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文/黎明
來源/深途(ID:shentucar)
手機廠商造車,從去年開始“預熱”了整整快兩年。到頭來真正下場,光明正大地打出“造車”旗號的,只有小米公司。
蘋果、華為、OPPO、魅族,呼聲很高,動靜不小,但他們都不算真造車——蘋果的造車團隊一再動蕩,八年未見車;華為始終強調不造車,定位為供應商;OPPO不造整車,做車機互聯;魅族被吉利收購了,放棄獨立參賽資格。
但他們一直都在賽場上,而且野心勃勃。他們現在流行的說法是,先“上車”。
“上車”當然不是上自己的車,而是車企的車。手機廠商將自己的軟件、系統、服務等,提供給整車廠,以供應商的身份間接參與造車。
比如華為,華為有句在臺面上很好聽的話:不造車,只是幫車企造好車。于是有了問界M5、極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11等車型。華為的鴻蒙系統、智能駕駛解決方案以及各種零部件,得以快速“上車”。
再比如OPPO,創始人、CEO陳明永說,只有汽車廠商造不好車,OPPO才會來做嘗試。他們開發了數字車鑰匙、車機互聯系統,拿到了不少車企的訂單。
表面上看,這些手機廠商是要給汽車廠商“遞鏟子”,讓他們能更快地挖到汽車產業的金礦。大家合作起來,分工明確,一起發財。但事實并沒有這么簡單。
賽力斯被質疑淪為代工廠,蔚來要自己造手機,特斯拉視蘋果為勁敵,寶馬沒有出現在“老朋友”蘋果最新一代CarPlay的合作名單里,都并非偶然。
手機廠商遞來的是“鏟子”還是“刀子”,汽車廠商還得掂量掂量。
一塊屏幕引發的暗戰
手機廠商盯上汽車的生意,是從一塊屏幕開始的。
早在十年前,汽車中控臺還不像今天這樣流行大屏,車載屏幕的畫質、分辨率等各方面也跟手機屏幕沒法比,功能更是非常單一。
當時,有一批老牌手機廠商,聯合一批傳統車企,組建了一個叫CCC(Car Connectivity Consortium)的聯盟。聯盟早期成員有諾基亞、HTC、三星、大眾、本田等,這個聯盟制定了技術標準MirrorLink。
MirrorLink能將智能手機的功能,投射至汽車中控臺屏幕,從而控制手機,幫助用戶在汽車中使用類似智能手機的功能,比如接聽/撥打電話、聽手機音樂、用手機導航等。這個標準很快推廣開來,一些車企和手機廠商在此基礎上開發了各種系統和應用。
具有轉折意義的是蘋果CarPlay的誕生。
2014年,蘋果推出CarPlay車載系統,允許用戶將自己的iOS設備連接到汽車的中控顯示屏,在汽車顯示屏上使用蘋果地圖、閱讀郵件、撥打電話和控制音樂等。
嚴格意義上來說,這跟MirrorLink方案沒有太大區別,都是一種手機映射。不過蘋果不是基于MirrorLink協議,而是用的自己的封閉生態。
蘋果入局讓行業為之震動,因為蘋果是智能手機時代的開創者,而車機互聯這件事的起點,就是基于智能手機。
中國的手機廠商也嗅到了其中的商機。華為2013年悄悄成立車聯網業務部,藏在華為2012實驗室里。隨后華為就開始“勾搭”車企,比如在2015年的亞洲CES上,華為宣布跟大眾汽車達成車聯網方面的合作,涵蓋以智能手機為中心的通話、短信、導航、多媒體、支付等多項車載服務。
當時余承東是華為消費者BG CEO,他在展會上重點提到了兩個點,一是汽車正在成為最大的移動智能終端,二是華為智能手機開始正式進入和車互聯的新階段。
