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　　文/ 翠鳥資本

　　來源：翠鳥資本（ID:cuiniaoziben)

　　近日，威馬汽車向港交所遞交招股書，再次沖刺IPO，擬于主板上市，海通國際、招銀國際與中銀國際為其聯席保薦人，但估值、募資金額等核心信息尚未公布。有消息稱，威馬汽車此次上市考慮尋求10億美元募資。如若成功敲開港交所大門，威馬將成為第四家上市的造車新勢力。

　　這已經不是威馬汽車第一次對上市發起沖擊，早在2020年9月，威馬汽車完成百億D輪融資后，便著手申報科創板，希望進軍“科創板新勢力第一股”。但是，在2021年4月，威馬汽車又被傳出暫緩科創板IPO的進程。

　　威馬是和蔚小理同時創業的新勢力，曾一度并稱“四小龍”，甚至早期更加被資本和業內看好。然而，短短幾年過去，新能源汽車領域已經“變了天”，威馬沒有能保持自身的優勢，因為種種原因已經處于小鵬、蔚來、理想、哪吒之后。

　　近年來，因業績、負債、官司、自燃事故、鎖電風波等備受質疑，現在儼然以“流血”上市為姿態的威馬也成了外界最為關心的企業之一，這都注定威馬這場ipo續命之路不會平平淡淡的過去。

　　傳統勢力

　　資本寵兒

　　蔚來創始人李斌，曾一手創辦中國最大的汽車互聯網企業易車；小鵬董事長何小鵬，UC創始人，將其賣給阿里后還擔任了一段時間阿里高管；理想創始人李想，曾先后創立泡泡網、汽車之家。不難看出，這三位都是資深的互聯網人，蔚小理三家自然也帶有濃厚的互聯網基因，而威馬不一樣，威馬汽車的創始人沈暉是個資深的“傳統勢力”。

　　1970年，沈暉出生在一個上海的高級知識分子家庭。他的父親建國初期畢業于同濟大學建筑學系，是一名建筑設計師，母親則畢業于東南大學建筑工程系，是一名結構工程師。這樣的家庭背景給予了他“感性上的線條美與理性上的結構美雙重審美”熏陶。自小他的偶像就是全球最著名的華人建筑設計師、盧浮宮金字塔的設計者貝聿銘。這也成為他最初的努力方向。

　　為了這個理想，1987年，17歲的沈暉報考了華南工學院（現華南理工大學）建筑系。他在高考時拿到了600多分的成績，這在當時足以考上中國任一所大學的任一專業。然而沈暉卻在最終入選前因色弱被淘汰，調劑到了工程力學專業。

　　大四那年，沈暉拿到了加州大學洛杉磯分校的全額獎學金，開始了美國求學和工作。在隨后的10多年中，他在美國輾轉于多家500強企業，涉及電力和汽車工業，直到在汽車之城底特律的一家企業以亞洲董事總經理、中國區總裁的身份被派回中國。

　　2009年，中國本土汽車企業吉利正在推進收購歐洲老牌車企沃爾沃，吉利董事局主席李書福急需擁有汽車行業背景、歐美工作經驗以及汽車行業跨國并購經驗的人才。在底特律擁有豐富經驗與人脈，且主導了菲亞特項目的沈暉自然是不二人選。而這個更大的跨國汽車并購項目，自然對沈暉也充滿了吸引力。

　　2010年8月，加入吉利半年多的沈暉代表雇主通過英國倫敦的銀行，進行了18億美元的交付，并完成了中國最大的一起海外并購案。這也是中國企業歷史上第一次由本土汽車企業收購外國知名品牌的并購。

　　這次并購案的影響力遠超于此前聯想并購IBM電腦，在中國汽車工業歷史上留下了濃墨重彩的一筆，沈暉也因此成為“中國汽車工業全球化第一人”。并購后的沃爾沃歸屬于全新成立的合資企業吉利兆圓，沈暉成為了這家企業的董事長兼CEO，以及沃爾沃全球高級副總裁和中國區總裁。

　　吉利完成沃爾沃并購后的三年，沈暉一直在忙著切割、善后和扭虧的問題。

　　2014-2015年，是中國新能源汽車行業的兩個大年，目前國內主要的純電車企基本都在這期間相繼成立。沈暉逐漸淡出吉利和沃爾沃后，有很多公司都來邀請他加盟，其中包括當時美國電動汽車行業與特斯拉并駕齊驅的另外三大新能源車企。他沒有加入這些后來紛紛倒閉的美國企業，而是選擇了在國內創業。

　　2015年10月，在正式告別吉利1年后，沈暉在德國收購了一家名為“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，這是一個德語單詞，譯為“世界冠軍”。從公司命名來看，威馬最初的日子里非常看重自己傳統汽車制造業高地--德國的“血統”。

