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　　文/于師兄

　　來源/字母榜（ID:wujicaijing）

　　一個“華為Hi標”值多少錢？

　　8月8日，長安汽車、華為、寧德時代三方合作的新車阿維塔11正式上市。這款車是迄今為止，含“華”量最高的一款車型——從電驅動系統到智能座艙、智能駕駛系統，華為把現階段可量產的技術都給了阿維塔。

　　在這臺阿維塔11車身側面，印有一個搶眼的紅色“Hi”標——這正是“HUAWEI INSIDE”的標志，象征著華為HI全棧智能汽車解決方案加持。同時，華為Hi標的出現，也意味著售價不菲——阿維塔11全國建議零售價34.99萬元-40.99萬元。

　　繼極狐阿爾法S·HI版（39.79萬元-42.99萬元）之后，華為再一次幫助傳統車企將新車售價拉升至40萬元以上的高位。無獨有偶，7月剛發布的ATIO問界M7車型，由賽力斯和華為聯合開發，售價區間達到31.98-37.98萬——離40萬元只差一步之遙。

　　不過，殘酷的現實是，華為幫車企造車，但錢先進了車企的口袋。比如，今年累計銷量近3萬臺的ATIO問界品牌，每賣出一臺車，錢都要先打到賽力斯的賬上，并入其上市公司的財務報表中。最后，才是賽力斯和華為來分賬。

　　看似強勢的華為，卻更像是一位“打工人”。總是盡可能的傾注全部研發、渠道資源，去幫這些車企全力造車、賣車，但坐著“點鈔”的人不是華為，而是車企。怪不得，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾在公開場合訴苦：“一年花掉十幾億美元，目前汽車領域是華為唯一一項虧損的業務。”

　　那，不賺錢的華為，到底為何要替車企們“養孩子”呢？

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　　時間拉回到2017年4月，長安汽車與蔚來簽署戰略合作協議，兩方成立合資公司，共同研發新產品。

　　2018年7月10日，長安蔚來新能源汽車科技有限公司宣告成立，雙方各持股50%——這正是阿維塔的出生日期。

　　隨之而來的，還有長安的轉型大局。2018年8月，長安汽車發布智能化戰略——北斗天樞計劃，當時提出的目標是：“到2020年不再生產非聯網車”、“100%聯網”、“100%搭載駕駛輔助系統”、“2025年L4級智能駕駛產品上市”。

　　但這組國企+造車新勢力的搭檔，并未擦出新的火花。相反，出身背景迥異的兩家企業，差點一拍兩散。2020年6月，長安汽車通過現金增資等方式增持長安蔚來股權至95.38% ，蔚來只保留4.62%，“長安蔚來”已名存實亡。

　　可問題是，長安把變革的規劃都宣布出去了，總得有點落地成果出來才能交差。恰巧，剛剛進入汽車行業的華為，急需找幾個合作伙伴打響第一槍。

　　2021年4月的上海車展期間，華為在上海的旗艦店里，宣布賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售。

　　在賽力斯之后，長安很快就搭上了華為這趟“順風車”。2021年5月20日，長安汽車公布了一份自愿性信息披露公告，內容是長安蔚來正式更名為阿維塔科技，由長安、華為、寧德時代一同打造。

　　正當大家狂追長安汽車這支“華為概念股”時，華為方面否認了與長安之間存在的股權關系——“至今為止未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。”

　　但不入股，勝似入股。對于阿維塔這家新品牌，華為可謂是“出人、出力、出技術”，并把現階段最好的“華為全家桶”，都裝進了阿維塔11這款車里。

　　今年6月25日，在長安的大本營——重慶國際車展上，阿維塔11以及限量版的阿維塔011迎來實車首發亮相。股東三方的“一把手”長安汽車董事長朱華榮、華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓群，為阿維塔這款車帶貨。當時，徐直軍在現場含情脈脈的說道：“上次來重慶時，就看上了阿維塔11，拍了照向太太報備，說下一輛車要買它。”

　　不過，需要厘清一個事實，華為和寧德只能為長安錦上添花，但改變不了阿維塔與身俱來的“廉價標簽”。

　　根據規劃，阿維塔11將在重慶長安魚嘴基地中的兩江工廠一廠區生產。該廠區已經進行相應的技術改造新增阿維塔11、深藍SL03車型的生產。其中，阿維塔11的焊接工序為新建生產線，但沖壓、涂裝以及總裝工序均與深藍SL03車型、歐尚X5、歐尚科賽實現柔性共線生產。

　　但長安歐尚X5售價區間才6.99萬-10.99萬，歐尚科賽售價區間為8.68-15.48萬。而阿維塔11起售價34.99萬元，阿維塔011聯名限量版定價更是高達60萬元。

　　售價35萬元的阿維塔，和售價7萬元的長安歐尚共線生產，能高端得起來嗎？

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　　對于拉高品牌溢價這件事，華為已經輕車熟路了。

　　今年7月，華為在其夏季旗艦新品發布會上發布了問界M7車型，售價為31.98-37.98萬元。這款產品，基本是由東風風光ix7“油改電”而來。通過諸多華為技術的加持，把原來12.59萬-21.59萬的東風風光ix7，直接提升了一個價位。

