阿里長期困在被圍攻焦慮中。

　　作者 | 章漣漪

　　來源 | 賽博汽車

　　君生我未生，我生君已老。君恨我生遲，我恨君生早。

　　一曲悲歌，唱的是自動駕駛和阿里的姻緣。

　　不過，自動駕駛不是花樣年華，而是嗷嗷待哺，仍需巨資供養(yǎng)；阿里未老，但已不是揮金如土的豪門少年，而是精打細(xì)算的中老年。

　　近日，有媒體消息稱，阿里達(dá)摩院自動駕駛業(yè)務(wù)線重大調(diào)整，整個自動駕駛實(shí)驗(yàn)室并入菜鳥集團(tuán)，達(dá)摩院本身不再保留該業(yè)務(wù)和團(tuán)隊(duì)。對此，阿里集團(tuán)回應(yīng)稱，因業(yè)務(wù)調(diào)整，達(dá)摩院自動駕駛業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)入菜鳥集團(tuán)。

　　阿里巴巴自動駕駛原本定位是打造智慧物流運(yùn)輸平臺，并提出了末端無人配送和公開道路兩種業(yè)務(wù)形態(tài)雙線并進(jìn)的策略，選取的是L4級自動駕駛技術(shù)。

　　有業(yè)內(nèi)人士向賽博汽車透露，劃分至菜鳥后，阿里對自動駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了調(diào)整：一是精簡團(tuán)隊(duì)，300人左右的團(tuán)隊(duì)最終留下了不到百人，以算法為主，硬件只保留了部分對接人員；二是聚焦場景，自動駕駛卡車項(xiàng)目“大蠻驢”停止，無人配送項(xiàng)目“小蠻驢”保留，以校園場景為主，并向公開道路延伸。

　　目前，阿里旗下無人配送車約有千臺左右規(guī)模，除了早期菜鳥合作方易咖智車外，主要是與毫末智行合作制造車型。阿里和毫末智行的合作是在2021年9月官宣的。有消息稱，雙方能達(dá)成此次合作，與長城和阿里云之間的業(yè)務(wù)合作有一定的捆綁關(guān)系。

　　截止此次業(yè)務(wù)拆分之際，阿里與毫末上述合作已經(jīng)階段完成。短時間內(nèi)，阿里無人配送車隊(duì)沒有規(guī)模擴(kuò)大計(jì)劃，未來在菜鳥體系將聚焦于商業(yè)模式探索，并進(jìn)行面向場景的迭代開發(fā)。

　　可以理解為，回歸菜鳥后，阿里自動駕駛業(yè)務(wù)將裁大蠻驢、保留小蠻驢，進(jìn)行到由開發(fā)導(dǎo)向轉(zhuǎn)運(yùn)營導(dǎo)向的新階段。

　　達(dá)摩院則將更關(guān)注大模型。

　　自動駕駛，這個當(dāng)今最激動人心也最燒錢的大賽道，沒有遇到天時地利人和的阿里，只能尋找最經(jīng)濟(jì)合理的場景棲身。

　　塵煙散去，一切似乎回到了起點(diǎn)。

　　01

　　出生于菜鳥，合并成一只臃腫的大隊(duì)伍

　　阿里自動駕駛從菜鳥來，回歸菜鳥。這句話其實(shí)并不準(zhǔn)確。

　　菜鳥和達(dá)摩院本身都有自動駕駛團(tuán)隊(duì)，兩者完全獨(dú)立，只是菜鳥成立的早一些。

　　2013年，菜鳥網(wǎng)絡(luò)科技有限公司（簡稱“菜鳥”）成立，其中一大功能是緩解“最后一公里”物流服務(wù)壓力。

　　2015年，出于對未來科技發(fā)展的物流生產(chǎn)方式的探索，菜鳥成立了ET物流實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)行送貨無人機(jī)、末端配送機(jī)器人、倉內(nèi)復(fù)雜揀貨機(jī)器人等多項(xiàng)技術(shù)研發(fā)。該實(shí)驗(yàn)室由陳俊波主導(dǎo)。

　　之后的很長一段時間，ET實(shí)驗(yàn)室只是作為一種技術(shù)儲備的存在，團(tuán)隊(duì)規(guī)模不大，控制在數(shù)十人左右，先后發(fā)布后一系列產(chǎn)品，如用于提升阿里內(nèi)部郵件投送效率的末端配送工具“小G”機(jī)器人，以及其升級版小G二代。

