雷軍正全力以赴推進造車事業

編者按：本文來自微信公眾號金角財經（ID: F-Jinjiao)，作者夢清，創業邦經授權轉載。

雷軍正全力以赴推進造車事業。

年初，雷軍宣布晉升盧偉冰為集團總裁，同時晉升王曉雁、屈恒和馬驥為集團副總裁，將小米集團的手機業務正式托付給二代的核心領導團隊，而雷軍自己則是不斷退出小米的各種“群聊”。

從年初到現在，雷軍至少已經卸任了在8家公司的職位，最近又退出了小米智能科技有限公司執行董事一職。

在創辦小米手機時，雷軍的那句風口論在國內廣為流傳：“創業，就是要做一頭站在風口上的豬，風口站對了，豬也可以飛起來。”

最終選擇跨界入局造車，被雷軍認為是大勢所趨，別無選擇。“智能汽車是當下的風口，也是未來智能生態不可或缺的重要環節，它與個人移動設備和居家環境一起組成了完整的智能生活場景。”

官宣造車兩年來，小米在行業瓶頸期階段將新能源汽車產業鏈投了個遍，試圖復制在手機業的成功路徑，通過與供應鏈的緊密合作來為制造汽車獲得更大的成本空間，然后坐等起風。

在正式官宣造車之前，雷軍猶豫了很長一段時間，在內部反復討論過。

直到2019年時任小米參謀長的王川建言入局造車，雷軍還是投出了反對票，因為沒有機會。

雷軍的再三猶豫，因為新能源汽車所涉及的產業鏈要比手機要復雜很多，其所耗費的資金甚巨。以小鵬為例，自2018年以來，小鵬汽車累計研發投入超過110億元。

更為重要的是，新能源汽車在當時的節點尚未進入成熟期，基建、核心技術、消費者心智等方面還有相當長的時間周期去建設，貿然進入恐大概率為他人做嫁衣。

對于小米而言，最為恰當的時機便是新能源汽車完成行業從0到1的積累，自己利用資本杠桿與品牌溢價來收割市場，

經過董事會再三考量，2021年3月，小米還是迎來了歷史性的一刻。

“我們要推出小米汽車，這是我人生中最后一次重大創業。為此我愿意付出我的一切，包括我積累的所有榮耀。”雷軍當時這番動情的演講，引起廣大網友對小米造車的關注。

彼時以“蔚小理”為代表的造車新勢力陸續走出“至暗時刻”，并且在2020年，這三家公司均實現毛利率由負轉正，終于不再賠錢賣車。

在官宣造車以后，雷軍在緊鑼密鼓地推進造車事業，組建團隊，招攬人才，打造產品，工廠選址等等。可以說，小米除了制造之外，做了有關汽車的一切。

熱心的網友倒是替雷軍捏了一把汗：“太慢了，等小米的車造出來，黃花菜都要涼了。”

畢竟從小米官宣造車到現在，兩年多的時間，新能源汽車行業已經發生了太多的變化。

比亞迪與特斯拉已經成長為新能源汽車行業的兩大巨頭，兩者仍在不斷擴大自己的既有優勢；造車新勢力中的理想，傳統車企中的埃安，也分別提出了年銷30萬、50萬的銷量目標。

其他新能源車企中，余承東在為華為的智選車業務蓄力，吉利、長安與上汽等傳統大廠也都在奮力向新能源汽車行業轉型；蔚來與小鵬也都有強烈的危機感，先后對團隊進行大刀闊斧的改革。

在這樣生死時速的競賽中，也有不少新能源車企走到了危險的邊緣。如李一男的自游家，曾經的明星車企威馬，以及恒大的恒馳汽車等。

或許，這才是雷軍所期望的市場格局，就如同十年前的手機行業一般，在智能機取代功能機的過渡時期，行業基建陸續完善，保守勢力陸續被淘汰出局，市場將在一兩年內出現增量空間。

在雷軍看來，新能源汽車的市場還尚未到“起風”的關鍵時刻，小米可以在一系列競爭對手在紅海里拼殺之時來完善基礎布局。

與十年前雷軍親自下場做手機、頻頻需要刷臉去打通產業鏈上下游相比，現在的小米可以依靠資本與品牌溢價去謀劃自己的生意版圖，

在雷軍為造車事業搖旗吶喊之際，小米內部還有一股暗流，在汽車產業鏈的上下游涌動。

2021年9月，小米智造基金成立，雷軍擔任該基金的投資決策委員會主席。

截至今年3月，小米智造基金已經獲得兩輪共計90.3億元的募資，其中不少都投向了汽車產業鏈相關的領域。

除了小米智造基金，小米還通過小米產投基金、順為資本以及小米私募股權基金管理有限公司等多個平臺，來做汽車產業鏈上下游的的投資布局，官宣造車兩年來，小米幾乎將新能源汽車產業鏈的上下游，都投了一個遍。

