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　　文/趙晉杰

　　來源/盒飯財經（ID：daxiongfan）

　　因工人流失所帶來的iPhone供應危機又一次在富士康上演。由于富士康鄭州工廠在沒有預警的情況下突然進入閉環生產，加上部分員工陸續返鄉，蘋果知名分析師郭明錤近日表示，全球10%以上的iPhone產能或將受到影響。

　　2010年，深陷“血汗工廠”輿論漩渦的富士康創始人郭臺銘，為了挽留員工決定全員漲薪。宣布消息的同一天，大洋彼岸蘋果創始人喬布斯送出了一記隔空助力：將利潤的1%到2%返還給富士康，用于提升工人工資。

　　12年后，頂著蘋果全球最大代工廠頭銜的富士康，已經成長為一家年營收破萬億人民幣的行業巨頭，但來自蘋果的訂單越來越難以滿足郭臺銘的野心，更何況凈利率始終維持在個位數的iPhone代工業務正變得猶如雞肋。面對可能受損的iPhone訂單，富士康的未來出路，顯然是令郭臺銘更為頭疼的事情。

　　2022年上半年財報顯示，富士康母公司鴻海集團總營收2.91兆新臺幣（約合6562億人民幣），同比增長8％，但主營消費電子代工業務的子公司富智康，上半年凈虧損2378萬美元（約合1.7億人民幣）。

　　從代工索尼、英特爾、IBM到代工諾基亞、摩托羅拉和蘋果，郭臺銘帶領富士康在電視向PC、PC向手機的產業轉移中，一步步將起家于中國臺灣的這艘小舢板，經營成了一艘艨艟巨艦。現在，又到了為這艘巨艦尋找新航向的時刻。郭臺銘給出的答案是：代工汽車，并不惜蹭著蘋果，宣揚汽車無非是“iPhone裝上四個輪子后的智能電子產品”。

　　富士康董事長劉揚偉給出其代工電動車的兩大主要優勢：豐富的上下游供應鏈管理經驗和電子工程能力及硬軟整合能力。

　　外部環境也在為富士康這樣的汽車代工領域跨界選手創造著機遇。在軟件驅動的新能源汽車時代，發動機、變速箱等燃油車時代的核心技術壁壘，開始被新的三電系統替換，機械結構也隨之被大幅簡化，關鍵零部件主導權從車企轉移到外部供應商，代工汽車的利潤空間勢必遠超代工消費電子。

　　而且，相比消費電子領域，全球汽車產業格局更為分散，尤其在新興的電動汽車領域，迄今還未出現麥格納一般的燃油車時代的“代工皇帝”。

　　但當下留給富士康可供挑選的代工訂單已經不多了。在內地傳統車企產能過剩、造車新勢力又紛紛自建工廠的現實面前，富士康不得不將中國臺灣和海外作為試驗前站。根據劉揚偉的說法，富士康出品的Model B、Model V和Model C量產版三部車，將在中國臺灣地區、泰國以及美國的工廠逐步生產。

　　值得注意的是，在PC和手機銷量紛紛下滑的整體趨勢下，選擇從消費電子向汽車行業進行產業重心轉移的供應鏈廠商，不止富士康一家。從光學領域的大立光，到聲學領域的瑞聲科技，都在不斷強化自身汽車行業零部件供應商的新身份，更有同樣做整機代工的立訊精密，直接盯上汽車代工。

　　富士康正在駛向的汽車代工新航道，早已暗潮涌動。

　　01

　　富士康已經出品的五款原型車中，包括有Model C SUV、Model E轎車和Model T電動巴士，以及Model B SUV、Model V電動皮卡，其中首款量產車型Model C，背后真正的品牌承接方來自中國臺灣裕隆集團。

　　Model C

　　2020年富士康正式宣布進軍電動汽車領域的同一年，鴻海集團與裕隆集團正式成立合資公司“鴻華先進”。裕隆集團董事長嚴陳莉蓮在2021年鴻海科技日上就曾表示，“裕隆集團將成為富士康的第一個電動汽車客戶。”Model C及Model E將歸在裕隆集團納智捷品牌下投產上市。其中，Model C將于2023年在臺灣銷售。

　　相比內地逼近30%的新能源汽車滲透率，全球更多國家的新能源汽車開發尚處早期階段。這也是美國和泰國能成為富士康汽車海外生產銷售首選地區的原因之一。

　　今年9月份，中國新能源汽車銷量達到70.8萬輛，滲透率達到29.4%。與之相比，美國市場9月新能源汽車銷量為8萬輛，滲透率維持在7.2%水平，這已經是僅次于中國和歐洲市場的水平。包括泰國在內的越南、新加坡、印尼等東南亞四國，2022年上半年的新能源汽車累計銷量只有1.3萬輛左右。

