“暗稅”并不會大比例轉嫁給消費者。并且按照我們前文所提到的數據，80%以上的積分購買費用都將由車企自己來承擔的。這無疑給車企造成了雪上加霜的壓力。車企在本身的被動轉型過程中，要承擔的人力物力成本就極大。加之這一道必須由他來承擔的“暗稅”，那車企轉型過程真的將會“陣痛”連連。

　　如何減輕這場無法避免的陣痛？

　　雖然“雙積分”政策設立了幾年的過渡，但是無論如何這一政策都是非常非常嚴苛的。在這樣一種政策之下，車企也不得不倒逼自己進行技術上的轉型。正如我們前文所分析，這一轉型是非常痛苦的，要耗費巨大的人力、物力成本，這些成本疊加之這一道積分“暗稅”，車企的壓力十分之大。

　　我們認為，汽車行業可通過內在和外在兩個方面來減輕轉型過程中的陣痛，避免車企在適應“低碳”任務的過程中產生不必要的負擔。

　　（1）內在層面，企業應考慮縮短技術周期

　　技術的創新會化車企的逆境為順境。在長期視角，車企應重視布局與政策相符的新能源汽車來爭取NEV積分，在短期盡力開發發動機效率，做傳統能源與新能源之間的過渡，同時爭取CAFC積分。在這個過程中，車企要重點著眼于內燃機節能和電動技術的創新。一個成功轉型的車企將有大量的結余積分進行交易，不但不會為了買積分消耗大量的費用，反而會因為積分賺得大量的費用，形成一個良性循環。

　　如今留給傳統大車企的時間已經不多了。傳統老牌車企挾洋自重的現象屢見不鮮，倚仗自身較為充裕的技術積淀與品牌效應，將企業長期以來儲備的技術，以五年期甚至十年期為單位緩慢釋放。但是在今天新能源車企普遍彎道超車、積分政策邊際趨嚴的背景下，老牌車企應放棄繼續保持長技術釋放周期的幻想，加速創新趕上時代的步伐。

　　（2）外在層面，推動“雙積分”交易與碳交易并軌

　　應盡快推動“雙積分”交易與碳交易并軌，解決其市場的有效性問題。自2013年正式啟動碳交易試點以來，我國已有湖北、廣東這兩省和北京、上海、深圳、天津、重慶這五座城市，總計七個地區進行了碳排放權交易試點。全國統一碳交易所也呼之欲出。截至2020年8月，7個碳交易市場的成交量為4.06億噸，占全球碳排放0.4%，累計成交92.8億元，為全球第二大碳交易市場。而“雙積分”政策正是“碳交易”市場化的雛形，這一雛形算是在汽車領域得到了非常成功的試驗。

　　將“雙積分”中涉及的兩類積分，分別轉化為碳排放計量，并將積分交易市場納入碳交易市場，是當前最可行的思路之一。將“雙積分”交易市場并入并軌進碳交易市場將會大大的降低積分交易市場的交易成本，以此來盤活整個“雙積分”交易市場的有效性。正如前文所分析，雖然80%的買“碳”費用由車企承擔，但仍有20%的費用是由消費者承擔，這對個人買家來說仍是一筆不可忽視的數目。如果按比例大幅削減交易成本，對于車企和消費者雙贏。根據北京理工大學孫逢春院士的構想，中國的汽車碳交易應以數據驅動的算法為核心，從新能源汽車領域逐漸拓展推廣到交通領域，通過新能源汽車數據平臺、新能源汽車碳交易平臺，分別完成碳配額、碳配額核查以及交易信息的登記。

　　但是將“雙積分”交易與碳交易并軌仍有較大的難度。其難度主要體現在積分與碳排放值的換算上：積分是一個更以結果為導向的核算方式，而碳排放則是以根源為導向，這兩種指標之間的換算就會導致其中的各部門協調與管理成本巨大。因此并軌改革初期，難免產生各種“排異反應”，需要監管部門進行大量的管理實踐，與市場進行磨合。

　　*感謝清華大學劉丹宇對本文的貢獻。

　　(本文作者介紹：如是金融研究院院長、首席經濟學家。)