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　　文/閆學(xué)功

　　來(lái)源/雪豹財(cái)經(jīng)社（ID:xuebaocaijingshe）

　　沒(méi)有互撕，沒(méi)有挽留，在推特上送別特斯拉自動(dòng)駕駛的靈魂人物安德烈·卡帕斯（Andrej Karparthy）時(shí)，埃隆·馬斯克的態(tài)度十分平淡。他只是用寥寥數(shù)語(yǔ)表示感謝：“十分榮幸與你共事”。

　　這與他5年前將卡帕斯挖來(lái)時(shí)的熱情大相徑庭。

　　2017年，馬斯克心心念念的自動(dòng)駕駛夢(mèng)進(jìn)展遇阻，而卡帕斯是他口中“全世界最頂級(jí)的AI領(lǐng)袖”。彼時(shí)馬斯克規(guī)劃的藍(lán)圖，是2017年底特斯拉可以自動(dòng)從洛杉磯開(kāi)到紐約，全程不需要碰一下方向盤(pán)。如今近5年過(guò)去了，夢(mèng)想還在路上。

　　昔日火熱的自動(dòng)駕駛賽道溫度驟降，分手和告別成為新的主旋律。同樣在7月離開(kāi)的，還有華為自動(dòng)駕駛CTO陳亦倫。更早之前，華為、蔚來(lái)、理想等公司的自動(dòng)駕駛主將紛紛出走，鮮有再次投身該領(lǐng)域者。

　　比黃金更珍貴的是信心。當(dāng)大力出奇跡的幻想開(kāi)始消散，自動(dòng)駕駛這場(chǎng)持續(xù)數(shù)年的資本盛宴，還能風(fēng)光多久？

　　跨不過(guò)的鴻溝就繞過(guò)

　　在智能汽車脫離方向盤(pán)之前，自動(dòng)駕駛的頂梁柱們先脫離了車企。

　　今年3月，卡帕斯宣布即將開(kāi)啟4個(gè)月的休假之旅——在特斯拉，這是高管離職的重要信號(hào)。卡帕斯當(dāng)時(shí)承諾自己“一定會(huì)回來(lái)”，并表示十分想念特斯拉的機(jī)器人，但4個(gè)月后，離職宣言雖遲但到。

　　雖然卡帕斯并未直言離職原因，但從馬斯克近來(lái)的舉動(dòng)中不難窺探一二：硅谷鋼鐵俠一直嫌棄自動(dòng)駕駛落地緩慢且燒錢(qián)。

　　在卡帕斯上任前，特斯拉自動(dòng)駕駛部門(mén)曾走馬燈地?fù)Q過(guò)好幾位主管，背后原因都是馬斯克不滿自動(dòng)駕駛功能遲遲未能上車。卡帕斯也曾抱怨馬斯克的急功近利：“他希望一件事馬上發(fā)生，你需要在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)容忍這種情況。”

　　更何況，遲遲無(wú)法落地的自動(dòng)駕駛還是燒錢(qián)大戶，也是降本增效時(shí)期的裁員重災(zāi)區(qū)。

　　6月初，馬斯克以經(jīng)濟(jì)狀況不佳為由，在電子郵件中表示特斯拉需要裁員10%，裁員的第一刀就砍在了自動(dòng)駕駛部門(mén)。6月下旬，特斯拉解雇了約200名輔助駕駛系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)的員工。

　　華為更是直言自動(dòng)駕駛是吞金獸。今年7月，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在公開(kāi)場(chǎng)合透露，汽車是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，每年投入高達(dá)十幾億美元，其中自動(dòng)駕駛研發(fā)的人員投入占七八成，有7000人，“絕對(duì)是很燒錢(qián)的生意”。

　　華為也是今年以來(lái)自動(dòng)駕駛高管出走最多的企業(yè)。截至目前，陳亦倫辭任華為自動(dòng)駕駛CTO后，重返象牙塔繼續(xù)進(jìn)行學(xué)術(shù)研究。原華為智能駕駛總裁蘇菁和華為智能汽車BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永也已離職。

