來源：字母榜

2018年11月，33歲的張家強，做了一個讓家人頗感意外的決定，打算離開洛陽，成為一名大齡北漂，去北京闖蕩一番新天地，“北京有很多知名企業，包括百度、騰訊、字節，就業機會也比較多。無論是傳統行業還是新興行業，都有很大的就業市場。”

追求更好的工作機會之外，張家強還有一些有關子女教育的考慮：如果自己能在北京安穩下來，到時候就可以把孩子接到天津來上學。相比競爭激烈的高考大省河南，天津一度被形容為全國高考省份中的性價比之最。

當時，張家強的大女兒已經上了一年級，小兒子剛滿一歲，留給了他一段相對充裕的奮斗時間窗口。

圖注：工作中的張家強

六年北漂生活間隙，張家強一直保持著每兩個月回一趟家的習慣，但因為見面頻次減少，家人對聚少離多的生活，仍有些不適應。這更加速了張家強想要在新工作中干出成績，早日買房定居的心思。

近期人力資源和社會保障部的一份新職業公示名單，給張家強工作買房的前景又增添了幾分信心。根據人社部公告，張家強所屬的智能網聯汽車裝調運維員，以及與之相關的智能網聯汽車測試員，均被列入最新發布的職業名單。

這意味著，張家強六年前選擇的一條小眾職業賽道，正迎來從業人員的規模爆發。尤其在AI大模型技術到來后，自動駕駛行業同樣迎來關鍵發展期，從事自動駕駛行業的公司越來越多，自動駕駛的能力也越來越強。招聘軟件上，搜索關鍵詞“自動駕駛”“無人車安全員”，與去年相比，今年的相關招聘需求肉眼可見地多了起來。各大企業紛紛發布大量安全員招聘需求，其中，蘿卜快跑更是明確表示優先招聘具備網約車司機經驗的候選人。

“我們后臺平均每天收到六七百份簡歷，都是投遞蘿卜快跑自動駕駛安全員崗位的，很多求職者之前都開過網約車。”8月20日，某人力資源公司招聘負責人告訴字母榜，“在篩選簡歷的時候，我們也會優先考慮有開網約車經驗的求職者。”

與需求相伴而來的，則是更多普通人也開始有了參與前沿科技的歷史機遇：當了八年全職奶爸的40歲武漢人李成，在2022年成了一名自動駕駛路測安全員；在網約車行當卷不下去的40歲武漢人盧葦冰，同年成了一名自動駕駛地勤安全員；與傳統車企解約的43歲武漢人王娟，在2023年也成了一名自動駕駛路測安全員……

自動駕駛的美好前景，甚至吸引到一批95后年輕人也開始加入其中。1998年出生的劉建華，基于對自動駕駛技術的熱愛，在2023年開始成為一名自動駕駛裝調運維員。

大眾對自動駕駛技術的認可度，被劉建華視為衡量自動駕駛發展前景的一大重要維度。“最開始，一些人會擔心自動駕駛不安全，不敢去試坐，但是現在你看北京、武漢、深圳這些地方，無人駕駛車輛已經被越來越多的普通市民所接受。”

當一項技術被更多人認可并愿意去嘗試的時候，一方面意味著這項技術的廣闊發展前景，另一方面也往往意味著一場新的勞動力市場配置變革的到來。

AI所引發的“被替代論焦慮”也隨著自動駕駛等技術的成熟被廣泛提及。賽迪顧問發布數據顯示，AI會取代8500萬個崗位，但“技術進步以及機器與人勞動關系的變革會在未來創造9700萬個新崗位，遠遠超過AI所取代的工作崗位。”賽迪顧問總裁付長文說。

為什么仍有這么多人擔心AI會讓工作機會減少？或許正如百度創始人李彥宏所說，“這是因為大家能夠看到現在的工作會消失，但是看不到什么新的工作機會會被創造出來。就像100年前、200年前那些人，看不到后來產生的新的工作機會一樣。”

在決定開啟大齡北漂生活之前，2008年進入職場的張家強，在洛陽已經工作了10年。

從機械設計制造及其自動化專業畢業后，張家強第一份工作是在洛陽的一個機車工廠，負責機車方面的設備制造及維修。待了六年后，張家強又進入一家新的公司，負責設計攪拌車，液罐車、灑水車等，又待了近四年。

