封面來源 | 視覺中國

　　文 | 李勤

　　來源：36氪

　　特斯拉維持了超4個季度的激昂增長后，在二季度遭遇停滯。

　　受上海疫情影響，以及德州奧斯汀、德國柏林工廠還在爬坡，特斯拉二季度產(chǎn)能不可避免被壓縮，相比一季度31萬臺的交付量，二季度滑落至25.47萬輛。

　　頭頂強大科技光環(huán)的特斯拉，也沒有跳出大型制造業(yè)的邏輯。不足6萬臺的交付差距，向下傳導(dǎo)，是業(yè)績的一連串負(fù)反饋。

　　首先，交付量減少，導(dǎo)致收入下滑，二季度特斯拉營收169.3億美元，環(huán)比下降 13.4%，上一季度為187.6億美元；交付量減少，折舊攤銷上升，二季度整體毛利率降至25%，而上季度為29.1%。

　　凈利潤也應(yīng)聲下挫，一季度為32.8億美元，二季度24.64億美元，環(huán)比下降 30.8%。自由現(xiàn)金流的減少更為突出，一季度為22.28億美元，到了二季度，則大幅滑落為6.21億美元。顯然，為應(yīng)對環(huán)境不穩(wěn)定性，特斯拉支出了大量現(xiàn)金，來加大供應(yīng)鏈庫存。

　　當(dāng)然，我們有理由相信，對于還在激進擴張的特斯拉，二季度更像是一個短暫低谷。

　　特斯拉掌舵人馬斯克在電話會議上表示，二季度結(jié)束，上海工廠通過設(shè)備升級，達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的生產(chǎn)能力——每年75萬臺，成為當(dāng)下特斯拉最大的超級工廠。結(jié)合加州弗里蒙特工廠的65萬臺年產(chǎn)能，以及德州、柏林工廠的50萬臺產(chǎn)能，特斯拉的總產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到190萬臺，而到年底，將達(dá)到200萬臺（每周4萬臺）。

　　這是一個里程碑式的能力，要知道，寶馬2021年全球銷量為220萬臺，奔馳為240萬，也就是說，特斯拉作為純電動車企的拓荒者，已經(jīng)逼近傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)量級。

　　特斯拉不忘在財報中提到，“期望我們的軟件相關(guān)業(yè)務(wù)利潤能和硬件相關(guān)利潤相當(dāng)。”

　　這有些老調(diào)重彈，不得不承認(rèn)，在特斯拉標(biāo)志性的FSD（完全自動駕駛）技術(shù)大規(guī)模成熟之前，這家電動車先鋒的生命線依然是制造。

　　挑戰(zhàn)“供應(yīng)鏈地獄”

　　去年二季度，馬斯克在電話會上放話：如果以后沒有必要，不再花時間參加特斯拉財報電話會。但顯然，在今年一季度和二季度，全球供應(yīng)鏈局勢動蕩下，馬斯克不得不重回財報電話會。

　　尤其是二季度的電話會上，馬斯克斬釘截鐵地總結(jié)，“大約 5 或 6 年前，我們說我們想成為世界上最好的制造商，這有點違反直覺，但我認(rèn)為這實際上是我們最強大的競爭優(yōu)勢（about 5 or 6 years ago, we said we wanted to become the best manufacturer in the world and that is somewhat counterintuitively, to some people, will actually be, I think, our strongest competitive advantage）。”

　　通過采用一體壓鑄式車身工藝，特斯拉讓在德州和柏林工廠的每單位產(chǎn)能節(jié)省了70%的焊接機器人，讓車身車間規(guī)模縮小三倍，而且車身的NVH（噪音震動）性能表現(xiàn)更好。

　　這已經(jīng)是特斯拉在制造工程領(lǐng)域的代表性創(chuàng)新，公開報道中，特斯拉已經(jīng)引進多臺6000T級的超大型壓鑄機。而一體壓鑄工藝，也開始被國內(nèi)的蔚來、小鵬汽車等車企效仿應(yīng)用。

　　此外，特斯拉的安全團隊還將座椅和視覺檢測技術(shù)結(jié)合，在預(yù)測到碰撞事故即將發(fā)生時，提前拉緊安全帶，并且調(diào)整安全氣囊。

　　馬斯克還透露，更新的汽車簡化設(shè)計和制造技術(shù)改進，會在皮卡Cybertruck車型上應(yīng)用，這款車的量產(chǎn)時間是2023年中。此前，特斯拉已經(jīng)宣布，訂購了當(dāng)時全球首臺8000噸壓鑄機，用于電動皮卡Cybertruck生產(chǎn)使用。