　　今年4月，蔚來(lái)自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人章健勇宣布離職，準(zhǔn)備投身芯片行業(yè)創(chuàng)業(yè)。這位元老級(jí)大將已在蔚來(lái)效力7年。2月，理想CTO王凱宣布離開(kāi)，其時(shí)入職僅17個(gè)月。

　　落地難，燒錢(qián)多，成為橫亙?cè)诶硐牒同F(xiàn)實(shí)之間的一道巨大鴻溝。跨不過(guò)，需要精打細(xì)算的車企們選擇繞過(guò)。

　　大力出不了奇跡

　　自動(dòng)駕駛曾是過(guò)去幾年最耀眼的風(fēng)口。

　　2016年，福特斥資10億美元收購(gòu)自動(dòng)駕駛公司Argo，3年后大眾又向該公司投資了26億美元。谷歌的自動(dòng)駕駛部門(mén)Waymo，數(shù)次融資總額高達(dá)30億美元，2018年估值高達(dá)1750億美元，相當(dāng)于谷歌市值的1/4。

　　在國(guó)內(nèi)，自動(dòng)駕駛也是最吸金的賽道之一。據(jù)企查查數(shù)據(jù)，2021年自動(dòng)駕駛投融資總金額達(dá)到575億元，幾乎是2019年的6倍。

　　在這樣的背景下，一擲千金搶奪人才的大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

　　據(jù)美國(guó)商業(yè)媒體Business Insider報(bào)道，美國(guó)五大自動(dòng)駕駛公司（Argo 、Aurora、Cruise、Waymo和Zoox）研發(fā)人員年薪為11.5萬(wàn)美元-23.4萬(wàn)美元，并且會(huì)給股票獎(jiǎng)勵(lì)。以平均17.45萬(wàn)美元年薪計(jì)算，這一數(shù)字高出硅谷程序員12.6萬(wàn)美元平均年薪38.5%。

　　國(guó)內(nèi)蔚小理、華為等企業(yè)也以百萬(wàn)年薪聘請(qǐng)自動(dòng)駕駛技術(shù)人員，頂尖大牛身價(jià)更高。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，2019年，阿里曾為兩位視覺(jué)計(jì)算領(lǐng)域頂級(jí)科學(xué)家開(kāi)出了百萬(wàn)美元年薪的優(yōu)厚待遇。（詳見(jiàn)雪豹財(cái)經(jīng)社《科學(xué)家“逃離”大廠：KPI比發(fā)論文難，大廠堪比高壓鍋》）

　　2021年，蔚來(lái)從華為自動(dòng)駕駛部門(mén)挖來(lái)兩名高管，分別擔(dān)任高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理和算法研究專家。極氪也從華為挖走原華為自動(dòng)駕駛研發(fā)部部長(zhǎng)，擔(dān)任自動(dòng)駕駛副總裁。賭上雷軍名聲造車的小米，則將原極狐汽車總裁和吉利研究院院長(zhǎng)招入麾下。

　　重金之下有勇夫，車企的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)在金錢(qián)的澆灌下迅速壯大。

　　在車企中，自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人的地位舉足輕重，通常直接向CEO匯報(bào)。章健勇走前，蔚來(lái)圍繞著自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)組建了4個(gè)部門(mén)，各部門(mén)負(fù)責(zé)人都被提拔為副總裁，均向李斌直接匯報(bào)。原理想自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人王凱則直接空降為CTO。

　　雷軍曾親自在微博招聘，為小米汽車招攬500名自動(dòng)駕駛技術(shù)人員，而截至2022年3月，整個(gè)小米汽車團(tuán)隊(duì)也僅1000人。理想2021年5月宣布要將自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)從300人擴(kuò)張至600人。蔚來(lái)CEO李斌也在2021年Q2財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，要在年底將自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)從500人擴(kuò)張至800人。