2018年11月通過面試進入百度Apollo后，張家強一開始應聘的崗位是結構設計工程師，后來加入蘿卜快跑，成為一名軟件測試工程師。“但與我之前的專業也有30%的對口，因為這邊不光是測試，還需要對車輛具備一定的了解，包括車上的一些傳感器的結構、布置，和機械方面的拆卸等。”

作為蘿卜快跑的裝調運維員，張家強猶如自動駕駛車輛的“醫生”，在自動駕駛車輛真正提供出行服務之前，負責檢測車輛硬件和軟件上潛在的風險點，具體工作主要集中在三個方面：一，車輛的軟件部署、升級與調試；二，車輛上包含激光雷達、攝像頭等傳感器的標定；三，車輛質檢，閉環測試。

圖注：正在進行車輛硬件供電檢測的張家強

因為蘿卜快跑無人車每個月都要進行軟件版本迭代，而且一周都會有一次功能升級，張家強一天的具體運維工作干下來，一般都要完成三四臺車的新版本迭代系統安裝，以及配套的激光雷達、攝像頭等傳感器的標定。

正是借助研發側和運維側的相互配合，研發人員新迭代的一些算法，才能第一時間安裝到測試車輛上，用以不斷提升自動駕駛的實際運行能力。

車輛安裝上最新迭代的自動駕駛算法后，就輪到李成、王娟這樣的路測安全員來實地檢驗了。

不同于張家強的主動選擇，他們更多是在人到中年，突逢職場變故后，在主動嘗鮮的勇氣之下，加入了蘿卜快跑的隊伍之中。

在家做了八年全職奶爸的李成，2020年在孩子上小學后出來干的第一份工作，是駕校教練，偶爾還跟朋友合開網約車，但這些工作的不穩定和缺乏上升空間的焦慮感，始終縈繞在李成心頭。跟李成一樣，2018年從工作小半輩子的車企離職后，王娟一下子也有點失了神，繼續在燃油車領域打轉，指不定哪天還會被突然裁員。

一項新的落地政策打開了兩人的職業選擇新通道。2022年，武漢在全國范圍內發布了首個自動駕駛車內無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。

拿到許可的蘿卜快跑，在這一年啟動了全無人出行服務。李成和王娟，相繼成了蘿卜快跑的路測安全員。

圖注：蘿卜快跑路測安全員王娟（左）正在帶領新人培訓

不同于那些搭載乘客的蘿卜快跑車輛，李成的工作是開車測試研發側上線的更高級別內測版本，“我們會把在路測過程中出現的問題反饋給研發，這些問題被全部解決掉之后，這些內測版本才會逐漸下放給無人車使用。”

從2023年1月份到現在，在“李成們”的努力之下，蘿卜快跑一點點完成了對武漢智能網聯汽車開放測試道路的覆蓋。

運行一天后的車輛，最后還要經過盧葦冰這些地勤安全員的檢查。

在4S店賣過車，自己創業開過汽修店，還跑過幾年網約車的盧葦冰，在2022年10月應聘成為蘿卜快跑的車輛安全員，做了一個月主駕安全員后，轉崗至地勤安全員。

圖注：正在給無人車充電的盧葦冰

到了晚上，收車過程中，作為地勤安全員的盧葦冰，就需要對車輛進行拍照質檢，檢查車輛外觀有沒有受損，然后再把車洗干凈，充上電，周而復始。

與以往工作相比，從事自動駕駛安全員的經歷，給他們換來的不只是一份新的工作，更多的還有新工作所帶來的新體驗。

在越來越多網約車司機加入蘿卜快跑安全員陣列后，有過跑網約車經歷的李成，很能理解他們的選擇。根據調研顯示，除了北上廣深，大部分地區網約車司機每天跑10-12小時流水就卡在300元左右，但在蘿卜快跑，每月到手工資差不多，但只用工作8個小時，旱澇保收穩定有保障。

圖注：正在駕駛車輛的盧葦冰

在武漢開過四年網約車的盧葦冰，更是深有體會。2017年剛跑網約車時候，因為競爭小，盧葦冰每天差不多跑個10小時，每月到手工資在8000多元。到了2022年，開網約車的越來越多，競爭也越來越大。每天同樣的跑車時間，盧葦冰每月到手工資縮水到6000多元，已經無法覆蓋家里每月6000多元開銷。

