文/新浪財(cái)經(jīng)意見(jiàn)領(lǐng)袖專欄作家 任澤平 連一席 郭雙桃

　　2019年全球新能源汽車行業(yè)上演了一幕冰與火之歌，行業(yè)分化加劇。一邊是通用、福特等巨頭陸續(xù)裁員，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并、傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖，另一邊新勢(shì)力代表特斯拉國(guó)際化加速、年銷量近40萬(wàn)、同比增長(zhǎng)50%。一邊是中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼退坡、銷量首現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，另一邊德國(guó)提高新能源汽車補(bǔ)貼、歐洲新能源汽車銷量大增。

　　導(dǎo)讀

　　10月9日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，一要加大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵(lì)車用操作系統(tǒng)、動(dòng)力電池等開(kāi)發(fā)創(chuàng)新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產(chǎn)業(yè)深度融合，推動(dòng)電動(dòng)化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化技術(shù)互融協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接和數(shù)據(jù)共享。二要加強(qiáng)充換電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。對(duì)作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財(cái)政支持。鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用。三要鼓勵(lì)加強(qiáng)新能源汽車領(lǐng)域國(guó)際合作。四要加大對(duì)公共服務(wù)領(lǐng)域使用新能源汽車的政策支持。2021年起，國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)、大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領(lǐng)域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

　　2019年全球新能源汽車行業(yè)上演了一幕冰與火之歌，行業(yè)分化加劇。一邊是通用、福特等巨頭陸續(xù)裁員，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍合并、傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖，另一邊新勢(shì)力代表特斯拉國(guó)際化加速、年銷量近40萬(wàn)、同比增長(zhǎng)50%。一邊是中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼退坡、銷量首現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，另一邊德國(guó)提高新能源汽車補(bǔ)貼、歐洲新能源汽車銷量大增。

　　從1885年卡爾·本茨發(fā)明第一臺(tái)現(xiàn)代汽車以來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)從未像今天一樣成為如此多技術(shù)變革的交匯點(diǎn)，涉及能源、交通、通信、計(jì)算機(jī)等諸多行業(yè)。汽車新四化——電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化浪潮開(kāi)啟，百年汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的大變局、大洗牌。

　　摘要

　　變局之一：特斯拉等新勢(shì)力崛起，互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭跨界進(jìn)入，汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局重塑、核心價(jià)值鏈重構(gòu)，部分OEM未來(lái)或淪為代工廠。1）格局重塑：以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力利用自身的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場(chǎng)份額。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市場(chǎng)的銷量達(dá)到12.8萬(wàn)輛，超過(guò)同級(jí)別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬(wàn)）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬(wàn)）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬(wàn)）。另一面，通用、福特等傳統(tǒng)車企陸續(xù)裁員，F(xiàn)CA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標(biāo)致雪鐵龍）合并成為全球第四大車企，傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖與新勢(shì)力的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比。2）價(jià)值鏈重構(gòu)：未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值將不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、車身、底盤(pán)，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)。做蛋糕可能是傳統(tǒng)車企，而吃蛋糕的可能是新勢(shì)力。全球最大的車企大眾宣布，將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司，并設(shè)立了“Digital Car&Service”部門(mén)，大力推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。豐田公司宣布，豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)不是曾經(jīng)的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋(píng)果、谷歌等。谷歌、高通、英偉達(dá)、華為、阿里、百度等巨頭已通過(guò)合作、授權(quán)或供應(yīng)商等身份等嵌入智能駕駛細(xì)分環(huán)節(jié)，未來(lái)可能占據(jù)行業(yè)重要的價(jià)值點(diǎn)。部分無(wú)法掌握核心技術(shù)的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。

　　變局之二：當(dāng)今歐洲、日韓等國(guó)政府紛紛加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，一次次驗(yàn)證十年前中國(guó)發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的前瞻性。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)十年的規(guī)劃和培育，已具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，中國(guó)汽車人離汽車強(qiáng)國(guó)的夢(mèng)想從未如此近過(guò)。然而2019年特斯拉在上海獨(dú)資建廠并于12月30日實(shí)現(xiàn)交付，Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)低于30萬(wàn)，面對(duì)這條“鯰魚(yú)”，中國(guó)汽車自主品牌能否守住先發(fā)優(yōu)勢(shì)？1）歐美日韓通過(guò)頂層設(shè)計(jì)與車企自下而上推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：2019年4月，歐盟發(fā)布史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國(guó)、法國(guó)、葡萄牙設(shè)定燃油車禁售時(shí)間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發(fā)展新能源汽車成唯一出路；德國(guó)已立法確認(rèn)境內(nèi)電動(dòng)車補(bǔ)貼不降反升，售價(jià)4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)車補(bǔ)貼由4000歐元提高至6000歐元；車企加大投入，大眾將原計(jì)劃到2030年生產(chǎn)的電動(dòng)車數(shù)量從1500萬(wàn)臺(tái)增加到2200萬(wàn)臺(tái)。2）中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需補(bǔ)齊短板，將先發(fā)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)：2019上半年中國(guó)新能源乘用車銷售56.3萬(wàn)輛，全球市場(chǎng)份額達(dá)到56.9%，遠(yuǎn)高于歐盟的20%，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套初步形成；1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌占據(jù)4席（比亞迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中國(guó)新能源汽車大部分依靠?jī)?nèi)銷，2019年1至9月美國(guó)、歐盟、日本市場(chǎng)暢銷電動(dòng)車型無(wú)一中國(guó)品牌。部分核心零部件高度依賴進(jìn)口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場(chǎng)中德國(guó)、日本、美國(guó)分別占比34.3%、7.2%、24.9%；圖像處理芯片基本被英偉達(dá)和Mobileye（被英特爾收購(gòu)）壟斷。

　　變局之三：汽車產(chǎn)品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動(dòng)終端。1）硬件變革：一方面，電池、電機(jī)、電控將取代發(fā)動(dòng)機(jī)，汽車動(dòng)力總成面臨百年來(lái)最大變革；另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)將提升對(duì)于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件；2）軟件變革：汽車電子電氣架構(gòu)將由分布式向類似于智能手機(jī)的集中式架構(gòu)（底層操作系統(tǒng)、芯片SOC）進(jìn)化。軟硬件解耦，既實(shí)現(xiàn)硬件標(biāo)準(zhǔn)化，又實(shí)現(xiàn)軟件可重復(fù)開(kāi)發(fā)利用，大量減少內(nèi)部冗余。未來(lái)將出現(xiàn)汽車界的iOS與Android之爭(zhēng)；3）服務(wù)與生態(tài)變革：智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在生命周期內(nèi)通過(guò)OTA空中升級(jí)持續(xù)更新應(yīng)用，界面交互將賦予汽車更多應(yīng)用場(chǎng)景——在無(wú)人駕駛的情況下，司機(jī)將有更多的自由時(shí)間，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使汽車隨時(shí)與辦公室、家、公共設(shè)施相聯(lián)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制。汽車將成為各種服務(wù)和應(yīng)用的入口。

