剛剛扛過艱難的2022年，汽車人剛準備松口氣，誰曾想到特斯拉率先舉起價格戰的大旗，一場關乎生死的戰斗，徐徐拉開了帷幕。

這樣的背景下，除特斯拉比亞迪兩家實力超群者外，“活著”將成為所有玩家在2023年的最高訴求。

至于如何“活著”？要么就是抱著向死而生的態度，站著繼續折騰；要么就是茍延殘喘，撐一天算一天，躺平式等死。

而飛凡汽車，或許屬于后者。

日前，在多次投訴無果后，飛凡R7車主跑到飛凡汽車公司門口拉橫幅，橫幅上赫然寫著“修車很頻繁”、“不是修車就是在修車的路上”等白底黑字標語貼滿，以表達對該品牌的不滿和憤怒。

事實上，這已不是飛凡汽車首次遭遇大規模線下維權。2022年8月的成都車展上，飛凡汽車就曾遭到第一批ER6車主的現場維權，原因是續航嚴重虛標。

作為上汽集團旗下定位于中高端市場的新能源品牌，飛凡汽車為何會混成這么慘？

短短4年多時間改了3次名字

翻開飛凡汽車的簡歷，短短4年多時間，飛凡汽車歷經三次轉型改名。

2018年4月，上汽推出了Marvel品牌，歸屬榮威旗下。在當時，上汽乘用車的高層表示：“Marvel將成為消費者除BBA之外的另一種豪華車選擇。”但顯而易見的是，Marvel品牌下的第一款車Marvel X完全達不到這個預期，月度銷量最好也僅過千輛。

于是，2年后上汽榮威提出“雙標戰略”，推出了專注于中高端新能源賽道的新品牌——R品牌，并采用新的“R標”；不久之后，上汽又宣布榮威R獨立，從榮威R到R，在組織架構上與榮威、名爵MG平行，這也就是第二次改名。

又過了一年，在2021年的10月，上汽集團宣布設立飛凡汽車科技有限公司，原有的R品牌將由飛凡汽車以獨立公司的方式進行市場化運作，實現獨立運營、自負盈虧，成為與上汽乘用車公司平行的全新品牌，這也是R汽車的第三次轉型。

雖然通過更名，讓飛凡汽車定位再次拔高，但由于旗下的產品依舊是ER6和MARVEL R兩個舊車型，因此彼時這一品牌升級也被業內吐槽為“舊酒裝新瓶”。

更讓人唏噓的是，一步步進階的飛凡汽車，始終沒有交上一份滿意的成績單。

數據顯示，2021年R品牌全年交付量僅為18436輛，距離最初預期的3萬輛銷售目標差距較大；2022年，飛凡汽車全年銷量僅為14532輛。進入2023年，飛凡汽車1月份僅售出250輛，對比去年同期暴跌了84.55%，環比去年12月份下降了90.04%。

品牌存在感和辨識度那么低，就連飛凡汽車的CEO吳冰也坦言：“飛凡汽車花了太多時間在產品梳理和定位上。”這也難怪，很多人平時在路上就沒有看到過飛凡汽車品牌的車在跑。

產品質量堪憂，維權、投訴屢屢發生

除了“缺乏品牌存在感”，雪上加霜的是，飛凡汽車還頻繁處于車主投訴和維權的泥潭中。

除了上文提到的因為續航嚴重虛標，導致車展維權等輿論危機之外，筆者通過在車質網和黑貓投訴【投訴入口】等平臺上查看發現，與飛凡汽車產品相關的投訴都有很多，比如飛凡ER6和MARVEL R還出現了諸如氣囊故障燈報警、空調蒸發箱箱體溺水、車機系統無法升級、車機互聯手機APP無法更新車輛信息、經銷商不兌現購車補貼等一系列問題。

還有一位車主孫先生，稱自己花費24萬買的飛凡R7，上路半年壞了3次，第一次在行駛在國道上突然失控，故障燈全部點亮后，隨后車子呈趴窩狀態。隨后把車拖到4S店后，售后人員表示：該車系統沒更新，更新以后就可以走了。但后續該車又斷斷續續出現3次突然的失控狀態，以至于孫先生表示根本不敢再開這車上路了，因為每次修好以后都需要拿生命安全去測試車輛的質量問題。

這里大家試想一下，一臺正在高速路上行駛的車輛，突然趴窩，這樣會不會引發連環追尾呢？這讓用戶如何繼續相信飛凡汽車呢？

更讓人無法相信的是，飛凡汽車還曾出現過“私吞定金”的行為。

據悉，2022年2月，一位來自南昌的吳先生通過網絡媒體反映，自己在APP上花5000元下訂飛凡ER6，但沒想到在沒有任何通知的情況下訂單被私自取消。

針對這一事件，飛凡汽車方面表示，該客戶花5000元大定了飛凡ER6，后來該客戶購車意愿發生變化，申請退定，要求退還5000元定金。但按照政策，除非因個人征信問題導致不具備新能源汽車購車資格，大定客戶如申請退定，飛凡汽車將不退回定金。

雖然這一輿論危機最后以飛凡汽車方面向該消費者退還5000元定金告終，但在大眾看來，依然會對飛凡汽車的品牌造成一定的負面影響。

飛凡F7，能幫飛凡汽車脫困嗎？

進入2023年，為了提升銷量，飛凡汽車接連祭出大動作——一邊通過主力車型飛凡R7進行全面降價，一邊發布全新車型飛凡F7。

但令人失望的是，2月初的大幅降價并未能阻止飛凡銷量繼續潰敗。截至2月26日，飛凡R7當月上險量僅68臺。

所以，即將于3月上市的新車F7，似乎成為了飛凡汽車2023年的關鍵。以至于，飛凡汽車官方毫不避諱的宣稱“飛凡F7在2023年的銷量要超越蔚來ET5”。

這一豪言在朋友圈中引發“群嘲”，是碰瓷，蹭熱度，還是玩真的呢？如果達不成這一目標，相關負責人應擔當什么樣的責任，會引咎辭職嗎？

以下一組數據，能顯示飛凡與蔚來之間的巨大差距。目前來看，飛凡僅在大本營上海建設了2座換電站，至于其它城市筆者還真沒有找到具體的換電站數量。只找到一個計劃的數據——在發布R7時宣稱，在2022年建投40座換電站，2023年共投建300座換電站。

作為對比，目前蔚來在中國市場已累計建成換電站1315座（其中高速公路換電站348座）、充電站2340座（充電樁13734根），接入第三方充電樁超63萬根，累計為用戶提供了超1800萬次換電服務。2023年，蔚來還計劃新增1000座，累計建成超過2300座換電站。其中，約600座為城區換電站，將重點布局有一定用戶基數但還沒有換電站的三四線城市與縣城；約400座為高速換電站，將加快9縱9橫19大城市群高速換電網絡的布局速度。

此外，在換電的體驗感上，蔚來汽車也更好。因為飛凡的換電還將服務包括榮威、名爵、大通等品牌，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等品類。而蔚來汽車的換電服務，就只服務蔚來一家，還有移動充電車。

試問面對如此懸殊的充電補能差異時，如果你是消費者，你會如何選擇呢？更何況，同樣作為新勢力品牌，蔚來無論是品牌知名度，還是用戶服務和用戶口碑，都要比飛凡汽車更占優勢。

所以，這么來看的話，所謂“超越蔚來的銷量”，恐怕只是飛凡汽車的一廂情愿。