所以今天回過頭來看,華為在汽車產業的布局已經快十年,而且是從手機切過去的。
當時中國的手機廠商不少,只有華為反應最迅速。小米在拿融資、抬估值的路上越走越遠,OPPO、vivo、魅族等還在一心一意造手機,基于手機生態的UC優視在那一年以40億美元的高價賣給了阿里巴巴,創始人何小鵬在三年后才加入小鵬汽車。
但車聯網的概念在那個時候已經火了,并被手機廠商視為通向汽車業的捷徑,小米時不時傳出入局汽車行業的風聲。汽車廠商與手機廠商都有意加大布局,只是沒想好怎么去切入。
雙方也有自己的小算盤。手機廠商想要介入到汽車生意中,又覺得時機不是太成熟,比如標準不統一,屏幕的兼容適配也是個問題。汽車廠商希望在車聯網生態中掌握更多的話語權,推廣自己的系統。
這導致的結果是,整個行業都處于混沌狀態。最后強勢的蘋果公司占據了大部分市場份額,CarPlay成為最受歡迎的車聯網方案;搜索引擎起家的百度,推出Carlife占據了一席之地;華為也推出了HUAWEI HiCar解決方案。
對于車主來說,最直觀的感受是,手機和車機屏幕連起來了。操作手機的位置,可以從手機屏幕換到車輛中控屏。
這兩塊屏幕,將手機廠商和汽車廠商連接起來,讓兩個龐大的產業發生了直接碰撞,也為日后的相互滲透、博弈,埋下了伏筆。
爭奪“超大流量包”
在蘋果CarPlay攻城略地的這些年里,手機廠商和汽車廠商之間一直相安無事,直到智能汽車的時代來臨。
智能汽車就像是一部加了四個輪子的智能手機,尤其是大屏化的車機,越來越像大號的手機,具備了手機的功能,比如直接在車機上導航、聽音樂、看電影、打游戲、點外賣。
手機和車機連接的方式,也不再是簡單的映射,而是實現了跨端連接,多設備之間能夠互動、互助、互融,個人賬號在底層數據層面打通。比如問界M5的車機系統,可以和華為手機、手表聯動,不需要鑰匙,單獨使用手機或者手表就可以開車。
過去手機廠盯上的這塊車內屏幕,已經變成了兩塊甚至三塊,而且更大、更清晰,它代表的是整個智能座艙。業內已經達成共識,智能座艙將產生巨大的商業價值。
鉑克科技智能座艙個人獨立音頻項目合伙人陳明對深途說:“車機是手機之后,最新、最大的移動端流量入口。現在各個平臺最缺的就是如何引流,流量就是金錢。汽車的移動范圍比手機要快、要大、更方便,是信息革命的最佳平臺。”
在他看來,智能座艙幫助車廠打開了新的金礦,“未來車企可以利用AI匹配到每一位乘客,就像抖音的原理,但是汽車是在大范圍移動的,所以信息量更大。以后甚至主機廠都可以靠流量獲得持續且巨額的利潤,而不是靠賣車。”
很多人相信,智能座艙可以復制手機的商業模式,在車機上形成豐富的生態,產生更多收入來源。
比如應用商店。應用商店是一門堪稱躺賺的生意,每年為蘋果貢獻數百億美元收入。一些車企也開始在車機上搭建APP應用商店,比如小鵬,從Xmart OS 2.0開始就已經支持應用商店和支付寶小程序雙重應用生態,Xmart OS 3.0不僅增加了應用數量,還可以售賣周邊產品。
再比如游戲。游戲是手機生態中最賺錢的一個模式,去年蘋果APP Store中的游戲收入占比過半。車企紛紛開發游戲,就是看中了這一點。特斯拉很早就布局游戲了,理想L9新車的一個賣點,就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戲。在小鵬應用商店中,已經有多款游戲可以下載,直接就能在中控大屏上玩。
