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　　文/八達Van

　　來源：科技新知（ID:kejixinzhi)

　　666億，一個吉利的數(shù)字，并沒有帶來好運，這是一天之內(nèi)（8月31日）比亞迪跌去的市值。可能是被巴菲特14年首次減持的情緒影響，亦或許這種情緒掩蓋了比亞迪本該被重視的隱患——除了銷量，還有多大的想象力？

　　被增長掩蓋的隱患

　　其實在大跌之前，比亞迪交出了一份不錯的答卷。

　　在行業(yè)承壓、整體下滑的趨勢下，上半年實現(xiàn)營收1506.07億元，同比增長65.71%；毛利203.41億，同比增長75.35%；歸母凈利潤35.95億，同比增長206.35%。半年利潤等于去年一年，還奪回新能源汽車全球上半年銷量冠軍。

　　4個月前年報發(fā)布時，比亞迪的境況要看上去更糟糕。2021年上半年和下半年，凈利潤同比下滑分別達到29.36%和27.26%。如今雖收獲喜報，但具體到備受期待的汽車業(yè)務(wù)，隱患就暴露出來了。

　　半年報顯示，上半年比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入 1092.67億元，同比增長130.31%；汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率是16.30%，相比去年反而下降了1.73%。而汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的營業(yè)成本為914.5億元，大漲135.18%。

　　如果以歸母凈利潤/總銷量粗暴的公式作為衡量標(biāo)尺，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的成色就略顯平庸了——2022年上半年比亞迪單車凈利潤約0.55萬元。

　　盡管相比去年在千元左右區(qū)間的徘徊，如今表現(xiàn)已經(jīng)是跨越式進步。但從2021年的數(shù)據(jù)看，全球23家車企的平均利潤是78.4億美元，豐田、大眾、通用的單車?yán)麧櫠荚谌嗣駧?萬元以上，特斯拉更是超過6萬。

　　國內(nèi)車企平均利潤只有16.7億美元，僅為平均水平的20%左右。廣汽、吉利的單車?yán)麧檭H為3600-4500元；上汽約為4489元，東風(fēng)則是4103元。略好的是長城，今年上半年單車凈利依然過萬。

　　顯而易見，比亞迪盈利能力只達到了國內(nèi)同行的及格線，還不足以擔(dān)綱“國貨之光”的桂冠挑戰(zhàn)世界。

　　比亞迪的三個難題

　　目前，比亞迪在A股的市值已經(jīng)突破8000億大關(guān)，超過上汽、廣汽、長城、長安四家市值之和，新能源概念、銷量、技術(shù)概念的紅利，基本見了頂。

　　未來的故事怎么講，將決定比亞迪的市值走向，而擺在其面前的是三個待解難題：

　　1、成本競爭力難以為繼；

　　2、電池紅利見頂之后，新動能從哪找？

　　3、缺乏立得住的高端品牌 。

　　在新能源市場導(dǎo)入階段，比亞迪做了難而正確的事——縱向一體化整合。在行業(yè)萌芽期，外部供應(yīng)鏈并不成熟，自己造既穩(wěn)定、安全、價格低。今年上半年的疫情斷鏈，也讓外界看到了比亞迪的優(yōu)勢。

　　但隨著外部供應(yīng)鏈成熟，自建供應(yīng)鏈的優(yōu)勢就會淡化。

　　雪球上曾有人問段永平：比亞迪的護城河應(yīng)該是成本優(yōu)勢，而且是比較重要的護城河。您認為呢？

　　段永平的回復(fù)是：呵呵，還沒見過成本優(yōu)勢可以成“護城河”的。很少有企業(yè)能長期維持低成本，制造業(yè)好像沒見過。靠低價賣產(chǎn)品的企業(yè)就很難有長久的，至少我沒見過。這是我的觀點，和比亞迪無關(guān)。

　　成本控制優(yōu)勢不能常吃，而窗口關(guān)閉前，比亞迪就需要新的增長點，再找一件難而正確的事做。

　　隨著市場成熟，比亞迪的電池優(yōu)勢也會逐步被追上。市場初期，消費者會更關(guān)注續(xù)航、補能效率、安全。所以現(xiàn)階段，市場還有電池大戰(zhàn)能打起來，刀片電池、麒麟電池、彈匣電池等等層出不窮。但續(xù)航焦慮只是階段性痛點，不可能一直存在。