　　這樣的局面一直延續(xù)要張春暉的出現(xiàn)。

　　張春暉是2010年加入阿里巴巴集團(tuán)的，歷任YunOS事業(yè)部總經(jīng)理，OS事業(yè)群總裁，菜鳥網(wǎng)絡(luò)ET實(shí)驗(yàn)室主任。

　　2014年他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)投入智能汽車操作系統(tǒng)AliOS研發(fā)。2015年，阿里巴巴與上汽集團(tuán)共同出資10億元成立了斑馬智行，并在次年推出了搭載斑馬智行系統(tǒng)榮威RX5，這款車型被稱為“首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”，可謂轟動一時。

　　事情的轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在2017年中，阿里進(jìn)行架構(gòu)調(diào)整，YunOS事業(yè)部被降級至事業(yè)群，時任事業(yè)群總裁的張春暉“一氣之下”，從2000多人的團(tuán)隊(duì)“自降身價”來到只有20人左右的ET實(shí)驗(yàn)室。

　　張春暉選擇來ET實(shí)驗(yàn)室的理由也很簡單，無人駕駛和車，恰好都是他看好的。

　　于是，在他入駐后，ET實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了快速發(fā)展期，先是把倉內(nèi)復(fù)雜揀貨機(jī)器人和送貨無人機(jī)剝離出去，專注做車，并迅速擴(kuò)張隊(duì)伍至100多人。

　　幾乎同一時間，2017年10月的阿里云棲大會上，阿里巴巴宣布成立全球研究院（達(dá)摩院），將聚焦于基礎(chǔ)科學(xué)和顛覆式技術(shù)創(chuàng)新研究。

　　對于達(dá)摩院，馬云曾說過：未來一定是技術(shù)創(chuàng)造利潤，靠創(chuàng)新獲得市場規(guī)模。但他也坦言：“這個實(shí)驗(yàn)室是要掙錢的，90%以上研究的東西，不能只在實(shí)驗(yàn)室里面，必須在市場上。”張勇同樣提出，阿里從不做純粹的科學(xué)研究，而是將技術(shù)和商業(yè)結(jié)合在一起，服務(wù)于各類消費(fèi)場景。

　　這樣有點(diǎn)擰巴的設(shè)定，導(dǎo)致理想容易與現(xiàn)實(shí)產(chǎn)生碰撞，特別是在技術(shù)遇到瓶頸時矛盾更易顯現(xiàn)，這也為后期多名核心技術(shù)人員的離開，埋下了伏筆。

　　而彼時，自動駕駛正火，科技屬性加上市場價值，必然成為達(dá)摩院的研究課題之一，隸屬于人工智能實(shí)驗(yàn)室，負(fù)責(zé)人是王剛。

　　一個公司兩個部門做，顯然是不經(jīng)濟(jì)的。

　　從2018年開始，阿里巴巴就在探討兩邊合并問題，但雙方顯然相互不“服氣”。有意思的事，雙方的行事風(fēng)格也極為不同，ET實(shí)驗(yàn)室“摳摳搜搜”，達(dá)摩院則是“大手大腳”。有ET實(shí)驗(yàn)室前員工表示，當(dāng)時所屬部門只采購了一輛乘用車供研究使用，而達(dá)摩院則是一口氣買了30多輛。

　　于是，阿里內(nèi)部自動駕駛業(yè)務(wù)一直呈現(xiàn)著雙足鼎立的局面。有消息稱，為了協(xié)調(diào)兩支研發(fā)力量，當(dāng)時阿里內(nèi)部達(dá)成了“達(dá)摩院關(guān)注技術(shù)，ET實(shí)驗(yàn)室關(guān)注產(chǎn)品應(yīng)用”的發(fā)展思路。

　　事情轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2019年，彼時斑馬智行面臨重組，管理過程中遇到困難，阿里集團(tuán)又找到張春暉，讓他負(fù)責(zé)該項(xiàng)目。

　　張春暉離開后，ET實(shí)驗(yàn)室再沒有固定的負(fù)責(zé)人，很長時間都是菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁萬霖親自帶。

　　據(jù)當(dāng)時在ET實(shí)驗(yàn)室的員工透露，2019年10月至2020年4月，萬霖每兩周都會和ET實(shí)驗(yàn)室相關(guān)人員開會，不可謂不重視。