何小鵬在造車之前雖然沒有造過手機,但他創辦了UC瀏覽器,非常了解手機應用生態的玩法。這也是為什么小鵬汽車在軟件方面如此激進的一大原因。
在這方面輕車熟路的手機廠商,絕不會放過智能座艙這個新的流量入口。它們不會甘心于車聯網早期那種“搬運工”的合作模式,而是要更深入介入其中。
華為推出了鴻蒙座艙,鼓勵車企用華為“全家桶”,加速跟車企合作裝車;蘋果在6月對CarPlay進行了重大更新,不僅要接管車內所有屏幕,還試圖直接控制車內空調、娛樂系統、座椅等設備;OPPO在8月發布了智能跨端系統潘塔納爾,率先跟上汽達成合作。小米更是親自下場造車。
陳明認為,做多媒體交互和用戶體驗是手機廠的強項,也是車廠的弱項,所以手機廠商都想做。“智能座艙就像是一個超大流量包,小米最了解流量的價值,所以才造車。手機廠把這個方向當成新的增長點,這是方向,也是僅有的機會。”
野心家與攪局者
手機廠商入局智能座艙,車企喜憂參半。車企們都很清楚,蘋果、華為這種強勢玩家,野心絕不限于車機屏幕這么簡單。
蘋果在今年6月推出下一代CarPlay,很多人直呼“狼來了”。新版CarPlay表面上看起來還只是“iPhone的擴展屏幕”,但蘋果已經開始下探到車輛功能控制層,并逐漸獲得讀取、使用底層核心數據的權限。
蘋果一旦獲得這些權限,就會慢慢接管車機、座艙,植入自己的系統和硬件,重新定義座艙和車主之間的關系。由于智能汽車取消了大量實體按鍵,車機系統成為控制座艙功能的入口,蘋果控制了車機,就相當于控制了整個座艙。
車企跟蘋果合作,表面上失去的是一塊屏幕,實際上失去的可能是座艙的控制權。
這也是為什么,蘋果的車還沒影兒,特斯拉就已經將之視為最大的威脅。
其實早在2013年6月,蘋果發布過一個iOS in the car計劃,要將iOS操作系統深度整合到汽車中控臺。不過這一計劃最終落空,一年后變成了侵略性更小的CarPlay。
相比蘋果,華為的步子要邁得更大一些,更加野心勃勃。
華為直接拿出了整套智能座艙解決方案,從車機的底層系統,到UI設計、人機交互,再到車載智慧屏、音響系統,全部囊括其中。關鍵是華為有鴻蒙系統,相當于手握底層控制權。
多位業內人士對深途表示,鴻蒙車機是目前已經量產的方案中體驗最好的,優勢很明顯。
定位為汽車回歸空間本質,致力于打造汽車元宇宙座艙的御界科技創始人徐科對深途說:“華為的鴻蒙座艙有系統優勢,形成了鴻蒙生態,而且打好了樣,這是很大的優勢。”
對于車企而言,華為遞過來的合作方案就像是帶刺的玫瑰。直接采用能縮短開發周期,快速裝車量產,隱患是可能將控制權拱手相讓。
目前,使用華為鴻蒙系統的都是自研能力較弱的傳統車企,稍微有點實力、不愿受制于人的車企,都在搭建自己的研發團隊,或者持觀望態度。蔚小理等新勢力對于跟華為的合作,態度很謹慎,想要把核心技術掌握在自己手里。
這跟車企在智能駕駛上的處境很類似,要么自己開發,投入大量人力物力,要么跟華為合作,交出“靈魂”。這是短期利益和長期利益的取舍。
一位關注智能汽車方向的投資人對深途說:“對于很多整車廠而言,在車機系統的選擇上,是華為鴻蒙or not,主機廠負隅頑抗,于是找OPPO這類型開發合作。”
蔚來要造手機,很多人表示驚訝,甚至有人認為其不務正業。其實蔚來不是在進攻,而是在防守。蔚來董事長李斌說,蔚來用戶越來越依賴使用手機控制車輛,“車鑰匙”掌握在其他企業手中會很被動。
