封面來源| 圖蟲創意

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　　文| 楊曉鶴

　　來源：Tech星球

　　2022年8至10月，蔚來汽車董事長林斌和總裁秦力洪自駕蔚來ET7，在歐洲穿行了10個國家，行駛了2500公里，完成了一場“環歐洲游記”。

　　這場環游記，是為蔚來打開歐洲市場，而進行的市場調研行動。也是通過這場調研，蔚來認為歐洲更適合訂閱模式。隨后的10月份，蔚來汽車宣布“只租不賣”進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，提供ET7、EL7（ES7）、 ET5三款車型，車輛訂閱期限從1個月至60個月不等。

　　但蔚來的訂閱價格比肩保時捷等知名汽車品牌，還是引發了市場熱議。

　　“我們跟保時捷、奔馳的某些車型價格接近是合理應當的，這就是蔚來本身的產品力和價值應有的水平。在中國，很多人習慣覺得，同樣的車，中國品牌應該比德國品牌便宜多少萬，在歐洲我們沒有想過這些。”蔚來創始人李斌自信地表示，殺回BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的大本營，就是要以高端的姿態奪回市場，而不是以價格致勝。

　　實際上，蔚來在歐洲已經走過6年。但這6年時間里，并沒有全力以赴。造車、上市、股災，蔚來在國內忙到無暇顧及海外。

　　如今，海外市場出現出了新的機遇。首先是海外需求的增長，目前，全球約有130個國家和地區提出了碳中和目標。比如荷蘭、挪威要在2025年禁售燃油車，印度、德國準備在2030年全面禁售燃油車，法國和英國則計劃在2040年禁售燃油車。市場對新能源汽車換代燃油車，有著廣泛的需求。

　　而且，海外部分國家也在加大對新能源汽車的補貼力度。比如，挪威推出包括免征25%的增值稅、免征進口關稅、免征養路稅等在內的多項支持電動化轉型的政策；德國新能源汽車消費者則最高可享受9000歐元的補貼，進一步激活了新能源汽車市場。

　　所以，盡管國內市場“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）的銷量，在造車新勢力中已經不是絕對統治地位，但蔚來等還是開啟了大規模出海的步伐。而且不止在歐洲，國內的造車新勢力也在布局亞太地區。

　　2022年2月，比亞迪在澳大利亞率先上市元PLUS EV，目前訂單已超4500臺。8月，比亞迪宣布進入泰國乘用車市場，并在泰國全資投建首個海外乘用車工廠。而造車新勢力另一家企業哪吒汽車，甚至在東南亞推出了特有車型，在泰國、尼泊爾等地開啟了熱銷。

　　在這股出海熱潮中，造車新勢力將他們的產品賣到了全球各地。根據中汽協數據，今年前8個月中國的汽車累計出口量已經超過德國，僅次于日本成為了世界第二大汽車出口國。這其中新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍，增速大大高于汽車業整體出口增幅。

　　經歷了國內的紅海競爭，造車新勢力經過8年時間成長，當下卷向海外已經成為自然而然的選擇。但面對曾經的強敵，造車新勢力們能贏嗎？

　　造車新勢力掀二次出海熱潮

　　一直以來，國內的汽車市場，都被大眾、標致等歐洲車企，以及豐田、本田等日本企業占據。

　　實際上，在燃油時代，吉利、長城等國產車也曾掀起過一次出海熱潮，試圖反攻回海外市場。但由于缺乏核心技術，并沒有顛覆國外的市場格局。

　　但在電動時代，歐洲確實落后了。

　　以核心的電池資源為例，目前全球電池產量中只有3%位于歐洲，亞洲占85%（中國69%）。歐洲生產電池并沒有成本優勢。而電車的主打智能化，海外的傳統車企也比國內落后。

　　更重要的是，這些傳統車企轉型的步伐和決心都沒有那么強。例如，寶馬在售的寶馬i3，就是基于CLAR架構打造。這個架構平臺并非專業級純電動車車型，而是屬于“油電共生平臺”。相比國內眾多純電架構平臺，比如小鵬和蔚來，已經進化到800V超快充平臺，對比之下，寶馬CLAR架構不免有些“將就”。而寶馬基于全新的純電版本的Neue Klasse平臺，還要在2024年后才能推出眾多車型。

　　可以說當下階段，國內造車新勢力還有一段時間的領先優勢。抓住這段難得的機遇，就成為大家當下的集體選擇。

　　在2022年10月份舉辦的巴黎車展上，國內造車新勢力成功奪得了眾多目光。

　　長城、比亞迪、零跑、賽力斯等中國品牌集中參展。其中，比亞迪亮相巴黎車展的三款車型：唐、漢、元PLUS（當地車型名為BYD ATTO 3），前兩者預售價7.2萬歐元（約合人民幣51萬元），元PLUS預售價為3.8萬歐元（約合人民幣27萬元）。