　　但這不是長久之計(jì)，于是雙方開始了合并計(jì)劃。

　　從算法團(tuán)隊(duì)到硬件、運(yùn)營，ET實(shí)驗(yàn)室最終全部并入達(dá)摩院，組成了一只大約300人的團(tuán)隊(duì)。至此，阿里無人配送研發(fā)和運(yùn)營探索進(jìn)入新的階段。

　　彼時就有聲音稱，300人的團(tuán)隊(duì)做末端配送有點(diǎn)太多了。“達(dá)摩院自動駕駛團(tuán)隊(duì)主要從事技術(shù)工作，運(yùn)營等有其他部門相應(yīng)配套”。有無人配送相關(guān)人員稱，阿里必須要把無人城配也做起來，才能保證工作人員都有事做。

　　2021年，阿里確實(shí)也開始著手干線物流L4級無人卡車大蠻驢的研發(fā)，但整體聲量遠(yuǎn)不如無人配送，業(yè)務(wù)并沒有成熟開展起來。后續(xù)，阿里還投資了元戎啟行等賽道相關(guān)公司，易形成競爭關(guān)系。這也為此次業(yè)務(wù)回歸菜鳥后，率先砍掉“大蠻驢”業(yè)務(wù)埋下伏筆。

　　不過，這都是后話。

　　此時，阿里對于無人車的前景預(yù)估顯得十分樂觀，張春暉曾表示：未來三年，阿里菜鳥無人車設(shè)備將達(dá)到10萬臺。王剛也有過類似表述。

　　02

　　成長在達(dá)摩院，稱得上賠錢賺吆喝

　　團(tuán)隊(duì)合并后很長一段時間，達(dá)摩院自動駕駛實(shí)驗(yàn)室發(fā)展的不錯，很快交出了第一款產(chǎn)品“小蠻驢”。

　　這是一款無人配送車，于2020年9月17日在云棲大會上發(fā)布。發(fā)布當(dāng)天，它實(shí)際上還只造出了兩輛。

　　Δ 阿里無人配送車“小蠻驢”

　　彼時，阿里宣布這是業(yè)內(nèi)首款可量產(chǎn)的物流機(jī)器人，搭載了L4級自動駕駛技術(shù)，采用多傳感器融合方案。車頂前后各擁有1個激光雷達(dá)，加上6個攝像頭組成的環(huán)視方案，以及毫米波雷達(dá)、慣導(dǎo)等傳感器。計(jì)算單元采用的是阿里達(dá)摩院團(tuán)隊(duì)搭建的一個異構(gòu)方案，利用嵌入式GPU和FPGA的相互配合，實(shí)現(xiàn)末端場景下的計(jì)算。

　　小蠻驢發(fā)布被后，還有一件更大價值的事情：即，運(yùn)營場景的確定。阿里將學(xué)校定位為無人配送車重點(diǎn)落地運(yùn)營區(qū)域。最典型場景是，將快遞從高校的菜鳥驛站送到每棟樓門口。

　　選擇學(xué)校的理由很簡單，大學(xué)生群體比較容易接受新事物，也愿意為此花錢，有利于商業(yè)模式的探索。

　　其實(shí)還有一個隱性的原因是，學(xué)校自身出于科技屬性需求，甚至?xí)鲃犹岢鰺o人車入駐，這顯然為“新生兒”無人配送車的成長提供了方便。

　　畢竟，在法律法規(guī)還不夠健全的當(dāng)下，場景可以為無人配送大開方便之門，實(shí)在是一件幸事。

　　有個小故事，作為較早一批入駐無人配送車的學(xué)校，復(fù)旦大學(xué)在接待其他學(xué)校參觀時，無人小車也是“著名景點(diǎn)”之一。很多學(xué)校在參觀后，會主動聯(lián)系阿里，提出無人車入駐要求。

　　可謂，各取所需。

　　在配送物品上，阿里優(yōu)先選擇菜鳥驛站的快遞，因?yàn)榭爝f即時性要求不高，可以實(shí)行預(yù)約配送，目前預(yù)約系統(tǒng)已與淘寶系打通，用戶可以預(yù)約具體配送時段，并在約定時間下樓取件。

　　這一階段，達(dá)摩院和菜鳥是在配合著工作的。主要是阿里無人車提供給菜鳥網(wǎng)絡(luò)使用，達(dá)摩院提供解決方案，做出產(chǎn)品賣給菜鳥，菜鳥負(fù)責(zé)運(yùn)營。

