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　　文/零露

　　來源：周天財經（ID:techfinsight)

　　理想、小鵬、蔚來，正分路而行。

　　6 月 21 日，理想汽車發布第二代產品——理想 L9，整車延續了理想 ONE 的增程基因，并在此基礎上進行了性能提升。三年蟄伏，一朝發布，粉絲狂歡。當晚，理想汽車官方 APP 甚至因為訂單火爆造成短暫崩潰，在緊急修復服務器后才恢復正常。

　　李想頗為志滿，自稱‘500 萬價格以內最強’。得益于新車發布，美股理想汽車大漲 7.84%，最高漲幅超 11%。

　　兩天后，蔚來的測試車輛，從 3 樓一處停車位跌落，釀成車內 2 人死亡的慘劇，疑似駕駛員倒車時因加大油門而跌落，蔚來急于撇清關系，聲稱‘系意外，非車輛本身原因’，被業界質疑回應不夠‘得體’，略顯冷酷。

　　一起一落，構成了某種時代的隱喻。

　　而另一邊，理想新車的火熱發售，還引來了何小鵬的‘陰陽怪氣’。6 月 22 日一早，小鵬汽車創始人何小鵬微博發文稱，好產品不是靠精準定位就能獲得產品壁壘。隨后，李想用一顆‘愛心’作為回應，表示‘已閱’，暗暗較勁。

　　除了何小鵬有些‘急眼’，蔚來也有些人心浮動，據電動星球 News 稱，蔚來掌舵人李斌凌晨特意在蔚來核心用戶群里發了條消息，來安撫用戶，意指蔚來在產品上有自己的原則，也希望蔚來能夠引領趨勢，而不是人云亦云。

　　在以上三位新勢力造車當家人惺惺相惜畫面中，能嗅到一絲暗潮洶涌的玄機。在相互鼓勵的表面之下，潛伏著不同的產品理念，以及相互角力的‘暗勁’。

　　隨著 6 月份，蔚來 ES7． 理想 L9 接連上市，小鵬新一代產品小鵬 G9 也即將上線。自此，‘造車新勢力’市場突圍戰全面結束，各家攜二代產品，在 2022 年，再次邁入同一條河流，進入互聯網造車戰事 2.0 階段。

　　在此前很長一段時間，‘小理蔚’的‘初代機’分別在‘20w、30w、40w’的市場價格區間中偏安一隅，雖說有所競爭，但還不存在正面對抗。今年，三款均在 40w 上下的二代產品，讓一直‘王不見王’的‘蔚小理’開啟面對面 battle。

　　01   要客戶還是要技術？

　　從理想 L9． 蔚來 ES7． 小鵬 G9（概念車）所公開的產品信息上來看，在智能駕駛方面，幾乎沒有差距，三者全部選擇增加激光雷達技術、配備高像素環視 ADAS 以及搭載最先進的自動駕駛芯片之一——英偉達 Orin-X，用以提升車輛駕駛輔助功能。

　　以攝像頭配備為例，理想 L9 配備了 6 顆 800 萬像素高清攝像頭，蔚來 ES7 配備了 7 顆；兩者均配備了 11 顆車外普通攝像頭；從目前小鵬 G9 公布的信息顯示，普通攝像頭數量達到 12 個，同時明確前視雙目攝像頭采用了 800 萬像素，從其概念車上來看，高清攝像頭的數量也將在 6 個左右。可以說，單從硬件方面，三款車型都配齊了目前汽車市場的高端物料。

　　在新能源 + 智能化時間窗口期，智能高端市場中各家的車輛配置愈加趨同，接下來，則是用細節丈量品質，技術跑贏時間。此時，差異化與產品特色成為二代產品的競爭點也是難點。

　　原中國汽車工業協會常務秘書長董楊曾撰文指出，目前新能源汽車市場競爭模式發生改變，不再以性價比為主導，用戶體驗、應用服務、與基礎設施的聯動程度成為新市場份額指南者。

　　在用戶體驗這一方面，理想顯然贏很大。2020 年，或許聽多了關于增程三缸的詬病，李想曾性情流露、怒懟同行：‘一幫搞臭技術的，天天沖我們 xx，什么增程電動是個落后的技術，請問，他們 TMD 搞出來屁技術了？讓一群毫無用戶思維，完全不關心用戶的這幫人，天天研究技術路線，TM 什么技術路線啊！胡說八道！’