　　而在此前的7月，比亞迪宣布正式進入日本乘用車市場，8月宣布進入德國、瑞典、丹麥等市場，9月召開歐洲線上發布會。不過，9月份比亞迪銷量達到20萬輛，海外銷售新能源乘用車合計 7736 輛 ，海外市場目前還不是主力。

　　國內定位性價比的另一位玩家哪吒汽車，如今也是出海爭奪戰的重要選手。2022年3月，哪吒汽車泰國子公司正式成立；8月，哪吒V右舵版在泰國上市，正式進入泰國市場。目前已出海的國家5個，包括泰國、以色列、尼泊爾、老撾、緬甸。哪吒方面公布的數據顯示，截止9月中旬，哪吒汽車在海外的訂單已超過5200臺。

　　比亞迪和哪吒氣勢洶洶的出海景象，也讓比亞迪等車企在巴黎車展上備受關注。法國媒體Viralpro就直言，巴黎車展上“要么是中國的電動車，要么就不是電動車”，中國車企“發起了大規模的歐洲攻勢”。

　　而想要拿下歐洲市場，挪威這個國家就不可繞過， 挪威利好的稅收政策，導致每售出五輛車就有四輛是純電動。所以，不僅是轎車、SUV等造車新勢力的常規車型，選擇挪威進入歐洲市場。嵐圖等目前主打MPV市場的玩家，也開始將眼光瞄準這里。9月26日下午，500輛嵐圖FREE正式發運挪威。

　　畢竟歐洲的企業用車中，D級、E級、F級別車都有很大的市場，所以盡管是東風集團的新品牌，嵐圖也一開始就籌劃了出海的步伐。

　　不僅有比亞迪和蔚來這些國內知名的選手大舉出海，還有一些造車新勢力玩家，從成立伊始就確定了出海目標。比如，創維汽車（原天美汽車）成立于2018年，新車創維EV6于今年7月剛剛上市，現在汽車已經銷售到40多個國家。

　　“在德國、丹麥這樣的國家街上，和我們在中國的街頭觀感來看。電動車的保有量還是少了點，我們可以判斷它的大發展時期還沒有到來”，蔚來總裁秦力洪表示，現在新勢力出海還有廣闊的市場機遇。

　　根據最新數據也顯示，在2022年前8個月，中國品牌已占西歐電動汽車銷量的近二十分之一，銷量爬坡剛剛開啟。

　　殺回豐田大眾的大本營

　　出海也意味著沒有國潮光環加持，國內造車新勢力也開啟比價格、比產品、比服務，通過不同維度在海外市場競爭。

　　首先，從性價比的優勢看，在國內異軍突起的哪吒和零跑汽車，也將這種打法復制到了海外市場。

　　8月，從網絡傳出的圖片看，哪吒在泰國的店內人頭攢動，還是很熱鬧。有博主分析，主要哪吒U定位“超長續航智能純電SUV”，是15萬元內電車中首個搭載8155芯片的車型。超高的性價比路線，讓哪吒在國內銷量取得了領先，在東南亞市場也順風順水。

　　另一家新勢力零跑汽車，也是將其最具性價比的微型小車出口到了歐洲市場。目前，T03是零跑首款出口車型，現已通過歐盟整車形式認證，首批已經裝船發往歐洲。

　　而一直擁有性價比優勢的比亞迪，在歐洲市場卻玩起了產品力，這也是因為比亞迪早期吃過虧。

　　早在1998年，比亞迪就在荷蘭成立了歐洲總部，不過彼時的業務并非乘用車，而是新能源商用車，比如電動巴士和出租車。早期國內市場，比亞迪也被評論認為銷量多依靠網約車。

　　盡管車的用途沒有高低之分，卻影響一部分消費者的乘用車選擇。經過多年的發展后，造車新勢力開始能滿足消費者挑剔的眼光。

　　如今，比亞迪ATTO3有望成為歐洲市場的銷售主力。資料顯示這款車配備60.5kwh可用電量，WLTP續航261英里，最大充電率88KW，比同段位的標致208約低7000歐元，雷諾Meganne低約1萬歐元，但在內飾、智能駕駛、空間等方面更為突出。

　　而比亞迪“唐”的售價，與奧迪e-Tron Premium Plus Quattro接近。值得一提的是，比亞迪唐、漢兩款車的售價超過了七萬歐元，比國內高一倍，直接對標寶馬X5。這也是比亞迪看到歐洲市場，暫時還能以提供同類型的智能車，所以產品還有一定的領先度。

