先活下去，再談體面

　　作者 | 王亞駿

　　來源 | 雪豹財經社

　　融資困難、人才逃離、崗位驟減，自動駕駛已不再是性感的賽道。

　　L4遲遲無法落地，商業化前景更明確的L2成為重要造血手段。

　　自動駕駛告別培育期，適者生存，活下來將成為未來幾年的主題。

　　被資本冷落3年后，關于自動駕駛的一切開始出現更深的裂痕。

　　一邊是不減的熱鬧：智能汽車的“靈魂”之爭仍在繼續，城市NOA（導航輔助駕駛）開始駛入快車道，FSD（完全自動駕駛能力）在馬斯克的預言中將不晚于明年迎來自己的“ChatGPT時刻”。

　　另一邊是極度的蕭條：即使是華為、特斯拉、蔚來這樣的頭部公司，也不得不面臨人才逃離、項目遇阻的窘境。

　　旗幟鮮明的對立也越來越多。比亞迪創始人王傳福直接開炮，稱自動駕駛是“扯淡”“被資本裹挾”和“皇帝的新衣”。華為常務董事余承東隔空回應，稱他“要么不懂要么故意打擊行業”；小鵬汽車CEO何小鵬也在PPT中打出了“讓無人駕駛絕非扯淡”的字樣。

　　在融資不利的冷與扎堆IPO的熱之間，50多家獨立自動駕駛公司來到競爭激烈、適者生存的深水區。活下來，將成為它們未來幾年的關鍵詞。

　　招不到人，也沒有坑

　　“今年我向一位業內高管提供了跳槽升職的機會，是個C-Level的崗位，但他居然拒絕了。”某獵頭公司創始人鐘玉麟（化名）感到驚訝。他清楚外界對自動駕駛賽道質疑頗多，但沒想到業內情緒悲觀至此。

　　鐘玉麟接觸的這位高管認為，在現階段的乘用車自動駕駛領域，職業經理人已經沒有太多發揮空間了，“他想轉行，比如轉到AI賽道”。向他表達過轉行意愿的高管不止一位，鐘玉麟說，“管理層的逃離成了很普遍的現象”。

　　從業者劉強（化名）也感受到了人潮退去的恐慌。他有很多行業內的朋友選擇回到車企或加入外企，“離開的伙伴通常會找一個更穩定的環境”。

　　寒意不只體現在人才的逃離。鐘玉麟還注意到，今年以來，自動駕駛賽道招聘崗位數量驟減，存量崗位的真實活躍度只有10%，“在招聘網站上能看到的很多崗位都在，但打電話一問，才知道都內部凍結了”。

　　人的流動背后，是資本潮汐的起落。資本熱潮帶來的盛況，入行5年的鐘玉麟至今記憶猶新。

　　2019年和2020年，是自動駕駛公司招聘最火熱的階段，條件好一些的求職者手握三四個offer是常態。鐘玉麟回憶，當時很多自動駕駛工程師通過跳槽，在一年之內實現了薪資翻倍。

　　2022年下半年，他開始感受到了繁華褪色。

　　“突然發現招聘周期拉長了，一位候選人從和公司接觸到入職需要三四個月。”這是個不同尋常的信號，時間再往前推兩三年，自動駕駛公司遇到合適的人才會“毫不猶豫先招進來再說”，招聘周期最長不過一兩個月。

　　過去10年間，國內自動駕駛賽道發生融資事件628起，累計融資金額超3200億元。Renevo Capital在一份研報中稱，2021年，全球自動駕駛行業融資規模較上一年增長168%至181.58億美元，資本市場的投資熱情達到頂峰。

　　但如今，資本的狂歡已經落幕，甚至有求職者認為自動駕駛已被資本拋棄。

　　L4始終邁不過“最后1%”的問題，是自動駕駛失去投資人青睞的主要原因。

　　VC投資人徐科飛告訴雪豹財經社，5年前，他曾沉浸在L4級別Robotaxi（自動駕駛出租車）上路后成本大幅下降的愿景中，但現在，L4的故事已經講完了。“自動駕駛公司想繼續在一級市場上拿到大額融資會很困難。”

　　無人輸血的自動駕駛公司，不得不想盡辦法抓住一切賺錢的機會。“這已經不是一個性感的賽道了。”一位從業者感慨。

　　活下去再談體面

　　2021年9月，蘇州的一段測試道路上，一輛汽車在完全自動駕駛的情況下行駛了數百米，并在行駛過程中自動左轉。

　　“其實早在兩年前，我們的技術方案就已經能讓汽車跑出這個效果了。”參與該項目的程君（化名）表示，這次測試成功的最大意義在于，測試車輛搭載的技術方案硬件成本比2019年減少了至少一半，證明公司在與車企合作L2項目時有能力提供高性價比的解決方案。

