全球最大車廠豐田最近一點沒閑著。

明面上積極發(fā)布純電轉(zhuǎn)型計劃，背地里卻手把手教經(jīng)銷商詆毀純電車——鼓吹純電不好，讓潛在用戶避雷。

在曝光的文件里，豐田明確告訴經(jīng)銷商普及純電車存在三大阻礙，減少碳排放更切實可行的方法還是要多管齊下：同時發(fā)展純電車、插混和油混車。

文件中還算了一筆賬：一輛純電車的原材料可以造6輛插混車，或者90輛油混車。這90輛油混車減少的碳排量是一輛純電車能減少的37倍。

而特斯拉副總裁直接公開反駁了豐田的這一論調(diào)，還疑惑發(fā)問：這居然真的是一份內(nèi)部文件？

雖然豐田才發(fā)布全新純電轉(zhuǎn)型計劃，同時還著手研發(fā)全新的、正向設(shè)計的純電平臺，開始補自己落下的課。

但這份曝光的文件仍在暗示，豐田轉(zhuǎn)型路將會走得十分緩慢。

豐田內(nèi)部文件曝光：多管齊下更低碳

一位電動車產(chǎn)業(yè)資訊App的運營者曝光了這則文件。

據(jù)稱，豐田給經(jīng)銷商發(fā)這份文件是為了解釋為什么要更推崇混合動力車，而不是純電車型。

文件一共包括兩頁，其中一頁內(nèi)容是豐田說明在美國普及純電車存在三個阻礙，分別是礦產(chǎn)資源、充電基礎(chǔ)設(shè)施和純電車價格高昂。

首先是礦產(chǎn)資源，豐田認為，如果按照現(xiàn)在電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，那么到2035年就需要300多個新的鋰、鈷、鎳和石墨礦來滿足電池的原材料需求。

雖然美國電池制造業(yè)預(yù)計將在未來幾年大幅增長，但礦產(chǎn)開采和原材料加工的速度將趕不上產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這可能會造成原材料供應(yīng)量和電池需求量之間的不平衡。

豐田還引用了國際原子能機構(gòu)的分析圖表，證明電池原材料供應(yīng)周期比電池和純電車生產(chǎn)周期更長。

其次，豐田認為缺少快充樁也是阻礙普及純電車的一大因素。

根據(jù)豐田給出的數(shù)據(jù)，美國公共充電樁中只有12%是快充樁，能在20-60分鐘內(nèi)把電量充到80%。而其他充電樁的充電時間基本需要8-30小時。

如果要滿足純電車的銷售目標，那么到2030年還需要120萬個公共充電樁，相當于每天增加約400個，以及約2800萬個私人充電樁。而美國公共充電樁2021年日均增加數(shù)量是50個。

最后，豐田認為在美國難以普及純電車的另一原因是純電車更貴。

豐田舉例，純電動汽車的平均交易價格是5.8萬美元（約41.3萬元），而其他車型的平均交易價格是4.8萬美元（約34.2萬元），兩者之間相差1萬美元（約7.1萬元）。

除此之外，為了純電車使用方便，消費者往往還需要安裝家用充電樁，又要花掉至少1300美元（約9257元）。

按照豐田這么算，在美國買一輛純電車的開支就要比其他車型多1.13萬美元（約8.05萬元）。

而在文件下一頁，豐田闡述了應(yīng)該通過發(fā)展多種動力模式，以達到減少碳排放的目的，包括純電動、插混和油混車型。

豐田還列出一個1：6：90定律——1輛長距離電動車的原材料可以造6輛插電混動車，或者90輛油電混動車型。

豐田認為，在資源有限的情況下，應(yīng)該用這些材料去造90輛油電混動車，而不是1輛純電車。并且這90輛油混車能減少的碳排量是1輛純電車能減少的37倍。

因此豐田認為，多管齊下才是切實可行的發(fā)展路線。

文件最后，豐田還解釋了一下。

豐田相信電動汽車的未來。但是要實現(xiàn)這一目標，我們必須解決普及電動車面臨的巨大挑戰(zhàn)。多管齊下的電氣化戰(zhàn)略是幫助我們降低整體碳排放的方式。

豐田一直走的是“什么都有”的轉(zhuǎn)型路線，想必大家已經(jīng)十分清楚。

那么為什么豐田還要向美國經(jīng)銷商科普，普及純電車并不是最優(yōu)選擇呢？

豐田困境：純電車占比不足1%

豐田雖然在美國推出了純電車型，但是市場反應(yīng)并不樂觀。

今年第一季度豐田純電車在美一共賣出1883輛，包括1698輛bZ4X和185輛雷克薩斯RZ純電版。

△?圖片來源：豐田

這個銷量水平，不僅在豐田整體銷量里占比非常小，只有約0.4%；放在美國純電市場來看，占比也只有約0.7%，離前十還有很大距離。

并且放眼全球市場，一季度豐田純電車型銷量為17473輛，僅占豐田總銷量的0.7%。和一季度全球純電車市場規(guī)模超過230萬輛相比，豐田的純電車型市占率也大概只有0.8%。