僅在動力電池領域，小米先后投資了中航鋰電、蜂巢能源、珠海冠宇、贛鋒鋰電以及衛藍新能源共5家公司，其中前 3 家為業內知名的電池供應商，贛鋒鋰電與衛藍新能源則聚焦于下一代固態電池技術。

在電控領域，小米則投資了奧易克斯，后者的主營業務是新能源汽車電控產品和汽車傳統動力電控產品，是國內唯二具備國六技術能力的企業。

在線控制系統上，小米則通過順為投資了海之博；

在汽車底盤上，小米也投資了孔輝汽車，它是國內首家乘用車電控空氣懸架系統供應商，也是嵐圖 Free 的空氣懸架供應商。

由此可以看到，小米正在通過投資與汽車供應鏈上下游的企業建立更深層的鏈接，這與小米當年造手機的邏輯出奇地一致。

十年前，小米在推出手機時，芯片是找高通合作的，屏幕是找友達光電合作的，手機屏幕找的是京東方，存儲器找的是三星電子，就連手機制造業務本身，也是找富士康代工生產。

通過投資來布局產業鏈的上下游，不僅會極大地縮小跨界造車所需要耗費的時間；同時也能讓小米作為“后來者”，享受到特斯拉國產化數年以后的新能源汽車產業鏈紅利。

拿占據新能源汽車制造成本大頭的動力電池來說，過去兩年，動力電池的核心材料碳酸鋰一礦難求，價格一路暴漲，但在2023年以后價格明顯下跌，現在已經跌破了20萬元的價格底線。

與此同時，兩年前動力電池的續航里程最多只有五六百公里，而現在號稱能做到千公里續航的麒麟電池，已經實現量產裝車。

乘聯會秘書長崔東樹也曾表示，“小米造車對于行業來說是好事，產業鏈逐步成熟，小米此時進入有更大機會。”

小米汽車不愁造，只需等風來。

通過小米現有的汽車產業布局也可以看到，小米現在所欠缺的就是一個富士康這樣的工廠來開動生產線。

只不過雷軍還在等，等到有合適的新能源車企因為激烈的競爭被淘汰出局的時候，再出手“撿漏”——該車企最好有一定的知名度，與小米汽車有一定的產業協同，這不失為一舉進入新能源汽車行業的“好時機”。

如此看來，小米在前期參與到蔚來、小鵬、理想等頭部的新能源車企，多少都有點廣泛下注的意思。

即使到最后沒有合適的投資標的出現，小米在北京亦莊的汽車生產基地一期也將于今年6月竣工。

從供應鏈的角度來看，2024年小米汽車量產，或許是一個剛剛好的時間點，即恰好躲過行業瓶頸期，在各大車企卷到飛起的時候作壁上觀，在行業完成洗牌之時進入市場。

但關鍵的問題在于，小米推出的第一車要長成什么樣子，才能被用戶認可。

十年前，小米手機能夠一戰成名，除了有對供應鏈把握，更重要的，是其推出的第一款手機足夠驚艷：配置強大且售價低廉，將智能手機的價位打到了1999元的價位，一下子擊穿了消費者的心理防線。

但如今的新能源汽汽車行業，無論在什么價格段位，都已經有了相當強勁的對手。

5萬元以下的市場，有五菱的宏光的MINI EV；7-10萬元的市場，有五菱繽果、比亞迪的海鷗兩大產品；10-20萬元的價格，更是有比亞迪宋秦元等系列，傳統車企中的吉利、長城也在發力；20萬元以上的加個點，更是蔚小理等造車新勢力以特斯拉火拼的主戰場。

從今年初流出來的小米汽車諜照來看，前臉采用封閉式格柵設計，側面采用溜背式造型，整體造型上并不算驚艷，甚至可以說是有些普通。

不過小米后來回應稱該圖片是供應商泄密，只是早期的產品形態，但僅僅一張照片就能引發網友熱議的小米汽車，確實是承受了外界非常高的期待。

小米最有可能獲得成功的道路，就是憑借小米的品牌知名度，通過整合產業鏈上下游，盡可能地降低成本，打錯位競爭。

就跟這家公司十年前做手機一樣：將價格卡在一個中間檔位，跟自己價高的比硬件性能，跟自己價低的比品牌溢價。

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