　　2021年是程君所在公司L2項目的量產之年，“這是一次從0到1的突破”。

　　從2021年上半年起，多家原本定位于L4的自動駕駛公司開始通過與主機廠合作L2項目來獲取收入。“幾乎所有企業都在做L2。”鐘玉麟如此總結。

　　L4曾是自動駕駛賽道上最吸金的故事，放棄死磕L4、與車企合作L2項目的自動駕駛公司，一度被部分從業者認為“血統不純”“不夠體面”。但程君對此不屑一顧：“活下來才有資格談體面。”

　　相比于商業化場景遲遲無法落地的L4，L2擁有更明確的商業前景。據Strategy Analytics數據，預計到2025年，L2在全球自動駕駛汽車中的滲透率將達到27%，2035年這個數字將達到59%。

　　一位有7年工作經驗的從業者告訴雪豹財經社，自動駕駛公司與國內頭部車企合作一個L2項目，收入在2000萬～3000萬元之間。

　　今年，更加短平快的業務也成為自動駕駛公司的收入來源。從業者林祥（化名）表示，他所在的公司現在會接做demo的業務，雖然賺的少，但來錢快。“和主機廠合作L2項目的周期通常是10～12個月，做demo的周期通常只要3～6個月。”

　　不過，程君坦承，與車企合作并非易事，即使是最基礎的自動泊車項目，也需要在如何識別車位和路邊的磚塊、雜草等細節方面反復優化，“這對公司的研發流程和組織能力都是挑戰”。

　　某自動駕駛創業公司合伙人洪澤鑫向雪豹財經社表示，自動駕駛公司希望推出標準化產品以降低成本，但現階段車企傾向提出定制化的需求，“這會影響到項目的交付效率和利潤”。

　　在行業并不景氣的當下，與車企綁定較早、估值較低的自動駕駛公司處境相對安全。而對于估值較高的頭部自動駕駛公司而言，“從L2項目獲取的收入，與估值相比是明顯倒掛的”。

　　從仰望星空到俯身賺起續命錢，目標只有一個——活下去。

　　哄搶“不平等條約”

　　“行業已經過了培育期，現在是適者生存的階段。”已入行7年的王川（化名）感慨，為了獲得與車企合作L2項目的機會，自動駕駛公司之間的競爭已經“越來越沒有底線”。

　　算法代碼的白盒是自動駕駛公司的立命之本，但為了與車企達成合作，自動駕駛公司不得不冒著代碼泄露的風險，將白盒交給車企，幫車企培訓員工如何使用白盒，“就像是在履行不平等條約”。

　　但即使是“不平等條約”，也會引來眾多公司哄搶。

　　在L2項目報價期間，自動駕駛公司之間互相壓價已經司空見慣，“有時最終拿到項目了，也是虧本在做”，甚至有一些公司愿意在無保障的情況下“打工”。

　　“雖然兩年前我們也處于弱勢地位，但至少還是確定了合作關系才開始推進項目，車企也會給開發費。”王川告訴雪豹財經社，現在已經有自動駕駛公司愿意在未確定合作關系的情況下，直接為車企進行項目研發。

　　自動駕駛公司之所以這么“卑微”，既是為了賺到更多糧草讓自己活下去，也是為了證明自身技術解決方案的可落地性。在他看來，“對部分玩家來說，能搭上車企已經是一個很大的突破了。”

　　如何活下來，成為自動駕駛公司未來幾年最重要的主題。

　　今年3月以來，Momenta、智加科技等自動駕駛公司均傳出赴美或赴港IPO的消息，縱目科技的科創板IPO申請也恢復了“已問詢”狀態。4月4日，知行科技向港交所主板遞交上市申請。

　　除了籌錢外，老投資人為了尋求盡快退出，也會向這些公司施加壓力，“去年已經有自動駕駛公司開始研究怎樣拆除VIE架構，以求在國內上市”，洪澤鑫說。

　　VIE架構即可變利益實體（Variable Interest Entities），借助VIE架構，中國公司在拿到海外美元投資、在海外上市的同時，也可以從事國內法律法規禁止或限制外資涉足的領域。采用VIE架構的公司如計劃在國內上市，則需要將該架構拆除。

　　王川衷心希望這幾家公司能成功上市，這意味著它們活下來的概率更大，“也能推動整個行業發展，讓自動駕駛盡早實現”。但目前50多家自動駕駛創業公司，他認為最終活下來的可能只有10家。

　　也有人持更悲觀的態度。鐘玉麟還記得，“有求職者對我說，未來能活下來的只有5家。”

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