　　面對(duì)汽車業(yè)百年大變局，中國(guó)汽車強(qiáng)國(guó)之路面臨前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”需要政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。為此我們建議：

　　1）進(jìn)一步引導(dǎo)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：在公交、物流、出租等公務(wù)領(lǐng)域先行試點(diǎn)燃油車禁售，鼓勵(lì)部分大氣污染重點(diǎn)治理區(qū)域和新能源汽車普及率較高的城市優(yōu)先試點(diǎn)燃油車禁售，明確網(wǎng)約車中新能源汽車比例要求。

　　2）鼓勵(lì)支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對(duì)高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國(guó)家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持；統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對(duì)電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。

　　3）加強(qiáng)電池安全體系建設(shè)：利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)等建立預(yù)警機(jī)制，加強(qiáng)事前監(jiān)管；建立動(dòng)力電池全生命周期安全測(cè)試，加強(qiáng)事中監(jiān)管；建立追責(zé)制度，加強(qiáng)事后監(jiān)管?！缎履茉雌噰?guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，2019年5-8月發(fā)現(xiàn)的79起新能源汽車安全事故中，接入監(jiān)管平臺(tái)事故車輛有47輛，28起事故在發(fā)生前10天內(nèi)，已被監(jiān)管平臺(tái)預(yù)警。

　　4）發(fā)展扶持新能源二手車市場(chǎng)：車主由于社會(huì)關(guān)系、經(jīng)濟(jì)條件、家庭人口的變化，一般換車時(shí)間3-5年。傳統(tǒng)燃油車3年殘值率在70%左右，新能源車3年殘值率在30%左右，貶值太快，試錯(cuò)成本太大，很多消費(fèi)者都不敢購(gòu)買(mǎi)新能源汽車，觀望情緒濃厚。

　　5）加快私人充電樁建設(shè)，鼓勵(lì)推廣社區(qū)智慧充電：充電難是限制新能源汽車發(fā)展步伐的重要因素。截止到2019年11月我國(guó)公共充電樁49.6萬(wàn)、私人充電樁67.8萬(wàn)，距2020年目標(biāo)完成率分別99.2%、15.8%，私人充電樁建設(shè)遠(yuǎn)不達(dá)預(yù)期。對(duì)小區(qū)電網(wǎng)負(fù)荷沖擊較大是私人充電樁建設(shè)緩慢重要因素；推廣社區(qū)智慧充電可有效實(shí)現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負(fù)荷。

　　風(fēng)險(xiǎn)提示：產(chǎn)業(yè)鏈成本降幅不達(dá)預(yù)期、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑不同等。

　　目錄

　　1  中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已建立一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)

　　2  政策端：各國(guó)加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，歐盟最積極、中國(guó)次之、日本隨后、美國(guó)最保守

　　2.1 各國(guó)電動(dòng)化總體規(guī)劃

　　2.2 中國(guó)：補(bǔ)貼加速退坡，雙積分接力構(gòu)建長(zhǎng)效驅(qū)動(dòng)機(jī)制

　　2.3 歐盟：史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成唯一出路

　　2.4 美國(guó)：需求側(cè)稅收減免，供給側(cè)積分驅(qū)動(dòng)

　　2.5 日本：財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免雙核推動(dòng)

　　3  需求端：中國(guó)為全球最大新能源汽車市場(chǎng)

　　3.1 分地區(qū)：中國(guó)占比過(guò)半、歐盟占比兩成、美國(guó)排第三

　　3.2 分技術(shù)：全球EV市場(chǎng)份額持續(xù)提升

　　4  供給端：中、歐市場(chǎng)被本土品牌統(tǒng)治，美國(guó)特斯拉加速全球化

　　4.1 分企業(yè)：TOP20車企中國(guó)占10家，特斯拉擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)

　　4.2 分車型：特斯拉Model 3一枝獨(dú)秀

　　4.3 技術(shù)儲(chǔ)備：BEV專利中美日韓合占九成，HEV、FCV專利日本一家獨(dú)大   

　　5  產(chǎn)業(yè)鏈配套：日本最齊全，中國(guó)部分關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口，歐盟、美國(guó)電池環(huán)節(jié)缺失

　　5.1 三電配套：日本齊全，中國(guó)電控IGBT嚴(yán)重依賴進(jìn)口，歐美缺乏動(dòng)力電池企業(yè)

　　5.2 充電樁：車樁比中日歐較接近，美國(guó)偏低

　　6  展望：百年汽車大變局，守得云開(kāi)見(jiàn)月明   

　　正文

　　1  中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)建立一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)

　　2019上半年中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)份額過(guò)半，增速遠(yuǎn)超海外。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2019H1國(guó)內(nèi)新能源乘用車（EV+PHEV）銷售56.29萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.75%。據(jù)Markline統(tǒng)計(jì)，2019H1海外新能源乘用車銷售42.13萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.50%。2019H1全球新能源乘用車合計(jì)銷售98.42萬(wàn)輛，中國(guó)占比57.19%，超過(guò)一半，增速較國(guó)外高33.25個(gè)百分點(diǎn)。

　　中國(guó)新能源乘用車滲透率最高，遠(yuǎn)超歐盟、日本。據(jù)中汽協(xié)、ACEA、Markline等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2019H1中國(guó)、歐盟、美國(guó)、日本乘用車分別銷售1012.70、818.36、259.38、228.57萬(wàn)輛；其中新能源乘用車分別銷售56.29、19.78、13.65、1.73萬(wàn)輛，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；對(duì)應(yīng)新能源車型（EV+PHEV）滲透率分別為5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用車滲透率較低是因?yàn)椋篐EV車型較多，據(jù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省披露2018年日本市場(chǎng)HEV占比31.84%。美國(guó)新能源乘用車滲透率較高是因?yàn)椋撼擞密囌急鹊?，?jù)Markline披露，2019H1美國(guó)乘用車、輕卡分別銷售259.38、584.47萬(wàn)輛。

　　特斯拉、比亞迪新能源車型滲透率遠(yuǎn)超其他車企，美國(guó)、日本車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐較慢。分車企來(lái)看，2018年新能源汽車新車銷量占比，除特斯拉100%、比亞迪47.6%外，其他車企皆低于10%；其中北汽、沃爾沃、寶馬、三菱、上汽超過(guò)2%，通用、福特、豐田、本田等不到1%。

　　2  政策端：各國(guó)加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，歐盟最積極、中國(guó)次之、日本隨后、美國(guó)最保守