　　造車新勢力出海各顯神通，在國內市場就不走尋常路的蔚來，這次也是想將服務作為出海的主打。

　　這也是李斌和秦力洪在這趟歐洲環游記中，得到的感悟。比如，在歐洲很多國家，高速和城市街道還是慢充。秦力洪說慢充很不方便，早上起來要趕路，助手說你們吃會早餐，一晚上車還沒充滿。

　　歐洲市場的特殊性，也讓蔚來看到機會，在歐洲市場提供更復雜BaaS服務。而蔚來的BaaS服務，也并不僅僅是國內市場熟知的換電服務，“你可以簡單理解基本上除了電費全包了，保險、維修，所有東西都含在里面了，一價全包”。所以這也是前文提到，李斌認為蔚來的訂閱費不比保時捷便宜的一個隱含理由，是蔚來的服務更全面。

　　李斌認為，訂閱模式比單純賣車還要復雜，整個服務都要打包進服務里，怎么定價，怎么提供長周期服務都是難題。實際上，早期蔚來在國內有嘗試過服務無憂的包，但市場認可度不是太高。

　　畢竟服務則相對復雜，但李斌認為，歐洲對這件事還是挺接受的，長遠來看則需要銷量來證明。

　　出海最急需補足的一課

　　在造車新勢力出海的熱潮中，新能源車的銷量也在暴漲。

　　乘聯會數據顯示，中國新能源汽車的出口正在呈爆發式增長。8月乘用車出口（含整車與CKD） 14萬輛，同比增長182%，新能源車占出口總量的25.9%，約3.6萬輛。

　　當然，這其中不可忽視的是，因為特斯拉的上海超級工廠，年產能超過75萬輛，面向北美以外的市場供應汽車。所以特斯拉上海超級工廠8月份出口超3萬輛，貢獻了國內新能源出口的主力軍。

　　特斯拉這條鯰魚，攪動了國內新能源造車市場。盡管在中國非常卷，但在歐洲，造車新勢力還是非常尊重競爭對手的主場。

　　“也許他們的市值比我們高不了太多，但他們的銷量、服務網絡、供應鏈體系等方面比我們要高很多的，我們絕對是需要學習和追趕他們。”委實如李斌所言，本地化也是造車新勢力最急需補足的一課。

　　目前，蔚來在匈牙利投資建設的蔚來能源工廠，已經完成首座換電站上線。這還不夠，服務中心、語音交互和車機地圖，甚至是云服務、數據中心等本地化的操作，也正在與當地供應商的對接。

　　李斌在接受歐洲媒體采訪時也介紹到，蔚來在歐洲的智能化進展。2021年4月，蔚來曾在這邊做輔助駕駛、相關的測試，現在有一支不小的測試車隊了，在柏林還有一個創新中心。“自動駕駛、輔助駕駛，在很多國家法規區別還是不小，我們在這邊提供服務要做全面的對接，沒有本地的團隊肯定是不行的。”

　　相比蔚來的服務和研發項目先行，比亞迪則最先解決產能問題，畢竟國內市場比亞迪還有70萬單的“欠賬”，根本沒有產能分配給海外市場。此前，比亞迪宣布與全球汽車租賃公司 SIXT 簽署合作協議。根據雙方協議，SIXT 將在未來 6 年內向比亞迪采購至少 10 萬臺新能源車，在這些確定性產能面前，比亞迪選擇了直接建廠。

　　9月份，比亞迪簽約泰國WHA工業園，將建設首個海外乘用車工廠；10月份，比亞迪宣布將在巴西投資約 5.83 億美元建設三座新工廠。據財新報道，比亞迪關聯公司將在山東煙臺的一家船廠訂造 8 艘可裝載 7700 輛汽車的滾裝船，總造價近 50 億元，為比亞迪打造“出海艦隊”。

　　更早在泰國建廠的哪吒汽車，2022年則主力提升出海的銷售渠道能力。今年9月，哪吒汽車在泰國的首家3.0形象直營體驗空間開業，成為首家登陸泰國的“中國造車新勢力直營店”。而且在哪吒V右舵版上市后，哪吒承諾還將以“每年至少一款車型”的速度，為海外市場推出轎車、SUV等電動車型。

　　當然，海外汽車巨頭也并沒有甘心被搶占市場，很多傳統車企巨頭甚至開啟了反攻國內。

　　近期，據悉寶馬有意再投資100億元人民幣，擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入。與此同時，大眾集團將投資國內自動駕駛芯片地平線，且集團旗下軟件公司CARIAD將攜手地平線在華成立合資企業。為此，大眾集團計劃出資約24億歐元，“這是大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資。”

　　海外傳統汽車巨頭同樣來勢洶洶，守住大本營，全球化競爭，造車新勢力最具挑戰性的一項使命來了。

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