如今手機市場已成紅海,車企完全沒必要再推出一款新手機從中分一杯羹,它們在爭的是汽車的主動權。吉利收購魅族手機也是出于類似的考慮。
控制與反控制
在如何跟車企合作方面,不同手機廠商的姿態不盡相同。
華為是最強勢的,這讓一些車企感到不適。
徐科曾深度介入某自主品牌跟華為的合作談判,他回憶,一開始雙方聊的挺不錯,但最后到操作層面就很難進行下去,“華為自我的定位和商業慣性思維,對整車廠來說具有巨大挑戰和不可控性。”
車企有合作的意愿,但不想過多讓渡權限,華為希望車企把權限都開放,矛盾就此產生。
“整車廠本身在技術創新方面動作會慢一些,那些匹配的參數是很核心的東西,如果這些數據被供應商拿走,車企是沒有安全感的。”徐科說。
沒有哪家車企甘心被其他公司控制,更何況還是一個“外來者”。在汽車行業,整車廠屬于“萬年老大”,一直是做甲方。汽車行業形成了一個共同的心理,認為汽車工業是整個民用工業里面最高端,也是最難的,所以會有傲氣。另外由于生產模式和組織形式的固有特點,汽車行業相對封閉。
但現在車企必須得開放,因為在智能化方面,傳統車企不擅長,而這恰恰是很多手機廠商的強項。
徐科曾在上汽、吉利、海爾汽車板塊擔任相關負責人,他對深途說,傳統車企不是不開放,或者不歡迎其他行業的人進來,而是要考慮保全自己,讓自己處于安全地帶,“比如做有限的放開,然后給開發者去做更靈活的匹配和編制。”
所以要跟車企合作,尺度、分寸、邊界很重要。
不是所有手機廠商都像華為這樣強勢。上汽拒絕了華為,接受了OPPO的合作。
OPPO在8月末推出了叫作潘塔納爾的跨端系統,在官方的介紹中,這不是一個獨立的操作系統,而是一個處于操作系統和軟件層之間的中間件。OPPO一再強調,不會造車,不求主導,不會繞開車企,核心數據和控制權限仍在車企手中。
徐科說,OPPO其實是在蘋果CarPlay的基礎上做了更深的拓展,在手機和車機之間劃出了一個運算區,操作系統和運算相當于還是在手機上,不會過度調用和侵占車機資源,車機既是手機的輸入端,也是顯示端。
這在技術上并不難,算是思維的運用模式創新。最大的難點在于需要整車廠開放協議。協議里面的端口被整車系統保護的很好,卡口設的很死。現在相當于開辟一條特殊通道,專門提供給手機。
OPPO討巧的地方在于,它主動放低姿態,把話語權交給車企,更容易獲得車企信任。
不過,這個方案的局限性也很大。在陳明看來,OPPO所謂的中間件,就是一個軟件轉接協議,類似于視頻格式轉換器,效率和穩定性存疑,無法發揮大數據和AI的威力。“沒有統一的操作系統支撐的智能都是偽智能。”
由此來看,在上汽和OPPO的合作中,OPPO沒有觸及到比較核心的地帶,它的角色還是一個Tier1。
“手機廠和車企合作,就像是下象棋,一個攻一個守,就看誰棋藝更高明一點。進攻慢了可能貽誤戰機,進攻急了有可能被人圍攻,群起而攻之。”徐科對深途分析。
本質上,這是手機行業和汽車行業正面碰撞的結果,舊格局被瓦解,新秩序建立過程中,誰都想把話語權抓在自己手里。
華為雖說不造車,但系統和軟硬件早已上車;蘋果的起點和姿態很高,十年磨一劍盡露鋒芒;OPPO步步為營,真實的野心有多大尚未可知;小米試圖把消費電子和汽車工業打通,重新樹立一套標準。
在這個過程里,車企如何選擇合作伙伴,平衡好復雜的利益格局,將是他們接下來要面對的一個長期議題。