　　新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術(shù)上與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，其前期技術(shù)積累、市場(chǎng)導(dǎo)入期間需要政府大力支持。主要國(guó)家和地區(qū)如中國(guó)、美國(guó)、日本及歐盟成員國(guó)等都相繼出臺(tái)了各種扶持政策，促進(jìn)新能源汽車的技術(shù)提升和市場(chǎng)推廣。

　　2.1 各國(guó)電動(dòng)化總體規(guī)劃

　　新能源汽車總體規(guī)劃分為兩類：燃油車禁售時(shí)間表和新能源汽車發(fā)展目標(biāo)。

　　1）燃油車禁售：挪威最激進(jìn)，英法隨后、日本保守，中、美、德暫未出臺(tái)文件。從各國(guó)官方披露來(lái)看，挪威、荷蘭、英國(guó)、法國(guó)、葡萄牙、日本分別為2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暫未公布國(guó)家級(jí)燃油車禁售時(shí)間表：（1）中國(guó)：2019年8月工信部發(fā)布《對(duì)十三屆全國(guó)人大二次會(huì)議第7936號(hào)建議的答復(fù)》指出，未來(lái)會(huì)因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領(lǐng)域開(kāi)展城市公交出租先行替代、設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)等試點(diǎn)；（2）美國(guó)：加州民主黨議員Phil Ting于2018年提議2040年實(shí)行零排放，后不了了之；（3）德國(guó)：德國(guó)聯(lián)邦參議院于2016年投票決定從2030年開(kāi)始禁止歐盟銷售汽油或柴油動(dòng)力車輛，后無(wú)進(jìn)展。

　　2）發(fā)展目標(biāo)：挪威最激進(jìn)，中國(guó)、歐盟次之，日本、美國(guó)最保守。從各國(guó)官方披露來(lái)看，新能源汽車新車銷售占比，挪威2025年100%、歐盟2030年35%、中國(guó)2025年25%、日本2030年20-30%，美國(guó)加州電動(dòng)化轉(zhuǎn)型較為積極，但是到2025年也才15%，遠(yuǎn)低于其他國(guó)家。

　　2.2 中國(guó)：補(bǔ)貼加速退坡，雙積分接力構(gòu)建長(zhǎng)效驅(qū)動(dòng)機(jī)制

　　作為我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，先后出臺(tái)了全方位激勵(lì)政策，從研發(fā)環(huán)節(jié)的政府補(bǔ)助、生產(chǎn)環(huán)節(jié)的雙積分，到消費(fèi)環(huán)節(jié)的財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免、再到使用環(huán)節(jié)的不限牌不限購(gòu)，運(yùn)營(yíng)側(cè)的充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個(gè)生命周期。其中補(bǔ)貼政策與雙積分政策對(duì)行業(yè)發(fā)展影響最為深遠(yuǎn)。

　　2.2.1財(cái)政補(bǔ)貼：加速退坡，從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)

　　截至到2018年底，中央累計(jì)財(cái)政補(bǔ)貼662億。據(jù)財(cái)政部披露，截止到2015年底中央財(cái)政累計(jì)安排新能源汽車補(bǔ)助資金334.35億元，之后2016、2017、2018年分別為123.33、66.41、137.78億，截至到2018年底，累計(jì)中央財(cái)政補(bǔ)貼661.87億元；按照公安部披露的2018年底新能源汽車261萬(wàn)的保有量數(shù)據(jù)，車均補(bǔ)貼2.54萬(wàn)元。

　　財(cái)政補(bǔ)貼自2017年開(kāi)始明顯退坡，2019年加速退出，2020年后完全退出。從2013年至今，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布6份新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼通知文件，4次調(diào)整財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)市場(chǎng)走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km純電動(dòng)乘用車為例，相比2013年，里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)2014、2015、2016、2017、2018、2019分別退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且規(guī)定從2017起地方補(bǔ)貼不得超過(guò)中央50%；2）鼓勵(lì)高能量密度、低電耗技術(shù)。以純電動(dòng)乘用車為例，2013-2016年財(cái)政補(bǔ)貼只考核續(xù)航里程，2017、2018、2019年分別增加了百公里電耗、能量密度、帶電量三項(xiàng)指標(biāo)；3）補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)端和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2018年11月四部委印發(fā)了“關(guān)于《提升新能源汽車充電保障能力行動(dòng)計(jì)劃》的通知”，要求引導(dǎo)地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，逐漸將地方財(cái)政購(gòu)置補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等環(huán)節(jié)。

　　2.2.2雙積分：接力財(cái)政補(bǔ)貼，供給側(cè)構(gòu)建長(zhǎng)效驅(qū)動(dòng)機(jī)制

　　雙積分發(fā)力于供給端，既有節(jié)能油耗、新能源汽車積分占比的硬性約束，又有積分交易、轉(zhuǎn)讓的價(jià)格信號(hào)引導(dǎo)，將在后補(bǔ)貼時(shí)代對(duì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮重要作用。2019年7月9日，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見(jiàn)稿），相比2017年版，主要體現(xiàn)出三點(diǎn)變化：

　　1）傳統(tǒng)燃油車油耗趨嚴(yán)，鼓勵(lì)發(fā)展低油耗車型。新《積分辦法》將傳統(tǒng)燃油車測(cè)試方法從NEDC調(diào)整為WLTC工況，中汽中心數(shù)據(jù)顯示其油耗將較NEDC工況惡化10.6%。此外，燃料消耗量目標(biāo)值下調(diào)10%左右。2）NEV積分下調(diào)，比例要求提高。新《積分辦法》要求，2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%和18%，逐年上調(diào)2%。此外，單車積分公式變化，同等技術(shù)條件下純電動(dòng)和燃料電池汽車積分減半。積分上限做出調(diào)整，純電動(dòng)、燃料電池和插電混動(dòng)積分上限分別調(diào)整為3.4、6和1.6分，較當(dāng)前辦法變動(dòng)-32%、+20%和-20%。3）NEV積分允許結(jié)轉(zhuǎn)，延續(xù)中小企業(yè)考核優(yōu)惠。之前由于NEV積分無(wú)法結(jié)轉(zhuǎn)，削弱了發(fā)展新能源汽車積極性。新《積分辦法》允許19年NEV正積分等額轉(zhuǎn)接，20年正積分按50%比例結(jié)轉(zhuǎn)，一定程度上增加NEV積分結(jié)轉(zhuǎn)與交易靈活性，助推傳統(tǒng)車與新能源車同步發(fā)展。

　　新辦法將推高新能源積分價(jià)值，托底新能源汽車增速，為行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展保駕護(hù)航。合理假設(shè)情況下，新NEV積分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用車產(chǎn)量70、75、80萬(wàn)輛左右。

