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　　文/周繼鳳

　　來源/深途（ID：shentucar）

　　去年以來，全球汽車行業遭遇了史無前例的電池荒，這個問題到現在都沒有解決。

　　想要電池？可以，得靠“搶”，得看動力電池廠家的“臉色”，得加價，加價也不一定能搶到。

　　一些車企掀桌子不干了，他們開始逃離電池巨頭寧德時代，拉攏有潛力的動力電池公司，拓展新的“朋友圈”。一些原本是電池行業的小老弟，開始積極搶奪訂單，適時抱緊大腿。

　　在塑料姐妹橫行霸道的今天，這種聯盟和合作，并不是一場出于友誼的雙向奔赴，更多是出于商業利益。

　　對于車企來說，電池之爭，其實也是一場生存之戰。選擇用什么樣的電池，選用誰家的電池，極大程度上影響了車企賣車的數量、推出新車的速度，甚至搶占市場的快慢。

　　而動力電池廠商的裝機量、市占率，與其合作車企的銷量有著密不可分的關系。一家車企巨頭的電池訂單，有可能帶動一個電池廠的崛起。

　　造車江湖，水面之上是技術之爭，產品力之爭，但在水面之下，考驗的是車企對供應鏈的把控能力。

　　現在，當紅的造車新勢力和實力深厚的自主品牌，背后都站著哪些電池廠？這些主機廠的朋友圈里又躺著哪些電池供應商？深途對此進行了一一盤點。

　　而理清楚主機廠與動力電池廠的供應關系，其實也就看清了大半個造車江湖的競爭格局。

　　特斯拉——電池巨頭的競技場

　　特斯拉作為全球市值最高的新能源車企，在動力電池賽道上，有著舉足輕重的地位。

　　特斯拉追求極致效率和性價比，因此在挑選電池供應伙伴上，也是優中選優。目前，它官宣的電池供應商有三家，分別是松下、LG新能源和寧德時代。

資料來源 / 工信部、公開報道

　　早期，特斯拉的電池供應商只有松下一家。二者曾深度綁定，有過一段蜜月期。2017年，松下聯合特斯拉推出21700鋰電池。這款電池相較于18650電池，單體容量提升35%，能量密度提升了20%，系統售價下降約9%。特斯拉CEO馬斯克為此贊不絕口。

　　但是松下的電池產能逐漸跟不上特斯拉的需求，進入中國市場后，特斯拉又篩選出了兩個供應商，一是LG新能源，二是寧德時代。

　　目前，松下主要負責美國市場，LG新能源、寧德時代則為上海工廠供應電池。LG新能源、寧德時代也各有分工，LG新能源主要給特斯拉提供三元鋰電池，對應的是長續航版和高性能版車型，屬于高端系列，寧德時代主要提供磷酸鐵鋰電池，對應的是標準續航版車型。

　　對于寧王來說，特斯拉的訂單，關乎生死。2021年，國產特斯拉裝機量占寧德時代國內裝機量的20%左右，特斯拉是寧德時代的第一大客戶。

　　但從目前市場上傳遞的信息來看，特斯拉有意削弱寧德時代的供貨份額，并引入寧德時代的另一大競爭對手——比亞迪作為新的電池供應商。比亞迪也是國內動力電池行業的巨頭，2021年，這家公司的電池裝機量在全國排名第二。

　　馬斯克在2021年7月份財報發布會中表態，特斯拉未來將會逐步轉向采用磷酸鋰鐵電池的方案，從電池構成上來看，未來三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰。

　　相比于寧德時代，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上更占有優勢。最近，比亞迪高管在接受某媒體的采訪時，表示比亞迪將為特斯拉提供電池產品。不過，這一事件，特斯拉方面回應：“我們沒有聽說過這個消息”。電池行業的消息真真假假，但這些傳言也確實釋放出一個信號——寧德時代有些危險了。

　　除了扶持多個供應商外，特斯拉也在積極地研發電池技術。特斯拉自2019年收購Maxwell后，利用其干電極專利自研4680大圓柱動力電池，2022年量產車輛已經開始交付。