　　遺憾的是，特斯拉備受矚目的4680大圓柱電池，在大規(guī)模應(yīng)用上被延后。“我們有足夠的 2170 電池應(yīng)對今年的需求，4680 明年會實現(xiàn)真正的改變。”馬斯克委婉表示。

　　和4680電池配合的，還有特斯拉的電池即底盤（cell to chasis）技術(shù)。這項技術(shù)是通過將電池直接放在車身底盤內(nèi)部，從結(jié)構(gòu)上減少傳統(tǒng)動力電池與車體的連接結(jié)構(gòu)，從零件、生產(chǎn)、安裝等諸多方面，節(jié)省成本與時間。

　　有數(shù)據(jù)顯示，在特斯拉車身一體壓鑄技術(shù)以及CTC技術(shù)的使用下，新車有望減重10%，續(xù)航有望增加14%，而車身部件則能夠減少370個之多。而如果4680電池明年能夠大量裝車，這些數(shù)據(jù)指標(biāo)大概率也會得以兌現(xiàn)。

　　“過去數(shù)年，發(fā)生了太多不可抗力，而這幾年，我們一直處在供應(yīng)鏈地獄中。”馬斯克在電話會上直言。

　　為匹配200萬臺產(chǎn)能，特斯拉也在努力掙脫“供應(yīng)鏈地獄”。馬斯克堅持認(rèn)為，鋰是全球隨處可見的資源，并不稀缺，缺少的是提煉效率，但他沒有明確表示特斯拉是否會親自涉獵鋰鹽開采，而是呼吁企業(yè)積極進入碳酸鋰上游，“你不能錯過，這可能是印鈔機。”

　　對于芯片，特斯拉一方面是和大型公司合作，增加產(chǎn)能投入。同時，也把芯片短缺作為強制前提，要求技術(shù)團隊重寫軟件，可以適配不同的芯片。而在一些場景下，還要讓一顆芯片，能夠發(fā)揮雙重作用。

　　FSD何時創(chuàng)收？

　　特斯拉用制造技術(shù)和工程創(chuàng)新，在大規(guī)模增長中持續(xù)獲利，但同時，這家公司也從未放棄扭轉(zhuǎn)大型車企的制造業(yè)宿命。這個殺手锏，就是特斯拉代表性的全自動駕駛技術(shù)FSD（Full Self-Driving）。

　　從馬斯克披露的信息看，F(xiàn)SD在北美已經(jīng)有了 10 萬輛測試用戶，使用 FSD 測試版行駛了超過 3500 萬英里。

　　接下來，F(xiàn)SD Beta 北美公測將于今年年底開始，而如果法規(guī)允許，特斯拉也會將FSD推廣到歐洲和世界其他地區(qū)。

　　這次財報發(fā)布前有一個插曲是，被認(rèn)為是特斯拉 FSD 的靈魂人物之一，特斯拉 AI 負(fù)責(zé)人 Andrej Karpathy 宣告了離職。在FSD正處于技術(shù)攻堅時刻，這不免引發(fā)市場對FSD研發(fā)進度的擔(dān)憂。

　　對此，馬斯克說，特斯拉的核心AI 團隊有大約 120 人，“他們才智超群，我非常有信心我們會解決全自動駕駛問題，而且仍然是今年。”

　　特斯拉公布的數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛收費曾經(jīng)累計創(chuàng)下10億美元收入，這一數(shù)據(jù)雖然在行業(yè)中十分可觀，但在特斯拉整體營收中則微乎其微。

　　因此，馬斯克再次放話，將大幅提升FSD訂閱價格，“我認(rèn)為大部分人都沒有理解FSD的價值”，即便FSD訂閱價已經(jīng)到1.2萬美元，接近一輛整車售價的三分一，但馬斯克依然認(rèn)為“現(xiàn)在的價格低得離譜。”

　　自動駕駛付費訂閱，在業(yè)內(nèi)并未形成共識。國內(nèi)的理想汽車就是堅定的免費派，該公司CEO李想曾一再強調(diào)，智能駕駛是安全功能，應(yīng)該全部標(biāo)配提供。

　　自動駕駛的收費是否走得通，尚難判斷，但可以預(yù)見的是，在技術(shù)成熟穩(wěn)定、成為真正的實用工具之前，自動駕駛訂閱不會給車企貢獻(xiàn)實際性的收入，資本市場也不會輕易為此買單。

　　特斯拉沖向200萬臺年產(chǎn)能，給造車行業(yè)最大的啟示或許是，在描繪軟件收入的故事時，別忽視了制造和供應(yīng)鏈這個大坑。