　　顯然，精準(zhǔn)的定位、大力的推廣很快取得了效果。在很長一段時間里，阿里無人配送業(yè)務(wù)快速落地，甚至參與了當(dāng)年的“雙十一大戰(zhàn)”。

　　根據(jù)阿里透露，2020年的“天貓雙11”，阿里在浙江大學(xué)打造了全球首個純無人車送貨點(diǎn)位，由無人車承擔(dān)浙大菜鳥驛站5萬多件包裹的送貨上門服務(wù)。

　　隨后的2021年全球智慧物流峰會上，阿里巴巴首席技術(shù)官兼菜鳥首席技術(shù)官程立宣布，未來一年，菜鳥將投入1000輛物流無人車“小蠻驢”進(jìn)入校園和社區(qū)。

　　此后，10萬件、百萬件、千萬件……阿里不斷刷新“小蠻驢”送單量。

　　甚至在2022年5月阿里巴巴集團(tuán)發(fā)布2022財(cái)年Q4（2022年1月1日至3月31日）財(cái)報(bào)時，首次將小蠻驢的配送單量寫在其中。數(shù)據(jù)顯示：截至2022年3月31日，小蠻驢配送物流訂單超過1000萬，刷新國內(nèi)末端無人配送紀(jì)錄。

　　阿里無人配送業(yè)務(wù)看起來發(fā)展迅速，但其中有個很大的問題是：吆喝聲大，但不賺錢。

　　盡管小蠻驢此前曾表示，在部分學(xué)校已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。“四川大學(xué)實(shí)現(xiàn)過單點(diǎn)盈利，主要還是當(dāng)?shù)厝诵愿竦仍颍敢饣ㄥX送到樓下”。有無人駕駛領(lǐng)域從業(yè)者透露，大多數(shù)學(xué)校還是以免費(fèi)服務(wù)為主。

　　實(shí)際上，為了能夠賺錢，阿里也做了諸多探索。

　　比如，外賣服務(wù)。相比快遞員，外賣小哥的送單價格明顯更貴，且一些校園不允許外賣員進(jìn)入，無人車從門口送至宿舍樓下，顯然有價值。

　　最終無法做成的部分原因是，在2018年那個時間點(diǎn)技術(shù)還不夠成熟，與各大外賣平臺結(jié)算等問題都干擾了這一業(yè)務(wù)的開展。

　　更大的原因是，外賣與阿里自身業(yè)務(wù)很難形成聯(lián)動。對于阿里這樣的大平臺來說，每項(xiàng)業(yè)務(wù)不僅要考慮自身價值，還要看能否為集團(tuán)整套鏈路服務(wù)，后者很多時候優(yōu)先級甚至更高。

　　自身很難實(shí)現(xiàn)盈利的情況下，能否通過與人力補(bǔ)充的方式實(shí)現(xiàn)收支平衡呢？

　　答案也是不能。

　　在無人配送“三強(qiáng)”阿里、美團(tuán)、京東中，阿里的車輛成本控制是最嚴(yán)的，截止目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了整車成本降至10萬元以下。

　　但與之相對應(yīng)的，是快遞員和車。“車成本不貴，一些快遞員使用的是成本僅3000元左右的三輪車，人員上很多采用眾包模式，不用交社保，也沒有其他額外費(fèi)用”。有無人配送領(lǐng)域從業(yè)者稱，提成方面，末端配送費(fèi)用一單價格大概在1至1.5元，但這是整單價格，具體細(xì)化到校園驛站至宿舍樓下的價格占比還很難給出清晰的定價，或者說，至少在當(dāng)下，有價值、無價格。

　　與此同時，阿里每年還要投入大量資金用于自動駕駛技術(shù)研發(fā)。據(jù)行業(yè)人士透露，達(dá)摩院300人的自動駕駛團(tuán)隊(duì)幾乎全部為技術(shù)人員，每年工資費(fèi)用就需要3個億左右，再加上一些研發(fā)投入等，每年至少投入6至7億元。

　　在自動駕駛技術(shù)火熱之際，不管是巨額資金投入，還是短時間無法實(shí)現(xiàn)盈利都可以接受，但在賽道遇冷的當(dāng)下，伴隨著兩任“領(lǐng)頭羊”王剛、陳俊波的相繼離去，阿里顯然也不樂意“海投”了。