　　一路盤點下來，特斯拉在電池上的戰略布局其實非常清晰，那就是“多渠道采購+深度綁定+自研技術”，既能牢牢把握電池行業的話語權，同時也始終占據產業鏈的利潤高地。

　　但特斯拉能與多家電池廠博弈，且占據上風，靠的還是實力。2021年特斯拉的兩款現象級車型Model 3和Model Y在全球各個國家大賣，銷量接近100萬輛。

　　巨大的產能需求，也帶來了巨額的電池采購訂單，這筆訂單對于所有的電池廠商來說都是可遇而不可求的。據了解，2021年特斯拉購買寧德時代電芯的總采購金額高達130億元。也正是有產業規模作為保底，特斯拉才有機會貨比三家，同時還能騰出手自研技術，掌握主動權。

　　造車新勢力，背后站著誰？

　　在國內的造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、威馬，這幾個品牌都已經有量產車型。

　　而寧德時代的電池，覆蓋了以上所有的造車新勢力。

資料來源 / 工信部、公司公告、億歐智庫《2022全球新能源汽車動力電池發展研究》

　　不過，從今年來看，一些二梯隊的電池廠也開始擠進了這些新勢力的供應鏈名單中。

　　在寧德時代2021年的裝機量客戶排名中，蔚來僅次于特斯拉，是其第二大客戶。2021年，蔚來新能源乘用車產量約為9.49萬輛，動力電池裝機量超6.64GWh，全部由寧德時代提供配套設備。

　　但到了今年，蔚來的電池供應商中出現了新的合作對象——衛藍新能源。蔚來計劃基于新車ET7，推出單次充電續航1000公里的混合固液電解質電池，這個電池正是由衛藍提供。除此之外，今年3月有消息稱，蔚來已經和比亞迪展開了定點合作，新車將采用比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。

　　小鵬是寧德時代2021年的第三大客戶。不過，小鵬很早就開始逃離寧德時代了。早在2021年第一季度，小鵬汽車就已經引入了電池二供——億緯鋰能。

　　但是，缺電池依舊卡住了小鵬汽車的脖子。于是小鵬決定引入新的電池供應商——中創新航。而為了引入這一供應商，小鵬汽車的董事長何小鵬和寧德時代的董事長曾毓群還吵了大一架。

　　接下來，小鵬還有可能擴大自己的電池供應商名單。有消息傳，小鵬的新車G9，會把欣旺達電池納入A級供應商當中。雖然這一消息沒有得到小鵬官方的確認，但是“不把雞蛋放到一個籃子里”，確實一直都是小鵬的風格。

　　盡管引入了多家電池供應商，目前寧德時代仍是小鵬的磷酸鐵鋰電池一供，億緯鋰能是其二供。至于小鵬的三元電池，開源證券在其研報中指出，一供逐步由寧德時代過渡至中創新航，三元的二供同樣為億緯鋰能。

　　目前，理想依舊和寧德時代站在一起。6月23日，寧德時代發布了第三代CTP麒麟電池。新款電池發布后，理想表示明年的新車將裝載麒麟電池。

　　哪吒、零跑早期采用的電池是一些小眾電池廠生產的電池，比如天津捷威、華鼎國聯、比克之類的電池廠。近幾年產能和銷量上來了，也用上了寧德時代。不過寧德時代一直以來都不是他們的獨家電池供應商。

　　目前，哪吒的電池供應名單里躺著四家公司：寧德時代、蜂巢能源、瑞浦能源、億緯鋰能。零跑的更多，有五家電池供應商：中創新航、蜂巢能源、瑞浦能源、寧德時代和國軒高科。

　　值得關注的是，零跑似乎更加依賴二梯隊的電池供應。比如在零跑的新車C01上，選擇了由中創新航主供電池。

　　從這些造車新勢力的選擇中不難看出，第二梯隊和第三梯隊電池企業已經加速滲透進車企的供應鏈中。目前跑在前面的是中創新航、蜂巢能源、億緯鋰能這三家。

　　誰在為自主品牌供應電池？

　　前面說的都是造車新勢力，那么，傳統車企的情況如何？

　　目前，在新能源汽車上有了走量產品的主要是這幾家自主品牌：比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、吉利、長城、長安、北汽、東風。