　　但是，這并不影響消費者為情懷買單，問界M7預售4小時訂單就破2萬輛，72小時預訂量超過6萬輛。這意味著，問界M7提前鎖定爆款。

　　長安也寄希望于華為和寧德時代，幫助阿維塔復制“問界式成功”。于是，在阿維塔的車上，華為和寧德時代都盡可能的堆上了自家最新的技術。綜合來看，主要在四個方面實現產品力拉滿：電驅動系統、動力電池系統、智能駕駛系統、智能座艙系統。

　　在電驅動方面，全系標配華為DriveOne雙電機四驅系統，最高功率可達425千瓦，最大扭矩650牛·米，長續航版本零百加速時間僅為3.98秒，即便是以續航為導向的超長續航版本，零百加速也達到了4.5秒。

　　華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍在此前還表示，最初打算在阿維塔上采用四電機方案，能讓零百加速可以進入2秒內，但后來為了兼顧空間和能耗，還是采用了更均衡的雙電機方案。

　　這意味著，如果阿維塔后續再推出華為四電機版本，還有進一步拉高性能上限，提升產品售價的空間。

　　在動力電池方面，全系標配寧德時代高能量密度三元鋰離子電池包，運用了寧德的CTP（Cell To Pack）技術電池包。其中，90度電池包的能量密度達180Wh/kg，可以實現續航里程（以下均為CLTC標準下）555公里；116度電池包的能量密度高達190Wh/kg，可以實現續航里程680公里。

　　但需要注意的是，阿維塔11用的并非寧德時代最新的麒麟電池（第三代CTP技術），而是用的第二代CTP技術。為了蹭上寧德新技術的溢價能力，在發布會上阿維塔將自家電池稱之為“與麒麟電池系出同源”。

　　在智能駕駛方面，確實把“華為全家桶”都塞進了阿維塔11這款車。基于華為ADS（自動駕駛系統）而來的阿維塔AVATRANS智能領航系統，從硬件到軟件算法都來自于華為全棧自研。而阿維塔的任務，就是參與定義開發傳感器硬件，包括3顆激光雷達在內的34顆傳感器硬件組合。

　　相比之極狐阿爾法S Hi版，這次阿維塔11從產品設計階段就讓華為參與其中，使得它在不犧牲系統性能的前提下，盡可能和車輛外觀做好融合。從側面說明，經過此前的合作，華為在車規級量產上更有經驗了。

　　在座艙里頭，華為一方面給到了阿維塔最強的底層能力，另一方面也選擇性放手了一次。

　　與其他合作伙伴不同，華為在阿維塔11之上首次將自己的HarmonyOS智能座艙車機操作系統、華為AOS智能駕駛操作系統與VOS智能車控系統統統上車。這三個系統同時出現在阿維塔11之上，使得智能底層三系統首次完成實裝，也是華為相關技術實力的首次100%輸出。

　　但是，華為只提供了包括鴻蒙OS在內的底層能力，車機的上層開發依然是阿維塔在主導。所以，與AITO問界車型的車機交互截然不同。因為問界是華為全盤操辦車機“底層”和“前端”，而阿維塔的車機更多的保留了“長安的味道”。

　　按照王軍的說法：“華為不能做所有的技術，所有的應用。我們能夠提供什么呢，基于我們操作系統，以及芯片的底層能力，能夠把語音的能力、音效的能力、視覺的能力提供給我們的合作伙伴。”

　　可是，華為一旦開始嘗試逐步放手，就會出問題。

　　比如，對于阿維塔11在量產交付前的車機軟件版本，就有準用戶反饋，車機UI設計跟這款車的高端定位不符。雖然它還是非最終交付版本，但無論是流暢度還是交互邏輯方面，阿維塔并未充分發揮好鴻蒙OS的底子。在臨近上市前，阿維塔方面表示，車機HMI（人機交互界面）已收到用戶反饋，重新設計。

　　這就像養孩子一樣，無時不刻需要呵護好，否則隨時給你“添亂”。

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　　養孩子，除了傷神，還費錢。

　　余承東就曾表示，汽車領域是一項很燒錢的游戲，是一門虧損的生意。華為在汽車領域投入很大，直接投入7000人，間接投入超1萬人。一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一一項虧損的業務。

　　比如，在阿維塔這個合作項目上，華為就駐派了1000余人的智能駕駛團隊，在重慶與阿維塔的工程師們一同進行研發、量產工作。同樣的，在賽力斯的重慶兩江智慧工廠里，專門開著了一條華為專屬的閘機通道，方便華為員工的快速通行。再比如為了極狐阿爾法S HI版的量產，華為和極狐一同研發花費了1206天的時間。

　　現在虧錢，并不代表著智能汽車這條賽道華為走錯了。

　　北汽藍谷董事會秘書趙冀此前就說：“新能源行業的參與者普遍都還沒有實現盈利，極狐將進行持續投入，盡力將盈利時間提前。隨著投入持續增加，未來盈利節點也就越來越近，我們希望能夠在兼顧盈利性和核心能力打造方面找到一個平衡點。” 

