文/新浪財經(jīng)專欄作家 陳九霖

　　最近，國內(nèi)石油價格一再上漲，油價再度成為社會熱議，尤其是對于汽車擁有者和準(zhǔn)備買車的人。

　　伴隨著國內(nèi)經(jīng)濟的不斷增長，我國的汽車擁有量也已經(jīng)越來越大了。根據(jù)公安部交管局對外發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年，全國機動車保有量達到了3.72億輛，其中，燃油車2.81億輛；機動車駕駛?cè)诉_4.56億人，其中，燃油車駕駛?cè)?.18億人。2020年，即使偶發(fā)新冠疫情、經(jīng)濟下滑，全國新注冊登記機動車仍有3328萬輛，新領(lǐng)駕照的駕駛?cè)?231萬。這是中國汽車保有量第一次突破2.8億大關(guān)，同時，也和世界第一大國——美國的汽車保有體量愈發(fā)靠近。

　　隨著越來越多的人擁有汽車，油價的波動問題就成了越來越多的人關(guān)注的話題，影響面越來越大。今年，自3月17日24時起，國內(nèi)汽、柴油價格（標(biāo)準(zhǔn)品，下同）每噸分別提高235元和230元。按升計算，92號汽油每升上漲0.18元，95號汽油每升上漲0.19元，0號柴油每升上漲0.2元。

　　這是進入2021年后，國內(nèi)成品油價格的第5次上漲。累加2020年末的調(diào)價，國內(nèi)成品油價格已經(jīng)實現(xiàn)了“9連漲”。本輪調(diào)價落實后，國內(nèi)95號汽油零售價格提高至每升7元，自2019年6月份以來95號汽油零售限價重新回到了7元時代。

　　但是，相比之下，國際石油價格卻是有升有跌。年初至今，國際油價持續(xù)上漲，一度躍升近40%。在調(diào)價周期內(nèi)，倫敦布倫特和紐約WTI油價一度漲至2019年4月以來的最高水平。平均來看，倫敦布倫特原油、紐約WTI原油價格比上輪調(diào)價周期上漲了5.15%。高盛集團等投行甚至預(yù)測，國際油價到了今年的第三季度會漲至75美元/桶。

　　近期，國際油價又開始下跌了，其中，3月18日，國際原油期貨價格暴跌約7%，實現(xiàn)連續(xù)第5個交易日的下跌。當(dāng)天收盤，紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨價格下跌4.6美元/桶，收于每桶60美元/桶，跌幅為7.12%；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格下跌4.72美元/桶，收于63.28美元/桶，跌幅為6.94%。截止發(fā)稿（3月24日），因歐洲多國加強防疫限制，給原油消費快速復(fù)蘇的前景蒙上了陰影等因素，原油期貨價格跌至2月初以來最低：WTI原油期貨下跌6.2%，報57.76美元/桶；ICE布倫特原油期貨下跌5.9%，報60.79美元/桶。

　　國際油價隨行就市，漲跌有緣。而國內(nèi)油價卻給人這樣一種感覺：只漲不跌，或者，漲多跌少。我國是社會主義市場經(jīng)濟國家。對此，應(yīng)該有所回應(yīng)。

　　目前，國內(nèi)石油企業(yè)——主要是國有石油企業(yè)，遵循《石油價格管理辦法》，即國內(nèi)成品油價格，掛靠國際原油均價，若國際原油均價低于40美元/桶的“地板價”，國內(nèi)油價將不調(diào)整。未調(diào)整部分的收益，全額上繳中央國庫，納入一般公共預(yù)算管理。

　　顯然，通過這種行政管理手段去保底石油價格，不是市場行為，不利于石油企業(yè)的成長和風(fēng)險把控，更有損民眾利益和石油相關(guān)企業(yè)的利益。

　　作為世界上最大的石油進口國，我國在油價和稅負(fù)上如何與國際接軌；該如何整體上管理石油風(fēng)險；在合適的時候加大進口減少開采、在不利的情況下，控制進口加大開采；以及如何管理運輸與庫存，在國家層面上應(yīng)該做好統(tǒng)籌。