　　相比于造車新勢力，在自主品牌領域，寧德時代的影響力更大。北汽、東風、吉利更加依賴寧德時代，東風、吉利甚至和寧德時代成立了合資公司。

　　不過，有兩家車企比較特殊——廣汽、長安。他們電池的主供方，已經從寧德時代切換到了中創新航。

資料來源：工信部、公司公告、億歐智庫《2022全球新能源汽車動力電池發展研究》

　　2017年，廣汽傳祺的首款電動車GE3上市，月銷最高達到2000多臺，但因為電池供應不足，交付受到影響。有了這樣一個教訓，廣汽就開始尋求扶持第二供貨商的路徑。這時候還未改名為中創新航的中航鋰電，拋出橄欖枝，抓住了機會。到2020年，中創新航取代寧德時代成為廣汽新能源的電池第一供應商。

　　而長安汽車也是發生了同樣的故事。2020年前，寧德時代是長安的最大電池供應商，但是2020年后，中創新航在長安汽車上的電池裝機量已經超越了寧德時代。

　　不過，長安汽車的兩個新成立的新能源品牌——阿維塔、深藍，現在都由寧德時代供應電池。這兩個新品牌的車還都沒有量產交付，如果深藍和阿維塔在未來車賣得不錯，寧德時代在長安的供應比例有可能進一步提升。

　　相比于長安、廣汽，上汽通用五菱的電池供應商陣容非常強大。深途盤點發現，至少有7家電池公司為上汽通用五菱供應電池。電池界的“朋友”夠多，也確實保證了上汽通用五菱不缺電池。

　　與造車新勢力不同的是，傳統車企財大氣粗，他們面對電池荒，除了拉攏更多的電池供應商外，還在自研電池技術，有些車企已經頗有成果。

　　比亞迪目前是國內新能源乘用車銷量最好的車企，它最初是靠電池發家的。如今，比亞迪在電池行業也是裝機量排名第二的行業巨頭。這家公司的動力電池很大一部分是自產自銷，盡管已經開始外供，但是拿到的車企訂單不多。

　　不過，進入2022年，越來越多的主機廠開始對比亞迪的電池產生興趣。今年3月有媒體爆料，比亞迪旗下弗迪電池將配套蔚來和小米汽車。而且比亞迪也有望打入特斯拉的電池供應鏈。

　　除了比亞迪，長城也在自研電池，在2018年孵化了蜂巢能源。相比于比亞迪來說，蜂巢能源既能對長城內部供貨，也能向其他車企供應。在今年5月的國內動力電池企業裝車量排名中，蜂巢能源排名第8，成績還算不錯。

　　至于長城汽車，它的電池供應，一半由寧德時代供應，另一半給了蜂巢能源。

　　但是，2021年年底，長城也引入了新的供應商——國軒高科。雙方確定2022年-2025年期間的交付總電量合計不低于10GWh。如果說，這筆訂單的電池全部用于搭載長城汽車旗下新能源車，未來四年可以滿足至少16.92萬輛、最高27萬輛長城新能源車的電池配套需求。

　　當然，還有一家電池小老弟——欣旺達也值得關注。目前車企中，真正搭載了欣旺達電池的并不多。但是，欣旺達已經獲得了蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽、東風、吉利在內的各大車企投資，實力不可小覷。未來，在很多汽車品牌上，都有可能看到欣旺達電池的身影。

　　盤點造車新勢力與傳統車企的電池供應鏈，不難看出，“去寧德時代”已經變成了大勢所趨。越來越多的主機廠開始引入新的電池供應商。而他們綁定的大多是裝機量排名前十的動力電池廠。

　　在二三梯隊電池企業拼命追趕之下，寧德時代的市場份額有下滑之勢。去年寧德時代在國內市場份額占到50%以上，到了今年5月，下滑到了45%。寧德時代也開始著急了，于是它的麒麟電池發布后，理想也立馬官宣了合作的消息。“寧王”試圖昭告天下：我還有大把優質的客戶。

　　從主機廠的供應鏈選擇中，也能看出，這場電池之戰，沒有絕對的贏家，也沒有絕對的敵人和朋友。買賣雙方的關系也變得頗為微妙，車企希望電池廠強大，但又不希望它過于強大影響自己，而電池廠希望借助主機廠的力量快速成長，但又希望自己能迅速崛起，掌握主動權。在相互博弈中，敵人也能握手言和，朋友也能反目成仇。

　　水大魚大，動力電池賽道正在變得更加寬闊。這場電池行業的混戰剛剛打響，好戲才剛剛上演。