　　對于華為而言，現階段可能更注重的還是閉環生態的搭建，將盈利的事往后放。

　　縱觀目前華為合作的三種模式：零部件供應模式（Tier 1，一級供應商）、解決方案集成模式（HI），以及智選車模式。而在后兩者參與程度更高的合作關系中，華為有一項很容易被忽視的能力——云端的能力。

　　在阿維塔的產品資料中，就明確寫著這樣一段話：

　　CHN技術團隊與華為團隊基于HarmonyOS共同開發豐富的車輛功能和軟件應用。依托云端大數據支持，基于CHN技術平臺打造的車型，還具備進化能力，能為用戶帶來常用常新的良好體驗。同時，依托云端大數據支持，CHN平臺產品具備OTA升級能力。

　　同樣的，在問界M7的產品介紹中也寫道：

　　為了能給用戶帶來更加智能的導航體驗，華為終端云服務打造Petal Maps；基于華為終端云服務豐富的應用生態，用戶可以享受更高品質的智能座艙娛樂體驗。

　　“云端”二字，頻繁出現。

　　騰訊智慧出行副總裁劉澍泉在采訪時曾表示，“面向座艙里面的內容發布、服務發布，對云化需求蠻強烈的。”在后端的服務端里面，云端的接入的效率、計算的效率、存儲的成本、以及到服務發布，是具備了更強的優勢。

　　此外，隨著今年搭載激光雷達的車型、具備高階輔助駕駛能力車型的量產交付，對數據的收集、處理的需求會陡然增加。

　　“高階自動駕駛能力，是一種遞進式的解決問題，遇到了問題，我把數據回傳回來以后，解決這個問題。”在劉澍泉看來，問題被窮舉的過程，需要有更豐富的數據回傳回來，但這是一個極大的負擔。他的估算，現階段具備輔助駕駛功能的車，每一天傳回的有效數據在5-6T左右。劉澍泉斷言：“我們認為今年是端云一體化的元年。”

　　誠然，業內已經越來越明確一個共識，那就是——車企用好云技術賦能產品研發和業務運營，實現技術和業務的深度融合，才能構建面向未來的產品力。

　　因為，在華為之前，騰訊、阿里其實很早就開始以車聯網、OS操作系統的方式賦能車企。像7月底，騰訊還跟投了一家車載OS開發商上海零念科技有限公司。今年1月，騰訊曾還單獨參與了這一公司的天使+輪投資。在2015年進入到車聯網領域的阿里巴巴，很早就意識到車載操作系統是智能汽車的“大腦”，要先占據這個最核心的入口。

　　但只是占著入口，并不能形成一套閉環。

　　隨著與車企合作的深入，大家可能慢慢的發現，更深層次的軟件迭代、數據閉環很難繼續推進下去。就拿騰訊來說，前兩年的微信車載版、騰訊車聯TAI生態量產上車的速度相當迅猛。但到了今年，騰訊的重心突然向汽車云業務傾斜。今年6月，騰訊智慧出行公布“車云一體”戰略規劃，并發布了騰訊智能汽車云、汽車一體化安全方案等產品。

　　“任何一個行業，當它要走到規模化的時候，云是它最快規模化的一個手段和工具。”

　　劉澍泉認為，海量用戶進來以后，對計算的要求是呈幾何級上升，對存儲的要求也是幾何級上升的。而云的彈性，能夠保證存儲的要求、計算的要求。“你要和競爭對手拼效率，這個時候就需要有更先進的底層的計算工具提供出來。”

　　華為這邊，雖然鮮有公開提及汽車云業務，但早已悄悄形成規模。根據沙利文發布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》，華為云占據國內汽車云市場（IaaS+PaaS）份額第一。華為云的客戶，包括一汽、長城、比亞迪、廣汽、長安、高合、合創、江鈴、東風等多家車企，覆蓋了仿真模擬研發、自動駕駛、車聯網、數字化營銷等多個領域。此外，TOP30汽車制造客戶80%選擇華為云。

　　本質上，與華為合作的車企賣得越好，那么上云的車就越多。在整個閉環中，華為解決方案的迭代也會加快，用戶體驗自然會更好。從此，這一良性的循環，只會越轉越快。當然，大前提還是一條——華為合作的車型能夠大賣。

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　　業內盛傳一個段子，去年的重慶車展上，長安汽車董事長朱華榮意外地被拍到與下屬溝通時的畫面，他說道：“產品不行的時候，就靠營銷戰術，所以你兩個以后，沒別的辦法，拜托了。”如果這次，傾注全力扶持的長安阿維塔，依舊沒見銷量有所起色的話，那么華為確實應該考慮一下，是不是必須得自己親自下場了。

　　還記得，2020年底，華為內部那份《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》，其中提到該公司“絕不造車，而是要成為智能網聯汽車的增量部件提供商”。

　　不過在這份文件末尾的小字部分，華為細心地提出本文的有效期為3年。掐指一算，現在有效期已經過半。而3年，也恰巧足夠走完一輛智能汽車的產品研發周期。

　　至于要不要扔出這張“下場造車”的底牌，完全取決于華為的“孩子們”給不給力了。

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