文/意見領袖專欄作家新浪財經歐洲站站長 郝倩http://weibo.com/haoqianlondon

　　2月27日，法國西部圖盧茲空客（AIRBUS）總部的飛機展示廳外。一個電子顯示屏實時更新最新的訂單和飛機交付數目。那天，顯示屏的數據顯示空客1月份訂單共296架飛機；交付了31架。同時，Airbus SE當日的股價停留在113.24歐元。

　　——被推倒的多米諾

　　還是2月27日，意大利的疫情惡化，封鎖了十多個城市，歐洲各國剛開始感受到新冠的風聲——受到疫情影響，空客的股價從2月中旬138歐元一路跌下來，但是因為訂單還未受到影響。大家都以為這不過是一場普通的危機。

　　圖盧茲這座歐洲的“航空之城”依然歲月靜好，一切如舊。我在空客總部與該公司的工作人員交流，他們雖然都象征性地表示對疫情密切關注，但言語間十分樂觀，并不擔心公司的經營會受到太大的影響。

　　大家以為新冠不過像冬季流感一般很快就會過去，可誰也不知道，當時這一切不過剛剛開始。

　　很快，飛機制造商就感受到了徹骨的涼意。新浪財經通過空客集團了解到之后的數字：3月份，新訂單21個，取消的訂單數高達66個，讓一季度的“凈新訂單”總數僅為290架飛機，比1月底的數字還低。空客開始將生產計劃下調1/3，以適應新的市場環境。空客CEO福里（Guillaum Faury，如下圖）給13.5萬員工們發函，告訴他們要準備面對潛在的深度裁員。那是福里第一次說“公司正以前所未有的速度流失現金，需要削減成本。”

　　福里當時說1/3的產能縮減并不能映襯出最差的情景，之后的事態發展事實證明他是對的。

　　根據美國交通安全局（TSA）的統計數據，3月份全球每日的旅客總量同比去年開始猛烈下跌，4月份相比2019年最高峰時減少了8成。在歐洲，七成到九成的飛機在數周之內完全沒有航班可飛。機場的活動減少到近乎為零，航空公司已經開始減少航班斷臂求生。

　　波音在3月22日就確認了第一個737MAX訂單被取消的消息，之后，更多的訂單被延遲，或者取消。在今年前三個月，波音有196個飛機訂單被取消；空客有66個訂單被取消，并坦言幾乎“所有”的客戶都和他們聯系，希望可以推遲或是取消訂單。此時的空客和波音，既是競爭對手，也是難兄難弟。

　　4月初，空客沒有新訂單，波音的表現比空客還要糟糕：4月份不但零訂單，還要應付航空公司取消了108個被暫時停飛的波音737MAX。波音迎來了1962年以來最大的危機。

　　5月份，空客依然一個新訂單都沒有。

　　6月30日，第二季度的最后一天。空客在當地時間近晚8點宣布了一系列新舉措，稱他們將調整全球人力資源，并重新調整民用客機的活動。對于此次裁員，空客發布的媒體函中字里行間都透露著堅決：1.5萬名員工的裁員計劃中包括自愿離開，提早退休，長期部分失業計劃等等諸多方式，而且并不排除強制解除工作合同。

　　“空客正在面臨這個行業從未有過的最大危機。”空客CEO福里在媒體信中表示：“我們至今采取的所有措施都是為了能夠減少這場全球性疫情所帶來的影響。現在我們必須保證可以保住公司，并讓公司在危機之后成為一個’健康’的全球性航空業領袖。”

　　這一次，空客決定在未來兩年將產能減少4成。在圖盧茲市區共41.5萬就業崗位中，有14.5%都與航空業相關的，所以空客的裁員減產將禍及整個產業鏈。根據圖盧茲市政廳的估計，雖然空客在法國裁員僅有5000人，但是至少殃及了1萬個當地的工作崗位，下游一些供貨商的業務在過去三個月已經少了八成。

　　7月1日，空客的收盤價停留在64.19歐元，還不及2月份股價最高時的一半。

　　——誰是最強大飛機？

　　如果沒有疫情，大概法航的A380大概還不會面臨全體提前退休的命運。為了達到更加環保和省錢的目的，法航在接下來的日子將更傾向于高效節能的飛機。這似乎再一次向世界宣布空客之前十多年的努力，最終不過證明了一個失敗的結局。

　　6月26日，在第一次啟程11年后，法航A380客機做了“謝幕”式的最后一飛——從巴黎起飛，在法國上空兜兜轉轉2個小時，再回到戴高樂機場。飛機上沒有買票登機的旅客，只有荷蘭法航的高管們帶著500名法航的員工，和一些精挑細選出來的乘客。

　　A380，一度被業界贊為“改變了世界”的大飛機，7層樓高，能裝下850名乘客。6月份開始，空客最后一架A380的各個部件從歐洲各地運往圖盧茲，這將是全球最后一架大飛機，預計明年組裝完畢。這架最后的A380，買家是阿聯酋航空，也是擁有最多A380的航空公司。