　　當外界戲稱造車新勢力為“PPT造車”時，沈暉卻并沒有加入“PPT+代工”的隊伍，而是采取了更慢更重的方式——自建工廠。憑借在德國的技術和研發班底以及自己在汽車行業的人脈與號召力，沈暉快速組建起了兩個自有的生產基地，一個在浙江沿海城市溫州，另一個在湖北中部城市黃岡，直接具備了每年25萬輛的產能。

　　此外，沈暉還制定了非常實際的價格和銷售策略。2017年接受媒體采訪時，沈暉曾這樣闡述了自己的計劃，不僅要生產一款體面的大眾化汽車，還要在Uber式的未來為客戶提供靈活的所有權。這就是威馬最初使用的類似“合約機”的方式，半價提車，包月式收費。

　　資本選擇的邏輯除了“商業模式”就是“人”，沈暉個人的金字招牌還直接體現在了融資上。這也令威馬自成立以來不斷受到資本青睞。

　　從第一筆融資開始，資本對威馬的加注就沒斷過，保持著一年至少一輪融資的速度，威馬也一度被稱為“融資王”。

　　據報道，上市之前，威馬汽車共計完成12輪融資，融資金額達到350億元，資本方可謂大咖云集，聚集了百度、SIG海納亞洲創投基金、紅杉基金，騰訊投資，五礦資本等頭部VC，以及上海國資投資平臺、湖北長江產業基金、合肥國資平臺、廣州金融控股集團等國內產業基金平臺、上汽集團、紫光集團、雅居樂等眾多產業資本，“資本的寵兒”當之不愧。

　　值得一提的是，在威馬2020年完成的D1輪融資中，主要投資人異常吸睛，電訊盈科和信德集團參與領投，前者來自李嘉誠家族旗下，后者則由“賭王”何鴻燊女兒何超瓊擔任行政主席兼董事總經理，兩個領投表明了港澳資本的看好，同時在不少人眼中也被認為是為IPO赴港“搭橋鋪路”。

　　2020年9月威馬曾申報登陸科創板，但隨后的一年里，卻遲遲沒有過會的消息。

　　對于威馬的科創板IPO受阻，外界猜測是上市材料在審查中遇到不少問題，同時也有猜測認為受阻的原因在于經營狀況不佳，科技含量不足等。總之，闖關科創板失敗后，十分缺錢的威馬不得不尋覓其他上市的可能，轉而將方向調轉到了港交所。

　　業內人士看來，相比較審查嚴格的科創板，港交所對于新造車企業比較友好，因此成為威馬的選擇。

　　為錢所困

　　雖然經歷了多輪融資，但威馬汽車卻至今未盈利。

　　數據顯示，2019年、2020年及2021年，威馬汽車營收分別為17.62億元、26.72億元及47.43億元；同期內分別產生凈虧損41.45億元、50.84億元及82.06億元，共計174.35億元。

　　凈虧損不斷加劇的同時，威馬汽車的毛利率也遲遲未能轉正。同期內，威馬汽車的毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。

　　目前，威馬汽車共有四款車型在售，三款SUV車型以及一款轎車。公司表示，在2022年下半年，會繼續迭代一款新的車型。雖然相較其他新能源車企，威馬汽車擁有車型更多，但是卻并沒有換來更多的銷量。

　　數據顯示，2021年中國新能源（600617）乘用車銷量達到了333.4萬輛，同比增長120.6%，而威馬汽車的增長率僅為101%，低于行業平均水平。

　　同時，與其他新勢力的銷售差距也越來越大。2019年-2021年期間，威馬汽車的銷量分別為1.28萬輛、2.19萬輛以及4.42萬輛。同年成立的理想汽車和零跑汽車，2020年以及2021年的銷量分別為3.26萬輛、9.05萬輛及1.14萬輛、4.37萬輛。小鵬和蔚來汽車去年的銷量更是達到9.82萬輛、9.14萬輛。

　　其實，若單從威馬汽車的銷量來看，銷量是增長的，但為何虧損卻是如此夸張？

　　因為目前，威馬汽車的產業定位仍舊立足于傳統汽車的賣車模式，這也導致威馬汽車需要開設更多的門店來吸引用戶。也正是因為線下4S門店的瘋狂鋪設，才導致威馬汽車人力成本較之從前大幅上漲。

　　有機構初步估算，威馬汽車每賣出一輛都要虧損，幾乎達到16萬。這樣一來，就不難解釋，為何去年銷量的提高也導致威馬汽車的虧損空前巨大，這是頗具“賣得越多、虧得越多”的意味了。

　　而研發方面，公開資料顯示，威馬汽車的研發團隊共有1141名研發人員，占威馬汽車員工總數的約28.9%。此次IPO募集所得資金凈額將用于研發車輛開發平臺和下一代智能電動汽車；擴大銷售和服務網絡并進行品牌推廣活動；制造相關用途；償還貸款；以及用作一般公司用途及營運資金。