　　然而，大力出奇跡的故事沒(méi)有發(fā)生。當(dāng)樂(lè)觀的情緒逐漸消散，曾被眾星捧月的自動(dòng)駕駛大牛們各奔前程。

　　尋找性價(jià)比最高的路線

　　信心一旦消散，悲觀情緒便隨之蔓延，比車企和行業(yè)頂尖人才反應(yīng)更快的，是嗅覺(jué)敏銳的資本。

　　2019年9月，考慮到“一系列與自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化和進(jìn)步有關(guān)的障礙”，摩根士丹利將Waymo估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元，下調(diào)幅度達(dá)40%。2022年3月，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，Waymo在新一輪融資中的估值只有300億美元，與巔峰時(shí)期相比只余1/6。而在國(guó)內(nèi)，2019年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域融資額同比減少了1/3。

　　面對(duì)燒錢(qián)換不來(lái)的當(dāng)下和遙遙無(wú)期的未來(lái)，車企開(kāi)始轉(zhuǎn)向性價(jià)比更高的路線。

　　對(duì)車企而言，發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的最終目的在于提高銷量和提升產(chǎn)品溢價(jià)能力，投入產(chǎn)出比是不得不算的一筆賬。

　　就目前而言，即使是特斯拉的FSD（完全自動(dòng)駕駛功能包）也鮮有消費(fèi)者買(mǎi)單。特斯拉2020年Q4財(cái)報(bào)中披露，售價(jià)1.2萬(wàn)美元的FSD在中國(guó)市場(chǎng)裝機(jī)率僅為1%～2%。2021年9月，跟蹤特斯拉的市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Troy Teslike數(shù)據(jù)顯示，在全球范圍內(nèi)的超過(guò)1.7萬(wàn)名特斯拉車主中，F(xiàn)SD的使用率僅約11%。

　　當(dāng)自動(dòng)駕駛被公認(rèn)是短時(shí)間內(nèi)無(wú)法攻克的難題時(shí)，繼續(xù)看不到盡頭的投入無(wú)疑是樁虧本的買(mǎi)賣(mài)。

　　事實(shí)上，在數(shù)年來(lái)的持續(xù)投入下，特斯拉、蔚小理等頭部新能源汽車企業(yè)已在不完全自動(dòng)駕駛方面有了一定的積累，這足以使其在與傳統(tǒng)車企的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。再向前進(jìn)一步，固然可以拉開(kāi)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的身位，但難度高、代價(jià)大，車企放慢投入腳步并不令人意外。

　　因此，章健勇走后，蔚來(lái)將其所率領(lǐng)的400人團(tuán)隊(duì)整體打散，不再保留自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)人的崗位。理想在王凱離職后，也沒(méi)有再設(shè)立CTO，而是由聯(lián)合創(chuàng)始人、總工程師馬東輝執(zhí)掌研發(fā)大權(quán)。

　　相比落地難、風(fēng)險(xiǎn)大的自動(dòng)駕駛，車企將更多精力投注在了眼前更能帶來(lái)短期效益的品牌化和產(chǎn)品定位上。

　　在今年的新車發(fā)布會(huì)上，蔚來(lái)和理想都很少提及自動(dòng)駕駛相關(guān)要素，轉(zhuǎn)而將營(yíng)銷重心放在車內(nèi)空間、車機(jī)和對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)豪華車的產(chǎn)品定位上。華為為車企提供的汽車智能解決方案中，自動(dòng)駕駛也并非核心賣(mài)點(diǎn)，問(wèn)界M5的宣傳重點(diǎn)是“鴻蒙系統(tǒng)首次上車”。

　　作為少有的逆行者，比亞迪目前正計(jì)劃自主研發(fā)智能駕駛的專用芯片，該項(xiàng)目由比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)牽頭。但這是由于比亞迪尚未完成輔助駕駛級(jí)別的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，此舉意在追平與特斯拉等車企的差距。

　　自動(dòng)駕駛的車輪仍在向前滾動(dòng)，只是速度放慢了很多，人們也開(kāi)始學(xué)著調(diào)整預(yù)期。眼前的柴米油鹽和遠(yuǎn)方的星辰大海，這個(gè)永恒的商業(yè)難題，車企找到最佳平衡點(diǎn)了嗎？