　　2.3 歐盟：史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成唯一出路

　　2019年上半年歐盟范圍內(nèi)乘用車總銷量818.36萬(wàn)，僅次于中國(guó)；新能源乘用車銷量19.78萬(wàn)輛，全球占比20.10%；且主流車企大眾、寶馬、奔馳、奧迪等都在歐盟，歐盟在世界汽車行業(yè)舉足輕重。

　　2.3.1碳排放解讀：降幅大、緩沖短、測(cè)試嚴(yán)、罰款重

　　2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年（95g/km）基礎(chǔ)上分別減少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前標(biāo)準(zhǔn)，新政策更加嚴(yán)格，體現(xiàn)在以下四點(diǎn)：

　　1）目標(biāo)值降幅大：2021年開(kāi)始采用新測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)WLTP，乘用車排放不得高于95g/km，2025年、2030年分別在2021年基礎(chǔ)上減少15%、37.5%。據(jù)國(guó)際清潔交通委員會(huì)（ICCT）披露，歐盟乘用車企實(shí)際碳排放從2001年169g/km下降到2018年121g/km，年均降幅僅1.9%。

　　2）緩沖期更短：新規(guī)定只有1年緩沖期，2020年需達(dá)到2021年目標(biāo)95%。之前2015年目標(biāo)最早于2009年提出，采用漸進(jìn)導(dǎo)入制，2012、2013、2014年新車達(dá)標(biāo)比例分別為65%、75%、80%。

　　3）測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)：2021年開(kāi)始執(zhí)行WLTP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，相比NEDC測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)而言，WLTP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試距離長(zhǎng)、周期多、速度快，更接近實(shí)際。根EEA發(fā)布的2018年歐盟乘用車測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下乘用車碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流車企測(cè)試結(jié)果顯示高出15%-24%。

　　4）罰款力度更重：2018年根據(jù)碳排放具體值分階段處罰，但是從2019年起全部按照最高標(biāo)準(zhǔn)處罰，每超標(biāo)1g/km罰款95歐。2018年歐盟范圍內(nèi)注冊(cè)新乘用車碳排放平均值121g/km，銷售1562萬(wàn)輛；假設(shè)2020年碳排放和銷量保持不變，需要罰款（121-95）×1562×95=385.8億歐元。

　　2.3.2車企應(yīng)對(duì)：電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成唯一出路

　　供給端：面對(duì)如此高額罰款，改進(jìn)節(jié)能技術(shù)效果有限，發(fā)展新能源汽車是唯一選擇。2018年歐盟范圍內(nèi)新注冊(cè)乘用車，其中汽油車、柴油車、輕混、HEV、PHEV、BEV分別占比57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次遞減。據(jù)EEA披露，2018年歐盟范圍內(nèi)注冊(cè)HEV乘用車平均CO2排放94.2g/km，僅滿足2020年要求，不能滿足2025、2030年標(biāo)準(zhǔn)。所以主流車企短期會(huì)加大HEV布局，中長(zhǎng)期發(fā)展PHEV和BEV成唯一選擇。

　　需求端：歐洲人對(duì)新能源汽車接受度更高，其燃油經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)。相比中國(guó)，歐盟在發(fā)展新能源汽車方面有幾大優(yōu)勢(shì)：1）歐洲人環(huán)保意識(shí)強(qiáng)，偏好緊湊型車，新能源汽車接受度高，2018年歐盟A00、A0、A型小轎車合計(jì)占比41%；2）歐洲推廣電動(dòng)汽車經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)，按照純電動(dòng)乘用車電耗每100km消耗15kWh，工業(yè)/居民用電各50%，乘用車汽油車、柴油車占比60%、40%，每100km耗油7.5L計(jì)算，使用純電動(dòng)車每100km美國(guó)、中國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)車企可分別節(jié)約4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03美元。

　　2.4 美國(guó)：需求側(cè)稅收減免，供給側(cè)積分驅(qū)動(dòng)

　　美國(guó)推廣新能源汽車政策主要有五個(gè)：稅收減免、CAFE（CorporateAverage Fuel Economy）標(biāo)準(zhǔn)、GHG（Greenhouse Gas Emissions）標(biāo)準(zhǔn)、先進(jìn)車輛貸款支持項(xiàng)目、ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案；前四者是聯(lián)邦層面推行，ZEV是州層面；ZEV最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、馬薩諸塞州、馬里蘭州等九個(gè)州采用。

　　“先進(jìn)車輛貸款支持項(xiàng)目”旨在為研發(fā)新技術(shù)車企提供低息貸款。2007年美國(guó)能源部發(fā)布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第136條，宣布在美國(guó)境內(nèi)推行“AdvancedTechnology Vehicles Manufacturing （ATVM） direct loan program”，為研發(fā)新技術(shù)車企提供低息貸款。據(jù)美國(guó)能源部DOE披露，日前該項(xiàng)目已向美國(guó)車企投放80億美元低息貸款，其中特斯拉、福特、尼桑分別于2010、2009、2010年獲得4.65、59.0、14.5億美元低息貸款支持。

　　2.4.1需求側(cè)：稅收減免與電池容量掛鉤，車企累計(jì)電動(dòng)車銷量超過(guò)20萬(wàn)后，每半年減半

　　2008年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)《Energy Improvement and Extension Act》，之后經(jīng)2009年《The American Recovery and Reinvestment Act》和2013年《American Taxpayer Relief Act》修訂后執(zhí)行至今。稅法規(guī)定，自2009年12月31日后新購(gòu)置符合條件的PHEV、EV汽車，可享受相應(yīng)稅收返還，返還金額：1）動(dòng)力電池容量0＜x≤5kWh，稅收返還2500美元；2）動(dòng)力電池容量x＞5kWh部分，每增加1kwh稅收返還增加417美元，最高上限7500美元。3）對(duì)于新能源汽車在美國(guó)累計(jì)銷量超過(guò)20萬(wàn)車企，其接下來(lái)的兩個(gè)季度新車稅收減免降低50%，隨后兩個(gè)季度再降低50%，之后取消。

　　為抵御稅收減免沖擊，2019年1-7月特斯拉四次降價(jià)。以特斯拉為例，其2018年底在美國(guó)累計(jì)電動(dòng)車銷量超過(guò)20萬(wàn)輛，從2019Q1開(kāi)始，其單車稅收減免從7500美元減少到3750美元；自2019Q3開(kāi)始，其單車稅收減免從3750美元減少到1875美元；2020Q1稅收減免取消。為抵御稅收減免下調(diào)帶來(lái)的購(gòu)置成本增加，特斯拉分別在2019年1月、2019年2月、2019年5月、2019年7月四次降價(jià)。