　　此前，威馬汽車董事長沈暉強調，要通過培養研發人員的方式重視研發。可實際上，報告期內，威馬汽車的研發開支占比不斷下滑，研發開支占分別為8.93億元、9.92億元及9.81億元，分別占同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。

　　同時，必須要看到的是，2021年末威馬汽車的資產負債率已達到驚人的202.36%，遠超出“蔚小理”的30%-55%，這意味著威馬汽車每1元的資產伴隨的都是2元以上的負債。

　　此外，從帶息債務的角度來看，2021年末威馬汽車將于一年內到期的有息借款達到30.3億元，現金及現金等價物卻只有41.56億元，相比之下蔚來汽車雖然短期借款高達72.98億元，但賬面現金超過150億元，騰挪空間充足。

　　從整體的現金流情況來看，2021年威馬汽車是四家中經營活動現金凈流出最多的。與此同時，和另外三家相比，2021年威馬汽車籌資活動的現金流入十分有限，只有64.91億元，主要是因為股權和債權融資的同時，需要滾動償還大筆的前期債務，而其他三家已經完成上市。

　　因此，對于“缺錢”的威馬汽車來說，上市融資顯得格外重要。

　　在威馬汽車遞交招股書的同一天，威馬汽車也完成了Pre-IPO融資，融資金額約6億美金，折算為人民幣約40.2億元，這是目前所有造車新勢力中Pre-IPO融資金額最高的企業。

　　在招股書中，威馬汽車也坦然表示：公司的運營需要大量的資金，如果未能獲得及時融資，那么將會對公司的業務產生重大不利影響。所以此時威馬是否已經做好準備上市？我們可能需要打一個問號，就目前的情況來看，威馬更像是被迫IPO。

　　惱人的自燃與訴訟

　　近年來，威馬汽車也多次陷入各種各樣負面輿論的漩渦之中。

　　2020年10月，威馬被曝有3輛威馬EX5發生自燃，同年12月，4天內又有3輛威馬EX5發生自燃，分別在鄭州、海口、三亞，其中有兩起自燃事故發生時，車輛處于停止狀態。

　　這些頻繁發生的自燃事件，使得2020年威馬汽車宣布召回部分威馬EX5車型，共計1282輛，這幾乎是至今為止造車新勢力中最大規模的召回事件。

　　不過，“召回”本以為這應是事情的結束，沒想到對于威馬來說只是一個開始。自燃事件似乎依舊沒有徹底解決，2022年1月，在海南三亞又發生一起威馬EX5型號電動汽車自燃事故。這臺威馬為租車公司的租賃車輛，客戶在酒店的充電樁充電后開出去10分鐘，車輛便發生了自燃。

　　而今年開年沸沸揚揚的“鎖電門”事件一時刷屏，轟動了一眾消費者。

　　2022年1月，有不少車主表示，他們的威馬EX5出現了不同程度的續航下降、充電時間增加，疑似被威馬方面通過“鎖電”的方式來降低車輛自燃風險，使得173名車主聯名向威馬汽車發布律師函，抗議威馬汽車續航里程虛標、通過隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行為。

　　此外，威馬汽車與吉列還有一宗高達21億的訴訟“懸而未決”。我們知曉，威馬汽車的管理層有不少都來自于吉利，研發開發人員中有200多個都來自于吉利。或許對于人員大量變動存在異議，又或者雙方當時并未能妥善解決。

　　吉利集團在上海知識產權法院的其余訴訟中，主張威馬汽車持有的27項注冊專利及兩項專利申請的所有權，并申請賠償并要求威馬公司賠償約116萬元人民幣及其訴訟費用。

　　另一方面，吉利集團聲稱威馬公司侵犯了其商業秘密，并向威馬公司索賠約人民幣21億元的損害賠償和相關訴訟費用。并且，在吉利向上海高院提交的起訴狀中，除了威馬汽車的4個法人主體公司外，還高達上百位自然人。

　　截至目前，兩起案件均完成一審，按照截至最后實際可行日期預計將于2022年底做出。一旦威馬敗訴，將面對著高達21億的天價損害賠償。但作為科技企業來說，案件對于自身商業信譽的損失，無疑更是不可估量。

　　沈暉在回應此前“掉隊論”時說：“新能源賽道是一個長期的賽道，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

　　這聽起來有更多的不甘心，但放眼新能源造車，走過粗放奔跑的時代，智能和品質已是下半場的核心訴求。若對于汽車質量和消費者吶喊的聲音不做出反應，而是選擇忽視，那么就算僥幸在頂級資本的保駕護航之下緩過了資金壓力，但造車是一場馬拉松，成功上市或許只是新的開始，威馬還是需要保持更多的敬畏和初心。

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