來源：于見專欄

　　汽車領域，聯動著重工業與輕工業的發展，隨著新能源汽車行業突飛猛進，其上游的動力電池領域也開始在世界舞臺之上嶄露頭角。但隨著近三年疫情的波及，新能源汽車領域的盛況也大不如前，動力電池巨頭寧德時代也難逃此劫。

　　寧德時代近年來的發展可謂是舉世矚目，2020、2021乃至2022年，其裝機量都在成倍增長，漲勢喜人。但在2022年業績預告新鮮出爐之后，寧德時代卻沒有得到市場的再一次追捧。

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　　動力電池行業盛況不再，供需體系趨于飽和

　　隨著綠色能源、可持續發展口號的提出，相較于不可再生的化工、石油能源，電能的優勢被進一步凸顯，在汽車、電力、航空、工業等領域都備受矚目。并且隨著動力儲備技術的進一步優化，電池也變得更為小巧，業內人士曾大膽預測，未來動力電池將進一步擴大應用范圍。

　　圖源：公開數據整理

　　動力電池產業作為新能源汽車的上游產業，其自身就已然形成了完整的產業鏈：上游為正極材料、負極材料、電解液、隔膜、固體電解質、結構件、氫氧化鎳等原材料；中游為電池電芯組、電池管理系統、熱管理系統、燃料電池堆、系統配件等。下游應用領域主要包括新能源汽車、電動自行車、電動摩托車，后市場為動力電池回收。

　　目前動力電池在新能源汽車領域的應用無疑是最高的，并且得益于相關政策對新能源汽車行業的扶持，動力電池的發展也得到了質的飛躍。

　　《2023-2029年中國動力鋰電池行業市場行情動態及投資規模預測報告》顯示，中國鋰電池行業市場規模從2017年的1150億增長至2020年的1700億，增幅達到47.8%。在鋰電池行業應用領域，汽車電池領域市場份額最高，占據了市場總規模的近70%，其中以新能源汽車電池市場份額最高，其次是電力電池和航空航天電池，分別占據了市場份額的17.2%和9.7%。

　　寧德時代作為行業先驅者，自然擁有著行業內說一不二的市場份額。據相關機構調研顯示，2022年寧德時代動力電池國內總裝車量為142.02GWh，市場份額為48.2%。但值得注意的是，在2021年寧德時代的市占率為52.1%。

　　寧德時代市占率同比下降3.9%的原因，不僅僅是因為比亞迪、欣旺達、孚能科技等企業的強勢發力，還有新能源汽車行業的增速放緩，動力電池需求量降低所致。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2022年國內新能源汽車產量為705.8萬輛，相比2021年的354.5萬輛，同比增長96.9%；銷量為668.7萬輛，相比2021年的352.1萬輛，同比增長93.4%。據分析師推算，隨著相關政策的逐步取消，新能源汽車行業的增速將進一步放緩。

　　隨著新能源汽車保留量的提升，新能源汽車安全問題也被許多消費者所詬病，因此在能夠優先購買燃油車的情況下，新能源車款都不是一個最優選擇，尤其是在新能源汽車價格不斷飆升的情況下。

　　寧德時代作為國內動力電池行業的一塊金字招牌，其在近期也發布了自己的2022年業績預告。明明是凈利潤同期上漲幅度為86.66%-97.72%之間，卻仍未引起資本市場的追捧，發布后大盤漲幅僅為1.3%，這一切都是因其口碑和近年來的種種轉嫁矛盾的舉動所致。

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　　轉移成本上漲壓力，新能源車企群起攻之

　　新能源汽車作為動力電池的消費主力軍，在講故事、帶動上下游供應鏈的能力，固然值得肯定。但連年虧損、甚至賣一臺一臺的慘狀都已經坦誠公布的時候，車企便會開始找尋這一問題的根源。

　　在2022年世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示：動力電池的成本已經占到電動車成本近60%，幾乎所有的原料成本都由下游的車企來承擔，這對新能源汽車行業的發展，百害而無一利。

　　自2021下半年至2022年一季度，寧德時代就漲價兩次。按一輛新能源車的電池成本折算來看，兩次漲價幅度約為1萬左右。盡管寧德時代對此表示，此番漲價是因上游原材料價格大漲而動態地調整部分產品價格。

　　盡管如此，寧德時代的毛利率在近年卻一直在下滑。2019、2020、2021年，寧德時代毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%。2022年上半年毛利率僅為18.68%。

　　在車企大打價格戰的時候，寧德時代突如其來的漲價確實讓許多新興品牌如鯁在喉，卻又不得不硬扛這一輪輪的漲價浪潮。而早有消費群體用戶的品牌，則是直接上調價格，比如說比亞迪、特斯拉等等。

　　但寧德時代似乎居廟堂之高已久，絲毫沒有意識到自己轉嫁成本有何不妥。但有能力的車企已經意識到了，新能源車未來的走向，竟都被一塊小小的電池所制衡著，研發勢在必行。

　　特斯拉、蔚來汽車、埃安汽車等，紛紛開始布局電池領域；研發能力尚且不足的企業，則是與第二梯隊的動力電池新貴攜手同行，比如說蔚來、小鵬、理想均投資了欣旺達，廣汽與中創新航結盟，大眾汽車與國軒高科結盟，小鵬汽車也逐漸與寧德時代解綁。