　　據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)披露，2019Q3公司汽車銷售毛利率21.78%，單車毛利11525.77美元，稅收減免占毛利比重16.27%，稅收減免取消后，預(yù)計(jì)降低毛利率3.54個(gè)百分點(diǎn)。

　　2.4.2供給側(cè)：多重積分制度驅(qū)動(dòng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

　　供給側(cè)國(guó)家級(jí)新能源汽車推廣政策，主要有CAFE標(biāo)準(zhǔn)和GHG標(biāo)準(zhǔn)兩種；州層面主要有加州制定并推廣的ZEV法案。

　　1）CAFE和GHG標(biāo)準(zhǔn)：2010年5月，奧巴馬要求美國(guó)環(huán)保署（EPA）和美國(guó)公路安全管理局（NHTSA）根據(jù)《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行國(guó)家級(jí)2017-2025年輕型車項(xiàng)目，以提升CAFE和降低GHG排放。其中，EPA負(fù)責(zé)制定2017-2025年GHG標(biāo)準(zhǔn)，NHTSA負(fù)責(zé)制定2017-2025年CAFE標(biāo)準(zhǔn)。GHG政策第一階段“2017-2021”標(biāo)準(zhǔn)已頒布，第二階段“2022-2025”標(biāo)準(zhǔn)，因2018年4月2號(hào)，特朗普政府指責(zé)過(guò)于嚴(yán)苛，影響就業(yè)，需重新修改，新版本暫未公布。CAFE政策第一階段“2017-2021”標(biāo)準(zhǔn)已頒布，第二階段“2022-2025”標(biāo)準(zhǔn)中期評(píng)估中，暫未公布。CAFE與GHG相似處頗多：1）皆采用積分制，GHG排放低于目標(biāo)值可獲得正積分，反之負(fù)積分；2）其標(biāo)準(zhǔn)值皆是分車型、參考汽車占地面積“Footprint”為參考。以GHG標(biāo)準(zhǔn)為例，其2017-2021年乘用車目標(biāo)值曲線如下，對(duì)于不滿足GHG標(biāo)準(zhǔn)的車企，根據(jù)《Clean Air Act》第205條款，最高可單車罰款37500美元。

　　GHG標(biāo)準(zhǔn)采用積分制管理。EPA每年發(fā)布年度各車企GHG報(bào)告，對(duì)各車企積分進(jìn)行公示，產(chǎn)生負(fù)積分的企業(yè)需要購(gòu)買(mǎi)GHG正積分進(jìn)行沖抵。GHG積分=（GHG目標(biāo)值-GHG實(shí)際值）×產(chǎn)量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程：乘用車為195264英里；積分單位：Mg（megagrams兆克）。假設(shè)：車企A年產(chǎn)50000輛乘用車，各車型產(chǎn)量分布如下，則計(jì)算可得該年實(shí)際積分為：478396.8Mg。

　　2）ZEV法案：19世紀(jì)60年代美國(guó)公布《Clean Air Act》，并賦予加州制定排放相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利，此后加州空氣委員會(huì)（CARB）在1990年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”（ZEV）法案，提出到1998年零排放車占比不低于2%，到2001年不低于5%，2003年不低于10%的目標(biāo)。之后經(jīng)過(guò)1996、2001、2003、2008、2013年等多次修訂，并于2016年再次修訂，成為最新版本，規(guī)定如下：

　　（1）最低比例：在加州汽車銷售超過(guò)一定數(shù)量的企業(yè)，據(jù)其在加州生產(chǎn)的汽車總量，每年必須至少生產(chǎn)一定數(shù)量ZEV車型，ZEV車型數(shù)量=參考汽車產(chǎn)量×最低比例要求。參考汽車產(chǎn)量：該汽車生產(chǎn)商前2-4年在加州生產(chǎn)的所有乘用車和輕型卡車的平均值。如2019年參考產(chǎn)量為2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后，最低比例要求分別為4.5%、  7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、  22.0%。

　　（2）ZEV積分公式：CARB根據(jù)下表所示積分公式計(jì)算各企業(yè)ZEV積分，并進(jìn)行年度公示。根據(jù)《Health and Safety Codesection 43211 civil penalty》條例，對(duì)于不滿足ZEV積分要求的公司，每個(gè)ZEV積分罰款5000美元。

　　據(jù)特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累計(jì)積分銷售收入21.68億美元，其中2016、2017、2018年，ZEV和非ZEV積分收入分別為2.15、0.87，2.80、0.81，1.03、3.15億美元。

　　2.5 日本：財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免雙核推動(dòng)

　　作為資源匱乏、能源對(duì)外依存度極高的國(guó)家，日本很早就重視新能源汽車的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，2009年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出“EV /PHV 城市”倡議，在18個(gè)地區(qū)建設(shè)電動(dòng)汽車示范區(qū)，由點(diǎn)及面推動(dòng)EV/PHV全面普及。對(duì)此，出臺(tái)了一系列政策，集中在戰(zhàn)略規(guī)劃、財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免三個(gè)方面。

　　2.5.1總體規(guī)劃：2030年新能源汽車占比20-30%

　　2020年、2030年新能源汽車分別占比15-20%、20-30%。2010年4月日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《下一代汽車戰(zhàn)略2010》，將下一代汽車定義為：非插電式混合動(dòng)力汽車（HEV）、純電動(dòng)汽車（BEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）、清潔柴油汽車（CDV）等。并首次公告發(fā)展目標(biāo)：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭(zhēng)達(dá)到20%~50%；到2030年，下一代汽車將在新車銷量中力爭(zhēng)達(dá)到50%~70%，并沿用至今。

　　2.5.2財(cái)政補(bǔ)貼：電動(dòng)車CEV補(bǔ)貼與純電續(xù)航里程掛鉤

　　新能源財(cái)政補(bǔ)貼由經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省主導(dǎo)，分為四類：1）節(jié)能車補(bǔ)貼；2）CEV（CleanEnergy Vehicle）導(dǎo)入補(bǔ)貼；3）充電設(shè)施補(bǔ)貼；4）加氫設(shè)備補(bǔ)貼。其中節(jié)能車補(bǔ)貼于2012年9月廢除，被CEV補(bǔ)貼取代；加氫設(shè)備補(bǔ)貼主要針對(duì)氫燃料電池，充電設(shè)施補(bǔ)貼主要針對(duì)充電樁，當(dāng)前新能源汽車主要推動(dòng)力在“CEV導(dǎo)入補(bǔ)貼”。2012年6月日本舉行行政評(píng)議會(huì)審議了“CEV導(dǎo)入補(bǔ)貼”，并制定具體路線圖，實(shí)施機(jī)構(gòu)為隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的“新一代汽車振興中心”，最新規(guī)定如下表所示，電動(dòng)車補(bǔ)貼與純電續(xù)航里程正相關(guān)。并要求：1）消費(fèi)者獲取CEV車輛補(bǔ)助后，必須持有該車3-4年，如果不得已需要賣出須提前向中心申請(qǐng)；2）公式計(jì)算結(jié)果補(bǔ)助金不足15千日元的，不給予補(bǔ)助；3）當(dāng)EV/PHV與汽油車的價(jià)格差縮小至50萬(wàn)日元，且年銷量增加至10~15萬(wàn)輛時(shí)，將不再作為補(bǔ)貼對(duì)象。