　　更何況，在中國即將于2023年停止新能源汽車補貼之下，美國和泰國都在加碼：美國方面新增了“二手電動車可抵免4000美元稅收”“全新電動車可抵免7500美元稅收”規定，并取消車企20萬輛抵免限額；泰國6月份將純電動車的稅率從8%降低至2%，并給予每輛純電動汽車15萬泰銖（約合2.7萬人民幣）的購車補貼。

　　相比新能源汽車滲透率可以忽略不計的泰國，位居全球新能源汽車市場第三的美國，顯然正在成為富士康試驗汽車代工業務的橋頭堡。富士康目前公開已知的造車工廠、和代工合同等，全部來自美國。

　　截至目前，富士康海外第一個電動車制造基地，正是來自其對美國商用電動輕型卡車供應商Lordstown Motors原有廠房和設備的收購。通過2.3美元的資金支出，富士康拿下了這座占地640 英畝的Lordstown廠房，將其從北美最大的內燃機汽車工廠之一，轉變為了富士康的電動車制造工廠。Lordstown Motors也將成為富士康第一個量產的商用皮卡客戶。

　　富士康迄今為止敲定的第一筆汽車代工量產大單，同樣來自美國的電動車公司Fisker，預計年產量超過25萬輛，將于2023年第四季度量產。加上近日與洛杉磯電動汽車初創公司INDIEV達成合作，將為后者生產第一輛量產原型車的項目。上述這些訂單都將通過富士康改造而來的Lordstown廠房完成代工計劃。

　　02

　　令富士康尤其重視美國市場的另一重原因則在于，美國還是特斯拉的總部所在地。特斯拉一家就占據了美國9月新能源汽車市場的55.6%。

　　這也難怪富士康不僅從車型取名上碰瓷特斯拉，甚至劉揚偉直接喊話特斯拉創始人馬斯克，“鴻海和特斯拉不是競爭關系，希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車。”

　　盡管富士康特意強調自己以后不會銷售自有品牌汽車，以此來打消特斯拉等車企的疑心，但馬斯克未必承這份情。

　　在富士康決心進軍電動汽車領域七年前，馬斯克于2015年接受《德國商報》采訪時曾直言不諱地表達了對代工的抵觸，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”

　　在馬斯克的宏偉計劃中，特斯拉的所有產能擴張都將通過自建工廠來實現。今年8月特斯拉年度股東大會上，馬斯克預測道，未來10年內，特斯拉累計生產的車輛將達到1億輛。支撐如此龐大的產能的一個配套計劃是，馬斯克希望特斯拉超級工廠數量在現有4座基礎上，擴充到10-12座，且每個工廠的年產能一步步提升至200萬輛。

　　除了特斯拉，在美國市場，還有一個即將造車的科技巨頭有望成為富士康汽車代工名單上的一員，它就是蘋果。

　　2021年初，蘋果造車傳聞甚囂塵上，一時間現代、日產、豐田等都被傳出將為蘋果汽車代工。而頂著蘋果最大代工廠頭銜的富士康，卻始終沒有等到蘋果的青睞。

　　天風國際證券分析師郭明錤當時分析認為，“富士康缺乏電動汽車的生產制造經驗，即便現在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續投入，才能見到初步效果；對于蘋果來說，這個時間成本太高了。”

　　但隨著內部造車路線的多次變更，蘋果汽車一再延期，無疑又留給了富士康充足的補課時間。

　　按照郭明錤爆料，蘋果汽車可能要到2028年才有望對外亮相。此時，在汽車產業鏈已經摸爬滾打五六年，積累起豐富生產制造經驗的富士康，未必不能像當年的iPhone一樣，再次拿下蘋果的訂單。

　　對富士康來說，眼下對泰國的提前布局，或許也將成為未來拿下蘋果汽車代工訂單的另一大比較優勢。去年5月，富士康與泰國國家石油股份有限公司達成合作，雙方將通過提供完整產業鏈服務，協助相關車企在泰國和東盟地區加快電動車的生產和銷售。

　　從2019年開始，蘋果開始考慮將產能進一步分散到更多的國家和地區，以規避風險，東南亞成為蘋果首選之地，印度、泰國已相繼量產蘋果旗下iPhone、iPad、AirPods等終端設備。

　　一旦蘋果汽車正式走向量產上市，在全球化布局戰略之下，提前在東南亞布局探路的富士康，也就有了爭取蘋果汽車代工訂單的更多籌碼。

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　　但面對連續多年霸榜全球汽車市場，以及在新能源汽車領域遙遙領先的內地市場，想要在汽車代工方面復制消費電子代工奇跡的富士康，不能也不敢缺席。

　　從當下現實情況看，短期內，那些已經擁有量產上市車型的新能源車企，顯然可以被富士康排除在外了。

　　根據乘聯會發布的統計數據，過去三年中國乘用車銷量均為負增長，乘用車總體產能利用率更是從2017年的66.55%降低到2021年的52.47%，中國車企正處于產能嚴重過剩區間。