　　據寧德時代披露，目前其合作的車企中，僅特斯拉、吉利汽車以及蔚來汽車三家企業，便占據了30%的需求。并且寧德時代與第二梯隊的比亞迪，有著一個無法彌補的差距：只供應零配件，無下游配套產業。

　　比亞迪電池2022年累計裝機量為164.96萬臺，其中有159.36萬臺是配置給自家車型的，這意味著比亞迪在做到自給自足的同時，還能夠留有余力，為同行提供優質產品。在產能充足、性價比更高的情況下，比亞迪電池在2022年裝機量同比增長167.1%自然不為過，而寧德時代的增長僅有92.5%，也是情理之中。

　　不可否認的是，自研電池需要的人力、物力、財力，都是常人難以想象的天文數字，因此多數車企都仍在觀望。但據內部人士透露，許多車企對寧德時代的頻頻漲價、轉移矛盾的舉措感到不滿，已然開始物色新的電池供應商，以降低造車成本，之后寧德時代的日子恐怕會更加不好過。

　　而就在寧德時代在國內遭到車企們聯手抗議的時候，其海外之旅似乎也一波三折。

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　　歐美之旅挫折不斷，業務擴張路難行

　　中美貿易摩擦不斷的情況下，許多赴美設廠的企業都紛紛放緩了步伐，可寧德時代卻反其道而行之，在2022年公開表態稱，一定要進入美國市場?？呻S后其一番令人不解的操作，卻白白葬送了大好機會。

　　被稱為科技界搖錢樹的蘋果公司，也曾想用錢敲開寧德時代的大門，但當時的寧德時代卻因介懷蘋果是個門外漢，而拒之門外。直到特斯拉對自己拋出橄欖枝后，才欣然同意，要在美國設廠。

　　奈何好景不長，50億美元聯合設廠的計劃還未曾誕生，便已胎死腹中，后續這筆資金更是直接被投入到匈牙利工廠的建設中。而且美國這一被寧德時代無限看好的市場，已然被韓企先行一步。

　　根據專業機構的統計數據顯示，2022年韓企在電池市場訂單上大幅增長，LG新能源接連和通用、本田等等車企合作建廠，同樣三星SDI也和寶馬緊密合作，SK On牽手了現代、福特等車企，據不完全統計，這三家韓企未完成交付的訂單已經突破了1000萬億韓元。

　　韓企成功的關鍵，就在于赴美建設工廠。在良好的市場大環境下，后續的訂單也將源源不斷，初步估計2023年的營收利潤將突破5萬億韓元，LG將同比增長超過94%，三星SDI增長30%，連年虧損的SK On也能實現1000億韓元的營收，實現扭虧為盈。

　　寧德時代在看到海外市場難有突破后，自然也沒有坐以待斃。寧德時代開始大力布局國內市場，包括投資整車廠、電池產業上下游企業以降本增效；布局換電領域，拓寬營收版圖。

　　據寧德時代最新披露的財報顯示，截至2022Q3，寧德時代投資了共115家企業，包括整車廠和電池產業鏈上下游相關企業，投資金額超80億。學習自己頭號競爭對手比亞迪，似乎是寧德時代的第一步。

　　早在2021年5月份，寧德時代就與華為、長安合作，推出了豪華智能品牌阿維塔，并且在此次合作中，寧德時代的身份從電池供應商，轉變為技術供應商，想要“借鑒”的心，人盡皆知。但阿維塔面世后卻沒有太大反響，寧德時代這一戰，可謂是慘敗。

　　而寧德時代的另一個構思：換電，似乎也僅僅是一個概念罷了。因為換電這個構思，時至今日仍未得到行業內的認可，原因有三。

　　一是各家新能源車企用的電池品牌各不相同，若都推行換電，那么勢必要制定一個全行業統一的制式，這在目前的動力電池領域幾乎是不可能的事情；二是品牌間的差異化會消失于無形，因為換電需要非常高的兼容性，這也是車企們不愿意看到的；最后一點便是換電的用戶體驗難以保證。

　　海外市場不斷受挫的寧德時代，確實在國內也能找回自己的顏面?？呻S著動力電池新貴們起勢，寧德時代似乎也不是無法超越的企業，就如同當年的諾基亞、黑莓，還不是被蘋果打得毫無還手之力。

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　　結語

　　寧德時代作為目前中國頂級動力電池領域的招牌，其有著自己強悍的技術體系，依靠目前的技術積累和合作車企，目前尚且以領先優勢獨占鰲頭。但其不顧經濟大環境，一而再、再而三地頻繁調價，讓車企們對寧德時代怨聲載道，對其口碑與品牌形象的影響不言而喻。

　　而且，隨著第二梯隊廠商的崛起，寧德時代市場份額也被步步蠶食。所謂攻城容易守城難，寧德時代的市場策略若再次搖擺不定，恐怕其行業第一的寶座，也難坐多久了。

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