　　03

　　最終回到菜鳥，從大夢想到小場景

　　高投入、低回報(bào)，阿里終于決定縮小自動駕駛團(tuán)隊(duì)。

　　這背后不難理解：電商平臺是其根本，阿里長期處于被圍攻的焦慮之中。

　　電商平臺本質(zhì)是一門流量生意，但阿里并不能創(chuàng)造流量，阿里系電商的流量更多的是從外部引流。

　　特別是在當(dāng)下，拼多多分走了阿里巨大的市場，且還呈現(xiàn)上升趨勢。拼多多最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度營收同比增長58%，凈利潤同比增長212%，說明電商市場還有很大可開拓空間。但阿里同期營收僅有個位數(shù)增長，幾乎是原地踏步。

　　此外，電商業(yè)務(wù)之上，作為超級互聯(lián)網(wǎng)平臺的阿里，讓政府、社會不無憂慮，如今的分拆，也讓它各業(yè)務(wù)線各自為戰(zhàn)，不能再“以大欺小”。

　　但分拆后的阿里更加需要用技術(shù)、或者說故事去打動市場，開拓、或者至少保住現(xiàn)有的份額。

　　這必然導(dǎo)致，也注定著，它會更加密切的跟隨當(dāng)下最火的賽道，無論是此前技術(shù)上押注自動駕駛，還是如今轉(zhuǎn)做大模型。

　　但無人配送要不要做，顯然，也是必須的。

　　首先，是補(bǔ)充配送運(yùn)力需要。中國適齡勞動力人口在不斷減少。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國勞動年齡人口（16-59 歲）在2013 年開始逐年下降，7 年內(nèi)減少 2300 萬。然而，快遞和即時配送的用戶需求卻在逐年上漲。

　　“騎手從2013年到現(xiàn)在，快遞從業(yè)人員增加的很少，有數(shù)據(jù)說快遞員已經(jīng)達(dá)到300萬了，這中間的水分很大，實(shí)際也就150萬至200萬之間。”有無人配送賽道從業(yè)者稱，往后快遞員會越來越少、，如何保證用戶越來越高的體驗(yàn)要求，需要自動化、無人化技術(shù)去實(shí)現(xiàn)。

　　其次，是大廠競爭需要。說白了，只要京東、美團(tuán)等電商平臺全部宣布不做自動駕駛了，阿里就要一直做下去。畢竟一旦哪家實(shí)現(xiàn)了商業(yè)模式的跑通，就能形成競爭優(yōu)勢。屆時，阿里哪怕不是第一家，也要做能到最快復(fù)制、大規(guī)模運(yùn)用，才能在后電商時代立于不敗之地。

　　最后，很重要的一點(diǎn)是，引流需要，阿里想要形成一個C端的用戶生態(tài)。阿里能夠接觸到消費(fèi)者只有兩個時間段，一是用戶在淘寶下單時，另一個就是物流到達(dá)時。

　　一旦用戶接受了阿里無人配送車，形成依賴后就有機(jī)會演化成社區(qū)驛站，用戶買菜、賣零食等等都能在此進(jìn)行，從而形成產(chǎn)生更大的價值。

　　“實(shí)際上用戶的心智是可以培養(yǎng)的。”上述無人配送賽道從業(yè)者表示，以自取柜為例。最早期用戶也是不愿意收費(fèi)。但在長期的習(xí)慣培養(yǎng)后，慢慢接受了收費(fèi)模式，并衍生出寄送快遞、寄存物品等新的業(yè)務(wù)。

　　技術(shù)需要儲備，但賽道遇冷、陷入發(fā)展瓶頸怎么辦？

　　縮小團(tuán)隊(duì)，迎合賽道更注重落地趨勢，從開發(fā)導(dǎo)向轉(zhuǎn)向運(yùn)營導(dǎo)向，顯然算不上一個壞選擇。

　　未來，阿里自動駕駛業(yè)務(wù)回歸菜鳥后，轉(zhuǎn)為運(yùn)營向的團(tuán)隊(duì)將基于現(xiàn)有千臺規(guī)模車輛繼續(xù)開展商業(yè)模式探索。“達(dá)摩院一直存在定位的問題，只關(guān)注技術(shù)的突破，不做商業(yè)落地。實(shí)際上這兩者需要不同的組織和文化。”有無人配送賽道領(lǐng)域高管稱，理論上來說，無人配送車放在更懂業(yè)務(wù)的菜鳥反而更利于商業(yè)化落地。

　　何況，菜鳥也在謀劃上市，添加了科技屬性，也不是一件壞事。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場。）