特別是在中國，這個最利好新能源汽車發(fā)展的市場，被豐田寄予厚望、希望成為純電銷售主力的bZ4X一季度共賣出4794輛，和比亞迪合作的bZ3也只賣出了297輛。

這個成績不要說和比亞迪、特斯拉競爭了，就是和蔚小理零哪等一眾新勢力比，也是不夠看的。

即使豐田bZ4X在中國大降3萬、6萬搞促銷，還有經(jīng)銷商推出買bZ4X送威馳的活動，最終也沒能提振銷量。

論其原因，核心還是在于產(chǎn)品力不及其他品牌。20-30萬的價格，只有L2級智能駕駛，電動化也不突出，e-TNGA平臺還有油改電的嫌疑。

電動化、智能化是大勢所趨，已經(jīng)是不爭的事實，許多傳統(tǒng)車企要么拿出全新純電平臺，要么在智能化方面努力，自研OS、選購成熟方案，趕上了新能源市場擴張的浪潮。

而在這樣的浪潮里，豐田卻在背后給純電車使絆子。因此也有網(wǎng)友評論說，這份文件是豐田的孤注一擲，并且是變相讓經(jīng)銷商跑路。

另外在文件曝光后，特斯拉投資者關(guān)系副總裁Martin Viecha還公開反駁了豐田提出的三大阻礙，同時還疑惑：這居然真的是豐田的文件？

Viecha認為：

發(fā)展可再生經(jīng)濟意味著對礦產(chǎn)資源需求量減少，因為不需要化石燃料；純電車車主對快充的需求有限，一般早上電就充滿了；Model 3在美國貸款購買的成本在3.75萬美元左右（約26.7萬元）；

這么一看，豐田的說法也不是完全能站住腳。再加上目前電動化戰(zhàn)略效果甚微，豐田轉(zhuǎn)型之路并不會很容易。

豐田艱難轉(zhuǎn)型

目前來看，中國大部分車企基本結(jié)束了電氣化轉(zhuǎn)型，開始比拼智能化；以前被特斯拉壓著打的國際傳統(tǒng)車企也在積極布局轉(zhuǎn)型，并取得了一定成果。

相比之下，豐田的轉(zhuǎn)型之路走得格外緩慢，無論是電氣化還是智能化，都沒有拿出應(yīng)該有的產(chǎn)品，比如正向研發(fā)的純電平臺、基礎(chǔ)車載OS等等。

并且在拆解了一輛特斯拉Model Y之后，豐田才決定要把純電放到最高優(yōu)先級發(fā)展。

當然，豐田純電發(fā)展不順和上一任社長豐田章男多次炮轟純電有很大的關(guān)系。

不過在新掌門佐藤恒治上任后，豐田終于拿出了一整套純電轉(zhuǎn)型計劃。

對于電氣化轉(zhuǎn)型核心的三電技術(shù)，豐田定下了明確路線，并圍繞純電車新建工廠、產(chǎn)線，開始用一體壓鑄工藝，還有正在研發(fā)的全新純電平臺。

雖然從時間表來看，這仍然是一份長期規(guī)劃，但至少比豐田章男在任時的路線更清晰，也知道自己都落下了哪些課。

但豐田內(nèi)部肯定還會有人堅持保守路線。比如首席科學(xué)家Gill Pratt已經(jīng)不僅一次公開表態(tài)：純電車型并不環(huán)保，要多種動力模式并存，讓消費者自己選擇。

一邊發(fā)布純電轉(zhuǎn)型計劃，一邊通過經(jīng)銷商釋放陰招，新社長積極規(guī)劃轉(zhuǎn)型，公司內(nèi)部也仍然會有保守派。

綜合來看，很難判斷豐田純電轉(zhuǎn)型之路最終會走成什么樣。

豐田到底仍然是那個把福特和大眾干翻的Toyota，還是會成為面對iPhone變革進程中的Nokia？

參考鏈接：

https://twitter.com/TheEVuniverse/status/1663591099259318272?s=20

https://twitter.com/MartinViecha/status/1663680976554459136?s=20

https://pressroom.toyota.com/toyota-motor-north-america-reports-march-first-quarter-2023-u-s-sales/

責(zé)任編輯：落木