　　補能方式或者補能場所的優(yōu)化，可能瞬時就會扭轉(zhuǎn)市場風(fēng)向，讓電池成為不必過分考慮的事情，拉平電池廠商的所謂優(yōu)勢。這就像手機行業(yè)，買功能機的時候，沒有人會在意諾基亞抗摔續(xù)航長，但智能手機的配件市場，手機殼、鋼化膜、充電寶依然火爆。

　　第二個問題也會直接影響第三個問題，即高端化打造。

　　砍掉燃油車后，比亞迪2022年二季度的單車凈利潤已經(jīng)超過7千，躍升至萬元大關(guān)可期，能超越一眾自主品牌已實屬不易。

　　但后面怎么辦？提升單車凈利，要么壓縮成本或者賣得更貴。前一個是比亞迪靠縱向一體化做得很成熟，沒有更大的空間，真正麻煩的是后一個。

　　無論是帶著些許奔馳基因的騰勢，還是呼之欲出的百萬級的星空，比亞迪顯然也意識到了自己的短板。

　　但50-80萬區(qū)間，新能源有“法拉第未來國內(nèi)版”的高合阻擊，80-100萬區(qū)間有特斯拉model S。另外，奔馳S級，奧迪S系列、寶馬7系和8系、保時捷帕拉梅拉等燃油車，依舊有強勢心智，電動車銷量少得可憐。

　　DM-i、刀片電池、e3.0平臺，比亞迪的技術(shù)能撐起一輛有性價比的車，但不足以讓消費者放棄這些傳統(tǒng)燃油豪車。試想一下，有人會因為電池、充電能力去選擇一臺手機么，華為和蘋果的核心競爭力，是靠電池嗎？

　　未來，新能源車的競爭必將是動力+智能，動力是基礎(chǔ)，智能（輔助駕駛+智能座艙）決定高端化。然而在智能領(lǐng)域，比亞迪目前鮮有亮點。某種程度上，比亞迪只是一家擅長做新能源車的傳統(tǒng)車企。

　　市場認同、主流認同的構(gòu)建，并非一時之功。

　　還需要注意的是，比亞迪的業(yè)績好轉(zhuǎn)是建立在其他同行業(yè)者受困的基礎(chǔ)之上，如疫情對產(chǎn)能的限制，特斯拉上海工廠6月份才復(fù)工復(fù)產(chǎn)；汽車行業(yè)缺芯狀況持續(xù)，也拖累了車企的生產(chǎn)節(jié)奏。

　　比亞迪成功抓住了市場空檔成為王者，但下半年能扛得住其他車企瘋狂輸出嗎？

　　成為小米還是豐田？

　　現(xiàn)階段的比亞迪，很像2012-2015年的小米——靠定價、定位優(yōu)勢，吃市場紅利，拿利潤換規(guī)模，搶占市場。

　　但是，品牌不可能一直順勢而為吃供應(yīng)鏈紅利，沒有建立核心優(yōu)勢、躲避打硬仗，終究是要掏學(xué)費的。待智能機市場成熟起來后，靠性價比起家的小米，就沒打過一次容易的仗，線下渠道打不過OV，品牌難以對抗華為。

　　如果沉迷于成本優(yōu)勢，比亞迪不僅成不了下一個華為，還可能陷入類似小米的困境。比亞迪想要成為新能源時代的豐田、BBA，萬萬不能只會控制成本。

　　王傳福本人是豐田模式的信徒。他曾經(jīng)對外坦承，比亞迪的管理模式更接近豐田。

　　豐田的思路是重要部件盡可能地自研自產(chǎn)，這一點也被比亞迪有樣學(xué)樣。比亞迪不僅學(xué)習(xí)精益生產(chǎn)模式，跟隨豐田的車型，連工服都有豐田的影子。如今，跟著豐田走路的比亞迪，已經(jīng)師夷長技以制夷——把車賣到了日本。

　　但王傳福一定知道，豐田成功版圖里，還有一個肩負傲視當(dāng)世車壇頂級轎車使命的品牌雷克薩斯。比亞迪迫切需要打造一個類似雷克薩斯的標(biāo)桿產(chǎn)品，才能延續(xù)自己的資本市場想象力。

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