　　國家應(yīng)該考慮盡快改革油價管理體制，按照中央和國家的多次多種決議，發(fā)揮市場在資源配置中決定性作用并做好政府工作，讓油價與國際市場接軌。

　　作為油界曾經(jīng)的一名“老兵”，在作出上述建議的同時，我也稍微解釋一下長期以來國人的一個重要疑問：中國作為一個石油進口國，為什么在國際油價暴跌的時候，國內(nèi)油價卻持續(xù)保持在高位呢？

　　以個人一己之見，原因主要有5個方面：

　　第一，國內(nèi)定價機制沒有與國際接軌。

　　如上簡述，我國的石油價格市場沒有放開，一直沿用國家行政審批的定價體系。當(dāng)國際油價出現(xiàn)變動時，為了穩(wěn)定國內(nèi)成品油價格，政府發(fā)揮了宏觀調(diào)控的功能，設(shè)定了成品油價格的調(diào)控區(qū)間。調(diào)控上限為每桶130美元，下限為每桶40美元，即：當(dāng)國際市場油價高于每桶130美元時，汽、柴油最高零售價格不提或少提；低于40美元時，汽、柴油最高零售價格不降低；在每桶40美元-130美元之間運行時，國內(nèi)成品油價格機制正常調(diào)整，該漲就漲，該降就降。這樣做的好處無疑是為了減少國際動蕩對于我國油價的沖擊，讓我國能夠有效地避免因為石油價格過高所帶的“通脹”危機。但是，這也會造成無論國際油價再怎么下跌，我國還保持一個“地板價”的情況，從而，造成如果油價持續(xù)維持在一個低位，會由國內(nèi)消費者買單的不利于消費者的情況。

　　第二，石油稅賦過高。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，居民加油時，要償付6-7種稅收，包括：增值稅、消費稅、城建稅、教育費附加、地方教育附加、企業(yè)所得稅；對于進口石油而言，還要增加進口關(guān)稅。以5.8元/升的油價為例，包含了增值稅0.843元，消費稅1.52元，城建稅0.165元，教育費附加0.071元，地方教育費附加0.047元，企業(yè)所得稅0.047元，還有石油從國外進口時的關(guān)稅0.248元。這些稅加起來約等于3元，占整個油價的51.7%，換句話說，就是消費者加上100塊錢的油時，當(dāng)中的50多塊錢都是稅。

　　除此之外，當(dāng)國際油價高于一定價格時，石油企業(yè)還需繳納特別收益金；還有流通環(huán)節(jié)的稅負(fù)成本、石油企業(yè)的所得稅、增值稅等稅負(fù)成本。這部分成本，也會轉(zhuǎn)嫁到消費者的身上。

　　簡單地比較一下，在美國消費者支付的汽油價格中，原油成本、煉油成本以及銷售成本分別占67%、15%和7%，而稅的占比僅為11%。

　　第三，高昂的運輸成本。

　　我國石油運輸還未適應(yīng)市場形勢變化而完成轉(zhuǎn)變，特別是在運輸成本的計算方面，還是延續(xù)著傳統(tǒng)的計算模式，并且，我國的石油運輸產(chǎn)業(yè)與石油產(chǎn)業(yè)之間的商業(yè)銜接，還存在著明顯的缺陷，以至在石油投放的環(huán)節(jié)中，會出現(xiàn)人為的供不應(yīng)求的情況發(fā)生，進而人為地提高了石油的運輸成本。

　　我國的石油運輸?shù)姆绞奖容^單一。中國國土面積大，跨域廣，并且，每個地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展程度不同。但是，中國成品油的物流形式主要為公路、海路以及鐵路運輸，需要經(jīng)過很長的一段時間才能到達目的地，也導(dǎo)致了運輸成本的增加。

　　就進口油而言，還存在運輸過程中的倒貨、保險、轉(zhuǎn)儲、碼頭等成本，這些費用綜合起來也不少。

　　近期，海運輸成本高企。數(shù)據(jù)顯示，由于我國大宗商品市場需求旺盛，海灣地區(qū)運輸?shù)轿覈劭诘暮＿\費，出現(xiàn)上漲的局面。與去年同期相比，海運費已經(jīng)漲了50%之多，而且，這個趨勢還在發(fā)展。