　　造成上述局面的一大原因在于中國傳統車企產能大多供過于求，對它們而言，不僅不需要富士康的代工服務，而且需要主動向外拓展代工業務，釋放產能，像吉利就已經牽手百度為其造車。

　　走過代工、步入自建工廠階段的造車新勢力，自身產能還沒有得到充分釋放，也更談不上尋求代工業務。公開資料顯示，未來兩三年內，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等都規劃了高大百萬輛的年產能，而截至2021年，三家中還沒有哪家年銷量突破10萬輛。

　　留給富士康的潛在汽車代工訂單，最有可能的反而是那些有望造車，或者宣布造車后還未走向量產階段的跨界選手。

　　有望造車的典型代表就是華為。在2020年定下三年不造車、專注做汽車增量零部件供應商角色的華為，已經建起了一條包括自動駕駛、智能座艙、車載操作系統在內的完善汽車供應體系，唯一欠缺的可能只剩下工程制造方面的硬件生產能力。

　　待到2023年三年不造車文件到期，屆時想要親自下場造車的華為，想要提速追趕，借助富士康的代工，不失為一條可行路徑。更何況，兩家在PC和手機代工領域就多有合作。

　　2000年左右，在華為尚未進入終端市場時，面對借錢給員工發高薪的任正非，郭臺銘曾忍不住抱怨，“華為的任正非，公司就在隔壁。我們很多同事都辭職去華為，都能拿到兩倍的薪水。”

郭臺銘

　　若能拿到華為汽車的代工訂單，郭臺銘就不必“羨慕”員工去華為賺大錢了，自己從“財大氣粗”的任正非手里賺到的只會更多。

　　宣布造車后還未走向量產階段的典型代表則是小米。盡管小米汽車曾宣布希望通過自建北京大興亦莊工廠來完成2024年的新車量產交付，但據路透社9月份報道，由于遲遲未獲得電動汽車生產許可資質，小米正考慮與北汽集團合作生產汽車。

　　在從0到1的過程中，哪怕擁有自建工廠計劃，也并不意味著不需要代工。零跑汽車就是一個現實的案例。早在2017年4月，零跑就開始自建金華工廠，但直到2018年10月零跑S01車身下線，零跑汽車依然未獲得造車資質，從而不得不尋求長江汽車代工輔助，在2021年拿下造車資質后，零跑車尾部的“長江零跑”標才終于更換成了“零跑”。

　　同樣卡在造車資質審批階段的小米汽車，為了保證2024年按期量產上市，未來不排除尋求富士康代工服務的可能性。

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　　想要成為電動汽車領域Android的廠商，不止富士康一家。與鴻海推出的MIH開放共享造車平臺類似，吉利有SEA浩瀚，比亞迪推出了被王傳福稱之為“下一代電動車的搖籃”的E3.0平臺。目前看，富士康并未有明顯的差異化競爭優勢。

　　擺在郭臺銘面前的難題遠不止這一個。在手機代工領域纏斗激烈的三家國內代工廠——富士康、比亞迪和立訊精密，眼下都不約而同再次盯上了汽車代工業務。在比亞迪選擇為滴滴定制化D1車型后，今年2月，立訊精密與奇瑞集團成立合資公司，開始從事新能源汽車的研發制造。

　　燃油車時代的代工霸主麥格納，也在加速業務轉型。因為曾代工過包括奔馳G-Class，寶馬Z4和5系、捷豹I-Pace和E-Pace，豐田Supra等車型，麥格納被稱為汽車界的“代工皇帝”。2018年，麥格納和北汽成立合資公司，正式涉足新能源汽車的生產制造，推出了極狐阿爾法車型。

　　汽車代工的路途上布滿了一眾強大對手，對于富士康來說，更大的挑戰還在于能否攫取到產業轉型中的最大一塊蛋糕。

　　從富士康已經拿到手的代工訂單來看，無論是Lordstown Motors、INDIEV還是Fisker，都尚未躋身主流乘用車市場。

　　富士康之所以能在屢次產業轉型中趕超一眾對手，除了郭臺銘建立起來的垂直整合供應鏈體系外，更重要的是，富士康都成功吃掉了當時各個行業巨頭的最大份額訂單，如電視機時代的夏普、索尼，PC時代的英特爾、IBM，手機時代的諾基亞、摩托羅拉和蘋果等。

　　現在，富士康還尚未能找到自己在汽車代工產業的“蘋果”，來成就如劉揚偉口中所說的終有一天占據全球汽車市場40%以上份額的遠大目標。

　　這道眼下無法預料的難題，顯然也在折磨著富士康高管：2021年鴻海科技日上，劉揚偉宣稱到2025年，富士康代工的電動汽車訂單要搶占全球10%的市場份額。到了2022年鴻海科技日，劉揚偉將這一目標下調至了5%。