　　2.5.3稅收減免：新能源汽車一律免征購(gòu)置稅和車重稅，新注冊(cè)新能源乘用車綠色稅減免75%

　　國(guó)土交通省從稅收端發(fā)力，為促進(jìn)節(jié)能環(huán)保汽車的普及，日本自2009年4月起開(kāi)始實(shí)施“環(huán)保車輛減稅”和“綠色稅制”政策?！碍h(huán)保車輛減稅”主要分為購(gòu)置稅和車重稅兩種，標(biāo)準(zhǔn)每年有細(xì)微調(diào)整，最新規(guī)定：所有新一代汽車包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，無(wú)論是乘用車、輕型商用車、中型商用車、重型商用車，一律免征汽車購(gòu)置稅和車重稅。相比“環(huán)保車輛減稅”稅制而言，“綠色稅制”是根據(jù)汽車排量標(biāo)準(zhǔn)征稅，對(duì)低油耗車型減稅，對(duì)高油耗車型加稅。最新“綠色稅制”規(guī)定：所有新一代汽車包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注冊(cè)乘用車綠色稅收減免75%。

　　3  需求端：中國(guó)為全球最大新能源汽車市場(chǎng)

　　3.1 分地區(qū)：中國(guó)占比過(guò)半、歐盟占比兩成、美國(guó)排第三

　　2019H1新能源乘用車全球份額，中國(guó)五成、歐盟兩成、美日共兩成。據(jù)中汽協(xié)披露，2018、2019H1中國(guó)新能源乘用車分別銷售105.3、56.3萬(wàn)輛；據(jù)IEA、Markline披露，2018、2019H1美國(guó)新能源乘用車分別銷售36.1、13.7萬(wàn)輛；據(jù)ACEA披露，2018、2019H1歐盟新能源乘用車分別銷售30.2、19.8萬(wàn)輛；據(jù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、Markline披露，2018、2019H1日本新能源乘用車分別銷售18.4、7.4萬(wàn)輛；據(jù)IEA、Markline披露，2018、2019H1其它地區(qū)新能源乘用車分別銷售18.4、7.4萬(wàn)輛。按照上述統(tǒng)計(jì)， 2019H1中國(guó)、美國(guó)、歐盟、日本、其它地區(qū)新能源乘用車市場(chǎng)份額分別為56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

　　歐盟增速持穩(wěn)，中、美增速下滑，日本持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)。據(jù)中汽協(xié)、IEA、ACEA等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2018年中國(guó)、美國(guó)、歐盟、日本、其它地區(qū)同比增速分別為81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1中國(guó)、美國(guó)、歐盟、日本、其它地區(qū)同比增速分別為58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

　　3.2 分技術(shù)：全球EV市場(chǎng)份額持續(xù)提升

　　2019H1全球新能源乘用車市場(chǎng)EV占比3/4，份額持續(xù)提升。2019H1新能源乘用車市場(chǎng)，據(jù)中汽協(xié)披露，中國(guó)EV、PHEV分別銷售44.0、12.3萬(wàn)輛；據(jù)ACEA披露，歐盟EV、PHEV分別銷售12.5、7.2萬(wàn)輛；據(jù)Markline披露，美國(guó)EV、PHEV分別銷售10.6、3.1萬(wàn)輛，日本EV、PHEV分別銷售1.1、0.7萬(wàn)輛，其它地區(qū)EV、PHEV分別銷售6.2、1.2萬(wàn)輛。按上述統(tǒng)計(jì)，2019H1全球新能源乘用車市場(chǎng)，EV、PHEV分別銷售74.4、24.6萬(wàn)輛；EV市場(chǎng)份額從2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。

　　2019H1全球市場(chǎng)PHEV增速下滑，歐美EV、PHEV增速分化嚴(yán)重。2019H1新能源乘用車市場(chǎng)，據(jù)中汽協(xié)披露，中國(guó)EV、PHEV同比增速分別為69.9%、28.0%；據(jù)ACEA披露，歐盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%；據(jù)Markline披露，日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%，美國(guó)EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%，其它地區(qū)EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述統(tǒng)計(jì)，2019H1全球新能源乘用車市場(chǎng)，EV、PHEV同比增速分別為68.7%、-0.8%。

　　4  供給端：中、歐市場(chǎng)被本土品牌統(tǒng)治，美國(guó)特斯拉加速全球化

　　4.1 分企業(yè)：TOP20車企中國(guó)占10家，特斯拉擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)

　　特斯拉、比亞迪市占率均超過(guò)10%，北汽、上汽、寶馬市占率均超過(guò)5%。據(jù)EV Sales披露，2019年1-11月全球新能源乘用車TOP20車企銷量從高到低依次為：特斯拉、比亞迪、北汽、上汽、寶馬、尼桑、吉利、大眾、現(xiàn)代、豐田、起亞、三菱、雷諾、奇瑞、長(zhǎng)城、沃爾沃、廣汽、長(zhǎng)安、江淮和雪佛蘭，其中中國(guó)10家、美國(guó)2家、日本3家、歐盟3家、韓國(guó)2家；TOP20對(duì)應(yīng)銷量為中國(guó)75.51萬(wàn)、美國(guó)33.65萬(wàn)、日本17.50萬(wàn)、歐盟23.26萬(wàn)、韓國(guó)11.65萬(wàn)輛；TOP20對(duì)應(yīng)市占率為中國(guó)38.88%、美國(guó)17.32%、日本9.01%、歐盟11.97%、韓國(guó)5.96%。

　　4.2 分車型：特斯拉Model 3一枝獨(dú)秀

　　TOP20車型中國(guó)占有9席、歐盟占據(jù)5席、特斯拉全系上榜、Model 3一枝獨(dú)秀。據(jù)EV Sales統(tǒng)計(jì)，2019年1-9月全球新能源乘用車TOP20車型銷量從高到低依次為：Model 3、EU系列、元/S2 EV、Leaf、歐藍(lán)德 PHEV、寶駿 E系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、寶馬i3、唐 PHEV、eQ EV、PriusPHEV、Model X、比亞迪e5、帝豪 EV、e-Golf、榮威 Ei5 EV、歐拉 R1 EV、Model S；對(duì)應(yīng)銷量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05萬(wàn)輛；其中中國(guó)9款，美國(guó)3款，日本2款，歐盟5款，韓國(guó)1款。