　　第四，本土石油開采成本過高。

　　雖然中國的石油對外依存度高達70%，但是，畢竟還有30%的石油來自國內(nèi)本土自采。然而，非常遺憾的是，我國的石油資源天然稟賦不好。雖然我國擁有著10億噸級大油田——慶城大油田，但是，很多都是小油田。這些油田大多分布在新疆、四川等地，單個油田的出油量并不高，因此，并不能像沙特阿拉伯和俄羅斯那樣鉆出一口油井后就持續(xù)不斷地出油。同時，盡管中國的頁巖油儲量為7200億噸——實際儲量可能會超過美國的儲量，但是，我國頁巖油礦床過于分散，大部分都分布在47個油頁巖盆地的80個礦床里。還有，頁巖油資源是含在頁巖層系中或泥頁巖孔隙和裂縫中。有效的開發(fā)方式通常為水平井和分段壓裂技術(shù)。這種方式適合在地廣人稀的美國去大面積地使用，對于我國而言，該技術(shù)對于環(huán)境的破壞很大、開采成本和運輸成本也都居高不下。根據(jù)中國石油股份有限公司于2020年4月29日的公告：2020年第一季度，該集團的原油平均實現(xiàn)價格為54.39美元/桶，其中，國內(nèi)實現(xiàn)價格為56.42美元/桶；而中國石化的原油實現(xiàn)價格則為49.15美元/桶。根據(jù)CNN的報道，經(jīng)歷了頁巖油革命的美國，其原油開采成本在35美元/桶以上；我的約瑟投資公司所投資的油田的實現(xiàn)價格低于36美元/桶；而俄羅斯的石油實現(xiàn)成本約為17美元/桶，沙特的石油石油實現(xiàn)成本更低，僅為10美元/桶。

　　第五，石油庫存的處理

　　我國在相當(dāng)長的時間里，戰(zhàn)略石油儲備能力沒有達到IEA所要求的90天消耗量的水準(zhǔn)，導(dǎo)致油價大跌之時，不能及時購進。拒有關(guān)方面介紹，最近，中國的石油庫存，已經(jīng)升至相當(dāng)于凈進口100天左右的水平，有可能達到120天。去年，因新冠病毒大流行等原因?qū)е碌脑蛢r格暴跌之時，我國適時地買入了大量的原油作為戰(zhàn)略儲備。這是一件好事。我去年也在適當(dāng)時候，向中央進行了建言獻策。

　　但是，如果在高價位買入大量石油作為儲備，就存在一個儲備油的消納問題，處理不好，其成本就會轉(zhuǎn)移給消費者。雖然我個人判斷這次我國油價“9連漲”與石油庫存關(guān)系不大，但是，如何合理安排和消納石油庫存，值得我國深入探討并形成科學(xué)機制。

　　除此之外，我們不能千篇一律地拿即期國際油價乃至遠期石油期貨價格，和國內(nèi)成品油價格直接相比，因為WTI和Brent報價與國內(nèi)成品油價格之間存在一個時間差，長者大約一至兩個月的時間。

　　而且，美國等發(fā)達國家，石油基礎(chǔ)設(shè)施比較發(fā)達，管線運輸成本較低。我們也不能簡單類比。

　　最后，在闡述了諸多因素之后，重視我國石油體系改革，乃當(dāng)務(wù)之急。中國作為一個石油對外依存度70%的國家，油價的高低，不只是影響汽車使用者，還直接影響工廠的生產(chǎn)成本，也傳導(dǎo)到很多商品。中國是低端制造業(yè)的生產(chǎn)大國，低油價會降低不少企業(yè)的生產(chǎn)成本，也會降低很多商品的價格。石油價格的降低，在幫助企業(yè)脫困和創(chuàng)收的同時，也能緩解中國的物價通脹，為民眾帶來生活成本的節(jié)省，從而，進一步地促進消費。我國必須采取措施，降低油價，而且，要抓住根本，從源頭做起，最重要的是，解決定價機制和稅賦、運輸問題。

　　(本文作者介紹：清華大學(xué)法學(xué)博士，北京約瑟投資有限公司董事長，曾擔(dān)任兩個世界500強企業(yè)副總。)