　　原本A380失敗背后的最大原因就是運營成本太高，即使在好年景航空公司都覺得有些負擔不起，何況現在航空業本身已經進入寒冬。

　　法航在2009年收到第一架A380，是歐洲第一個飛大飛機的航空公司。在第一架A380起航10年之后，法航-荷航集團首席執行官本-史密斯（Ben Smith）的點評如下：“這實際上并不是一個很容易掌控的大飛機，在機場，旅客要登機，往往需要更長的時間，需要特殊的登機橋，旅客也需要更長的時間才能領到自己的行李。”

　　其實還有更令人頭疼的，就是空客A380需要飛行員進行特殊的培訓，例如，A330和A350的駕駛證可以交互使用，但是A380卻需要專門培訓，頒發獨一無二的駕駛證。因為飛機太大，甚至不是所有的機場的地面都能承受得了A380的重量。

　　與大飛機給機場帶來的諸多麻煩相比，A380更大的麻煩是耗油巨大，直接壓低航空公司的利潤率。原本A380項目的初衷是要推出一款大飛機，可以要運載更多乘客，提升航空公司利潤率初衷，結果大飛機每個座位所耗費的燃油要比之前的長途機型高出20%到25%，簡直是與初衷背道而馳。

　　其實2019年航空業已經危機四伏。2019年對于波音來說，已經是訂單表現最差的一年，所以1月份連737客機的生產都有所停滯。就在本-史密斯的評論之前，空客在去年2月份宣布A380的終結。

　　疫情后的時代將迎來消費者行為的終極改變，更少的旅行，更多短距離的旅行，更苛刻的環保標準。雖然不知道空客和波音有沒有做好準備應戰，但因為二者在大飛機訂單中占99%的市場份額，市場格局并不會發生太大變化。

　　對于航空業而言，最先復蘇的一定是短途的國內旅行，所以小飛機的銷售必然要提前復蘇。空客可以提供針對737MAX的競爭產品，也是他們最為熱銷的空客A320中小型飛機，經濟實用還可以實現跨大西洋的航程。這款飛機波音尚沒有相對應的競品。

　　如一位業內專家所說，這是一場因終端客戶的消失而衍生出的危機——沒有人見過這個行業落到今日這種地步，所以大家都不知道怎們辦，只能摸著石頭過河。

　　——大到不能倒的大飛機公司

　　空客公司本身是歐洲航空業的奇跡：一架空客A350的機身前半部分，中間和后半部分，機翼，尾翼都來自歐洲不同的地方——西班牙，英國，德國和法國。為了運送這些部件，空客還專門做了造型別致的大白鯨（Beluga）超級運輸機，用來在歐洲內部運輸不同的部件。

　　如同每架飛機的重要組件都來自歐洲各地，一位空客公司的員工之前也對我半開玩笑地說：就連公司的商業文化，都是一種法德英的奇怪融合。

　　無論從何種角度來說，波音和空客的重要性，已經遠超過一家普通的制造企業。他們在國防和地緣政治中扮演特殊的角色。波音從第一次世界大戰就開始制造為美軍制造飛機，空客的誕生則就是要證明歐洲國家和企業團結起來更加強大，空客作為歐洲制造天團的存在有極重要的政治含義。

　　他們都是大雇主，波音全球雇傭超過16萬員工；空客13.4萬。波音4月底宣布裁員10%，這就是1.6萬個工作崗位，而空客1.5萬名員工的裁員計劃，也不過才占現有員工數量的11%。兩家飛機制造商背后都是成千上萬的大小供應商，這又將使得數以萬計的就業崗位就此消失。

　　自從空客誕生之后，空客和波音之間的競爭一天都沒有停止過。今年2月份，白宮決定要對歐盟飛機增加15%的關稅，理由是波音對空客所得到的政府補貼不滿。

　　波音在4月底就宣布裁員計劃之前已經深陷危機，竭盡全力想要讓之前飛行系統屢出事故的737MAX重新獲準飛行，但是杳無音訊。之后，波音又在4月底中斷了42億美元收購與巴西飛機制造公司Embraer的計劃。就在2月份和3月份，股價下跌超過7成。

　　對于大飛機制造商來說，最終的接盤俠只能是政府。3月30日，波音公司收到美國海軍價值15億美元的P-8A“海神”海上巡邏機訂單，包括美國海軍的8架飛機，韓國的6架飛機，以及新西蘭皇家空軍的4架客機。

　　同樣，法國政府宣布了一項約150億歐元的航空業救助計劃，以幫助法國航空業應對危機、避免大規模裁員，空客也位列其中。法國初級交通部長讓-巴蒂斯特-杰巴里（Jean-Baptiste Djebbari）還在希望可以通過減少工時，國家投資下一代綠色飛機等一系列手段，將空客在法國5000人的裁員規模減少至3000左右。

　　空客和波音都已經到了“大到不能倒”的地步，這么說并不為過。

　　(本文作者介紹：新浪財經歐洲站站長。工作十余年，從社會新聞到財經新聞，從上海到倫敦，從第一財經日報到新浪財經。)