文/專欄作家 賽迪智庫工業經濟研究所赫榮亮、秦婧英

　　美國自動駕駛技術處在全球領先地位，尤其加州地區已有企業開展自動駕駛出租車和班車的商業開發，將我國北京和美國加州兩地的自動駕駛道路測試相關工作進行分類對比，對推進我國自動駕駛有一定意義。

　　進入2019年，美國加州和中國北京分別發布了自動駕駛車輛道路測試報告（注：美國加州車輛管理局發布《自動駕駛“脫離”報告》；中國北京市交通委員會發布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》），兩地分別代表了美國、中國自動駕駛技術研發及應用的最高水平。目前，我國自動駕駛測試仍處于開放道路階段，2015年加州開展自動駕駛“脫離”測試以來，美國已連續四年發布測試報告，美國自2015年就已開展自動駕駛開放區域測試，2018年底Waymo開展自動駕駛出租車試運營，進入商業開發階段。借鑒美國加州路測相關經驗，在政策、資金、測試場地等方面支持自動駕駛測試，對于實現我國智能網聯汽車的技術趕超，具有重要意義。

　　對比分析美國加州、中國北京兩地自動駕駛車輛道路測試工作，主要有如下三點差異：

　　一是管理形式，在美國的“加州路測”，數據由企業自行核驗，政府備案管理。受益于“科技圣地”硅谷的地緣優勢，以及相對完善的基礎設施和政策環境，加州吸引全球知名企業前來測試。相關企業在繳納事故賠償保證金、完成技術和公司資質審核之后，就可在指定區域測試，路測數據由企業自行核驗并提交。2018年共有Waymo、GM Cruise等48家企業提交數據。

　　“北京路測”數據則由平臺實時監控采集，企業通過科目考試申領測試牌照。測試車輛須在封閉測試場完成5000公里訓練和能力評估考試，確保進入開放道路的測試車輛達到相應要求；而且，道路測試監管平臺實時監管測試車輛位置、車況、自動駕駛狀態、安全駕駛員行為等，2018年共有百度、小馬智行、蔚來等8家公司參與測試。

　　二是測試內容，“加州路測”主要評估自動駕駛“脫離”次數和每次“脫離”行駛里程。加州路測采集四個指標，分別是測試車輛數量、測試里程、“脫離”次數、車輛每次“脫離”行駛里程。其中，“脫離”次數、“脫離”行駛里程是加州衡量自動駕駛成績的重要指標，Waymo、GM Cruise的平均每次“脫離”行駛里程分別為1.8萬公里和0.84萬公里?！氨本┞窚y”重在多場景多維度的道路測試。按照交通密度、車道類型、交叉路口形態等交通場景復雜程度，將開放測試路段道路分為R1至R5五個級別。

　　與“加州路測”顯著不同的是，“北京路測”進行車路協同（V2X）測試。目前，百度和北汽新能源已完成了在極簡城市場景下的車路協同測試（R1&RX）。

　　三是測試結果，高科技企業和專業車企均在“加州路測”取得較大進展。2018年，Waymo、GM Cruise（通用汽車控股）完成的測試行駛里程分別達到203萬公里和71.6萬公里，比前一年增長2.6倍和2.4倍，兩家企業的平均每次“脫離”行駛里程也在明顯增長，分別比前一年增長1倍和3.2倍。值得注意的是，特斯拉沒有參與“加州路測”，但其已在實際道路完成16億公里“影子模式”測試。

　　“北京路測”中高科技企業處于領先位置。百度、小馬智行的測試里程占據前兩名位置，尤其是百度完成行駛里程為14萬公里（百度也參與了“加州路測”，測試行駛里程為2.9萬公里），占全部企業測試里程的90%。百度、小馬智行、滴滴、騰訊四家高科技企業獲得T3級別測試牌照；戴姆勒、奧迪、蔚來三家車企獲得T2牌照，北汽新能源僅獲T1牌照。

　　總結美國加州和中國北京自動駕駛道路測試的區別，主要有三點啟示：

　　第一，努力打造寬松適宜的自動駕駛政策環境。加州在構建相對寬松的自動駕駛政策環境方面成效顯著。2014年9月，加州政府明確提出自動駕駛汽車需申請測試許可；2016年，允許自動駕駛車輛在公共道路測試；2017 年，允許無人類駕駛員的汽車進行路測，實現真正意義的“無人駕駛”汽車上路；2018年2月，宣布“沒有工作人員的自動駕駛汽車，可提出申請測試或者商用部署”，加快特斯拉、Waymo等公司自動駕駛商用部署步伐，2018年12月5日，Waymo推出自動駕駛出租車商業試運營項目-自動乘車服務“Waymo One”。2019年，擬允許“輕型”（4.5噸）自動駕駛卡車在公共道路測試，但暫不收取送貨費，預計該政策今年年內正式出臺。聯邦政府層面，美交通部表態要修改法律，清除自動駕駛發展障礙。

　　我國相關政策出臺相對較晚，當前應加快出臺國家級的自動駕駛道路測試指導意見，通過跨部門協同，排除自動駕駛技術應用的障礙；各地方政府應加快自動駕駛道路測試能力評估、場地建設等方面的標準化建設，清理不適宜自動駕駛技術發展的地方法規，借鑒加州做法，盡快出臺自動駕駛路測申請、檢查、評審等方面的便利化措施。

　　第二，要適當給予一定的路測政策扶持。截至2018年底，有62家企業獲得加州自動駕駛路測資格。參與“加州路測”48家企業，有一半以上的企業總部并不在美國，總部在中國、德國和日本的企業數量分別達11家、5家和4家?！凹又萋窚y”車輛496臺累計完成行駛路程325.81萬公里。

　　而“北京路測”8家企業共計54輛車，測試道路里程累計15萬公里。當前，我國自動駕駛測試正處在向區域測試邁進的關鍵時期，參與路測的相關費用較高，降低了企業積極性。各級政府應出臺支持政策，營造良好的自動駕駛汽車的發展氛圍，可獎勵表現優異車企，對車輛自動化改造、封閉測試場使用費用、保險等方面的支出給予補助，可成立產業投資基金注資形式為初創企業提供研發和測試經費支持。

　　第三，加快測試基地建設和推行測試準入互認。美國交通部積極鼓勵自動駕駛試驗場建設，2017年1月就已經認定了10家自動駕駛汽車測試基地。加州擁有兩塊認定測試場，形成州際快速公路、高速公路、城市道路網絡等多個測試場景。我國自動駕駛測試需求旺盛，上海、北京等地封閉測試場已出現企業排隊等待情況，這拉長了測試時間和周期，影響到相關車企進步。

　　為此，首先要加快測試場的建設及推動資質認證工作。支持各地建設封閉測試場，及時認證國家或省市級封閉測試基地；增加半開放區域、開放道路和高速公路等場景測試區域，加快北京、上海等國家級智能網聯汽車示范區向開放區域拓展及規模化部署的進程，提升柳州等省市級示范區的測試能力，及時選拔合格基地將其列入進入國家示范區。其次，加快跨地區測試準入互認機制建設。進一步規范測試方法和評價標準等，破解“孤島”現象，實現不同場地測試證明等材料互認，提高測試效率，降低企業支出。

　　(本文作者介紹：賽迪智庫新能源汽車分析師、高級經濟師)