　　中、歐市場(chǎng)被本土品牌統(tǒng)治，美、日市場(chǎng)以本土品牌為主，德系為輔。從地區(qū)來(lái)看，新能源乘用車市場(chǎng)，中國(guó)本土品牌占據(jù)絕對(duì)地位，TOP10占有9席；美國(guó)本土品牌為主、日系品牌為輔分別占有6、2席，特斯拉 Model 3一枝獨(dú)秀，市場(chǎng)份額46.52%；歐洲本土品牌占據(jù)絕對(duì)地位，TOP10占有7位；日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5分別占有2、3位。

　　4.3 技術(shù)儲(chǔ)備：BEV專利中美日韓合占九成，HEV、FCV專利日本一家獨(dú)大

　　專利是技術(shù)實(shí)力的象征，也是企業(yè)前瞻性布局的體現(xiàn)。2019年10月，清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布《新能源汽車全球?qū)＠^察》報(bào)告指出，到2019年7月全球各國(guó)，在BEV車型方向?qū)＠?shù)占比分別為：日本26%、中國(guó)25%、韓國(guó)20%、美國(guó)18%、德國(guó)4%、法國(guó)1%；HEV車型方向?qū)＠?shù)占比分別為：日本52%、中國(guó)4%、韓國(guó)6%、美國(guó)16%、德國(guó)12%、法國(guó)4%；FCV車型方向：日本54%、中國(guó)2%、韓國(guó)8%、美國(guó)19%、德國(guó)7%、法國(guó)3%。

　　日本新一代汽車HEV占據(jù)統(tǒng)治地位。日本由于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)先，發(fā)展HEV有天然優(yōu)勢(shì)，故將HEV納入新一代汽車體系，與EV和PHEV共同發(fā)展。據(jù)日本汽車銷售聯(lián)合會(huì)（JAMA）披露，2018年日本乘用車新車HEV、EV、PHEV、FCV、傳統(tǒng)車銷量分別為92.18、1.46、1.88、0.06、193.97萬(wàn)輛，分別占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

　　5  產(chǎn)業(yè)鏈配套：日本最齊全，中國(guó)部分關(guān)鍵零部件依賴進(jìn)口，歐盟、美國(guó)電池環(huán)節(jié)缺失

　　5.1 三電配套：日本齊全，中國(guó)電控IGBT嚴(yán)重依賴進(jìn)口，歐美缺乏動(dòng)力電池企業(yè)

　　電池、電機(jī)、電控是新能源汽車核心技術(shù)。1）電池：據(jù)SNE Research披露，2018年全球TOP10企業(yè)動(dòng)力電池裝機(jī)量，CATL、松下、比亞迪、LG化學(xué)、AESC、三星SDI、Farasis、國(guó)軒、力神、億緯分別為：21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中國(guó)、日本、韓國(guó)分別占比49.2%、21.4%、10.7%，合計(jì)81.3%。2）電機(jī)：據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院披露，2018年全球新能源汽車電機(jī)市場(chǎng)，美國(guó)、日本、德國(guó)分別占比34%、16%、13%；其中中國(guó)新能源汽車車用電機(jī)基本實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代。3）電控IGBT：IGBT作為新能源汽車電控系統(tǒng)核心零部件，據(jù)英飛凌年報(bào)披露，2018年全球IGBT領(lǐng)域，英飛凌、三菱、富士電機(jī)、安森美、賽美控分別占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按國(guó)籍分，德國(guó)34.3%、美國(guó)7.2%、日本24.9%；2018年我國(guó)IGBT領(lǐng)域進(jìn)口依存度約 90%。

　　5.2 充電樁：車樁比中日歐較接近，美國(guó)偏低

　　截止到2019年11月，據(jù)中汽協(xié)、中國(guó)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，中國(guó)新能源汽車、公共充電樁保有量分別為385.5萬(wàn)輛、49.6萬(wàn)個(gè)，對(duì)應(yīng)車樁比7.77：1；據(jù)ACEA、歐盟替代燃料瞭望臺(tái)統(tǒng)計(jì)，歐盟新能源汽車、公共充電樁保有量分別為135.0萬(wàn)輛、17.3萬(wàn)個(gè)，對(duì)應(yīng)車樁比7.78：1；據(jù)Markline、美國(guó)可替代燃料數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計(jì)，美國(guó)新能源汽車、公共充電樁保有量分別為141.2萬(wàn)輛、7.5萬(wàn)個(gè)，對(duì)應(yīng)車樁比18.88：1。截止到2018年12月，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省披露，日本新能源汽車保有量23.6萬(wàn)輛；據(jù)新一代汽車振興中心披露，充電樁保有量3.8萬(wàn)個(gè)，對(duì)應(yīng)車樁比6.15：1。

　　6  展望：百年汽車大變局，守得云開(kāi)見(jiàn)月明  

　　當(dāng)前百年汽車產(chǎn)業(yè)處于三股變革力量的交匯點(diǎn)：

　　變局之一：特斯拉等新勢(shì)力崛起，互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭跨界進(jìn)入，汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局重塑、核心價(jià)值鏈重構(gòu)，部分OEM未來(lái)或淪為代工廠。1）格局重塑：以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力利用自身的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場(chǎng)份額。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市場(chǎng)的銷量達(dá)到12.8萬(wàn)輛，超過(guò)同級(jí)別寶馬2/3/4/5系銷量之和（10.4萬(wàn)）、奔馳C/CLA/CLS/E系之和（9.5萬(wàn)）、奧迪A3/A4/A5/A6之和（7萬(wàn)）。另一面，通用、福特等傳統(tǒng)車企陸續(xù)裁員，F(xiàn)CA（菲亞特克萊斯勒）和PSA（標(biāo)致雪鐵龍）合并成為全球第四大車企，傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖與新勢(shì)力的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比。2）價(jià)值鏈重構(gòu)：未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值將不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、車身、底盤(pán)，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)。做蛋糕可能是傳統(tǒng)車企，而吃蛋糕的可能是新勢(shì)力。全球最大的車企大眾宣布，將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司，并設(shè)立了“Digital Car&Service”部門(mén)，大力推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。豐田公司宣布，豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)不是曾經(jīng)的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋(píng)果、谷歌等。谷歌、高通、英偉達(dá)、華為、阿里、百度等巨頭已通過(guò)合作、授權(quán)或供應(yīng)商等身份等嵌入智能駕駛細(xì)分環(huán)節(jié)，未來(lái)可能占據(jù)行業(yè)重要的價(jià)值點(diǎn)。部分無(wú)法掌握核心技術(shù)的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。