應聘上蘿卜快跑的安全員后，除了工資待遇上有所提升外，更多的體感還在于心情的改變。

“網約車會遭遇很多司乘矛盾，加上工作時長長，勞動強度大，每天坐在車里，心理壓力大，還賺不到錢，也得不到尊重，（蘿卜快跑）這起碼是做了一份體面的工作，而且想要把自己的責任做到位，我覺得也很有挑戰性。”盧葦冰分享道。

心態改變之余，一股久違的職業自豪感也被他們重新拾起。

盡管只能兩個月跟家人團聚一次，但張家強如今上二年級的小兒子，已經對自動駕駛有了一定了解，“孩子們對我很崇拜，有時候我拿著電腦，對著電腦敲一些英文命令他還看不懂，但他感覺這很高端……尤其是小兒子，更愛吹牛些，就會很自豪地給他同學說，我爸是在北京做自動駕駛的。”

這樣的自豪感也發生在王娟身上。她的小兒子同樣覺得自己媽媽做的這個行業很厲害，“天天跟他的同學說我的媽媽在哪里上班。”

新工作所帶來的自豪感，更是逐漸打消了李成家人原先的擔憂。2022年去到武漢蘿卜快跑上班時，李成家里人一度不支持，覺得無人駕駛就是忽悠人的，加上上有老下有小，家里人也擔心李成萬一出什么意外。

現在，工作兩年之后，家里人態度都得到了扭轉，“老婆上下班天天坐，有時候一天坐5、6次。”李成笑道。

收獲全新工作之余，這些第一批投身自動駕駛的普通人，也開始收獲更大的職場發展空間。

度過八年“奶爸”空窗期的李成，從2022年7月份入職后，兩個月時間就被評選為教官，到2023年1月，李成進一步被評選為優秀教官、蘿卜形象大使，同年3月，李成升級為講師，開始成為帶新人的團隊管理者。

圖注：正在給新人做培訓的李成

作為武漢蘿卜快跑的第一批教官，截至目前，武漢約九成的無人車安全員，從面試、啟航、結業，都靠李成們來完成，人數粗略統計不下500人。

同樣做路測安全員的王娟，在工作一年多后，也成了帶新人的團隊管理者，在43歲年紀，開啟了女性的職業發展新篇章。

工作兩年的盧葦冰，則成功當上了蘿卜快跑的地勤組長。最早加入其中的張家強，也開始給一些外地區域運維提供技術支持，包括常規的問題咨詢和遠程診斷等。

走上團隊管理崗位的背后，離不開他們對這份新工作的熱愛。這方面，有著買房定居目標的張家強，無疑更顯用心。

2019年加入蘿卜快跑做軟件測試工程師時，張家強遭遇了入職新工作以來的第一個大挑戰——當時，軟件測試用的是Linux操作系統，工作場景中需要用蘋果電腦終端或者Linux電腦終端，但之前從事集成設計的張家強，之前工作中一直用的是Windows電腦。從那時起，張家強開始自學Linux操作系統。自學三年后，張家強甚至還自己寫了一個名叫“運維工具箱”的運維軟件小程序，被公司推廣到全國使用。

在此之前，運維工具都需要在車端進行安裝，每遇到一臺車就得重新安裝一次。有了“運維工具箱”后，只需要在自己電腦上安裝好該程序，工具就能夠進行系統部署，“之前，一小時能裝兩到三臺車，用這個工具之后，借助批量部署，一小時能裝10多臺。”

在這場相對長期的自動駕駛技術迭代發展過程中，一些目前我們尚未意識到的新職業，也正處于被創造出來的前夜。

互聯網經濟時代到來后，麥肯錫全球研究所曾在2011年左右發布過一項研究報告，報告指出新的互聯網技術很可能會使一些現有的經濟活動自動化，但由此產生的就業損失會被使用互聯網帶來的更多財富和消費抵消。通過對超過4800個中小型企業的調查，麥肯錫全球研究所發現，應用互聯網技術后，每消失1個就業崗位，就有2.6個新的就業崗位產生。

如今，新的生成式AI時代已經開始顯現出取代互聯網時代的跡象，自動駕駛所帶來的變化背后，也勢必潛藏著更大的機遇。

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