　　變局之二：當(dāng)今歐洲、日韓等國(guó)政府紛紛加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，一次次驗(yàn)證十年前中國(guó)發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的前瞻性。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)十年的規(guī)劃和培育，已具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，中國(guó)汽車人離汽車強(qiáng)國(guó)的夢(mèng)想從未如此近過(guò)。然而2019年特斯拉在上海獨(dú)資建廠并于12月30日實(shí)現(xiàn)交付，Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)低于30萬(wàn)，面對(duì)這條“鯰魚(yú)”，中國(guó)汽車自主品牌能否守住先發(fā)優(yōu)勢(shì)？1）歐美日韓通過(guò)頂層設(shè)計(jì)與車企自下而上推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：2019年4月，歐盟發(fā)布史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國(guó)、法國(guó)、葡萄牙設(shè)定燃油車禁售時(shí)間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發(fā)展新能源汽車成唯一出路；德國(guó)已立法確認(rèn)境內(nèi)電動(dòng)車補(bǔ)貼不降反升，售價(jià)4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)車補(bǔ)貼由4000歐元提高至6000歐元；車企加大投入，大眾將原計(jì)劃到2030年生產(chǎn)的電動(dòng)車數(shù)量從1500萬(wàn)臺(tái)增加到2200萬(wàn)臺(tái)。2）中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需補(bǔ)齊短板，將先發(fā)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)：2019上半年中國(guó)新能源乘用車銷售56.3萬(wàn)輛，全球市場(chǎng)份額達(dá)到56.9%，遠(yuǎn)高于歐盟的20%，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套初步形成；1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌占據(jù)4席（比亞迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中國(guó)新能源汽車基本依靠?jī)?nèi)銷，2019年1至9月美國(guó)、歐盟、日本市場(chǎng)暢銷電動(dòng)車型無(wú)一中國(guó)品牌。部分核心零部件高度依賴進(jìn)口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場(chǎng)中德國(guó)、日本、美國(guó)分別占比34.3%、7.2%、24.9%；圖像處理芯片基本被英偉達(dá)和Mobileye（被英特爾收購(gòu)）壟斷。

　　變局之三：汽車產(chǎn)品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動(dòng)終端。1）硬件變革：一方面，電池、電機(jī)、電控將取代發(fā)動(dòng)機(jī)，汽車動(dòng)力總成面臨百年來(lái)最大變革；另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)將提升對(duì)于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件；2）軟件變革：汽車電子電氣架構(gòu)將由分布式向類似于智能手機(jī)的集中式架構(gòu)（底層操作系統(tǒng)、芯片SOC）進(jìn)化。軟硬件解耦，既實(shí)現(xiàn)硬件標(biāo)準(zhǔn)化，又實(shí)現(xiàn)軟件可重復(fù)開(kāi)發(fā)利用，大量減少內(nèi)部冗余。未來(lái)將出現(xiàn)汽車界的iOS與Android之爭(zhēng)；3）服務(wù)與生態(tài)變革：智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在生命周期內(nèi)通過(guò)OTA空中升級(jí)持續(xù)更新應(yīng)用，界面交互將賦予汽車更多應(yīng)用場(chǎng)景——在無(wú)人駕駛的情況下，司機(jī)將有更多的自由時(shí)間，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使汽車隨時(shí)與辦公室、家、公共設(shè)施相聯(lián)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制。汽車將成為各種服務(wù)和應(yīng)用的入口。

　　在經(jīng)歷補(bǔ)貼退坡的陣痛后，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將迎來(lái)海外巨頭的正面競(jìng)爭(zhēng)。特斯拉從2018年10月17日官宣拿地，到2019年12月30日首批交付，僅用了14個(gè)月不到，國(guó)產(chǎn)化步伐迅速。按照最新Model 3國(guó)產(chǎn)版補(bǔ)貼后29.9萬(wàn)的售價(jià)，考慮到2020年財(cái)政補(bǔ)貼下滑以及產(chǎn)能提升后規(guī)模效應(yīng)，預(yù)計(jì)2020年國(guó)產(chǎn) Model 3大規(guī)模交付價(jià)格在26-28萬(wàn)左右，將在高端市場(chǎng)對(duì)本土品牌造成巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。面對(duì)汽車業(yè)百年大變局，中國(guó)汽車強(qiáng)國(guó)之路面臨前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”需要政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。我們建議：

　　1）進(jìn)一步引導(dǎo)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：在公交、物流、出租等公務(wù)領(lǐng)域先行試點(diǎn)燃油車禁售，鼓勵(lì)部分大氣污染重點(diǎn)治理區(qū)域和新能源汽車普及率較高的城市優(yōu)先試點(diǎn)燃油車禁售，明確網(wǎng)約車中新能源汽車比例要求。

　　2）鼓勵(lì)支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對(duì)高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國(guó)家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持；統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對(duì)電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。

　　3）加強(qiáng)電池安全體系建設(shè)：利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)等建立預(yù)警機(jī)制，加強(qiáng)事前監(jiān)管；建立動(dòng)力電池全生命周期安全測(cè)試，加強(qiáng)事中監(jiān)管；建立追責(zé)制度，加強(qiáng)事后監(jiān)管。《新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，2019年5-8月發(fā)現(xiàn)的79起新能源汽車安全事故中，接入監(jiān)管平臺(tái)事故車輛有47輛，28起事故在發(fā)生前10天內(nèi)，已被監(jiān)管平臺(tái)預(yù)警。

　　4）發(fā)展扶持新能源二手車市場(chǎng)：車主由于社會(huì)關(guān)系、經(jīng)濟(jì)條件、家庭人口的變化，一般換車時(shí)間3-5年。傳統(tǒng)燃油車3年殘值率在70%左右，新能源車3年殘值率在30%左右，貶值太快，試錯(cuò)成本太大，很多消費(fèi)者都不敢購(gòu)買(mǎi)新能源汽車，觀望情緒濃厚。

　　5）加快私人充電樁建設(shè)，鼓勵(lì)推廣社區(qū)智慧充電：充電難是限制新能源汽車發(fā)展步伐的重要因素。截止到2019年11月我國(guó)公共充電樁49.6萬(wàn)、私人充電樁67.8萬(wàn)，距2020年目標(biāo)完成率分別99.2%、15.8%，私人充電樁建設(shè)遠(yuǎn)不達(dá)預(yù)期。對(duì)小區(qū)電網(wǎng)負(fù)荷沖擊較大是私人充電樁建設(shè)緩慢重要因素；推廣社區(qū)智慧充電可有效實(shí)現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負(fù)荷。

　　(本文作者介紹：恒大集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家，恒大經(jīng)濟(jì)研究院院長(zhǎng)。曾擔(dān)任國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心宏觀部研究室副主任、國(guó)泰君安證券研究所董事總經(jīng)理、首席宏觀分析師。)