　　當時此番言論引來評價多為‘太天真’，但兩年后，市場卻依然逃不過理想 ONE 的‘真香定律’，狠狠給諸多車企上了一課。清一色優質口碑，新車預定場面火爆，以及何小鵬也不得不承認的‘精準定位’，都在表達理想在用戶體驗上的勝利。

　　在要客戶還是要技術這個問題上，理想選擇了用戶。在新車 L9 中，按摩座椅、折疊小電視、小桌板、車載冰箱等等一系列功能設計，每一步都踩在用戶 G 點，令人直呼‘我想要’。而此時，關于增程式到底能不能省油，到底是不是落后技術的問題，早已不重要。

　　而何小鵬所說的‘技術壁壘’，就留給小鵬自己考慮了。

　　作為最喜歡談技術的造車人，小鵬汽車在用戶與技術之間選擇了技術。何小鵬在接受楊瀾采訪時表示：汽車長期的競爭優勢是技術投入。

　　其實，根據晚點 auto，理想內部定的一個目標某種程度上佐證了小鵬的技術能力：理想的智能駕駛能力要在 2023 年年底前，超過小鵬。目前進度條還差一年半。

　　小鵬從造車之初，就想清楚了一件事：軟件全棧自研。小鵬汽車陸續放出消息，將中大型純電 SUV 命名為小鵬 G9，同時被賦予新技術集成的使命。從公開信息來看，700km 續航、800V 高壓 SiC 平臺，全新技術架構，能夠實現充電 5 分鐘能跑 200km，單單這一點，就能夠在一定程度上形成技術壁壘。

　　除此之外，作為最早擺脫 Mobileye‘黑盒制約’的企業，小鵬已經不是第一次搭載英偉達 Xavier 計算平臺，而蔚來、理想與該平臺還是首次合作。在硬件趨同的前提下，越強大的硬件意味著越龐大的數據，此時算法能力則決定了智能駕駛的天花板。有經驗的小鵬，在這一方面，搶了先手。

　　蔚來，則是服務、技術我都要。李斌曾對 36氪表達過蔚來所追求的產品戰略：在某個單點上，別家做得可能比蔚來好，但是將技術、服務、NIOLife 以及用戶社區等綜合起來看，目前有誰圍繞智能電動汽車的綜合體驗，做得比我們好呢？我覺得要超越我們還是有點難的。

　　幾乎在理想 L9 上市的同時，蔚來‘五縱三橫四大都市圈’高速換電網絡正式建成，目前已累計上線 205 座換電站，覆蓋超過 2 萬公里高速公路。

　　也許在換電上投入過大，新品 ES7 與其他兩家具有‘里程碑’意義的二代產品相比，就差了點意思。由于外觀和內飾都在延續在售車型風格，缺乏明顯亮點，所以在產品沖擊力上明顯較弱，其相對模糊的產品定位，也有點讓潛在用戶無所適從。

　　2020 年，何小鵬在微博中曬出與李斌、李想的合影，配文‘三個苦逼，在憶苦思變’。2021 年造車新勢力的三劍客終在納斯達克相遇，自此算是闖過‘造車生死線’。

　　根據 2022 年第一季度財報，理想交付 31716 輛；蔚來交付 25768 輛；小鵬交付 34561 輛。而從同期營收來看，理想 95.6 億，同比增長 167.45%；蔚來 99.1 億，同比增長 24.2%；小鵬 74.54 億，同比上升 152.6%。

蔚來2022年第一季度交付量

　　對比來看，蔚來增速最低，凸顯出 2021 年到 2022 年上半年，整整一年半的新車空窗期尷尬，不僅如此，蔚來毛利率也在走低，目前的 14.6% 低于去年同期的 19.5%。小鵬則賣得最多賺得最少，毛利率約為 12%，盈利能力略顯不足。

　　毛利率則是理想以 22.4% 領先，盡管距離特斯拉 35% 左右的毛利率水準尚有差距，但已在國內處于領先位置。作為最會省錢的造車新勢力，李想曾對媒體表示，‘也不是我們缺錢，節約是一種氛圍’。譬如在業界廣為流傳的‘低配’差旅，簡單樸素的發布會，成為理想的特色。

　　根據騰訊新聞財看見的測算，單車虧損已經拉開差距，理想虧 350 元左右，蔚來虧近 7 萬元，小鵬虧近 5 萬元。從這一點看，理想的業績算是打了何小鵬一耳光，后者聲稱精準定位不是壁壘，李想則論證了，定位和產品體驗也是生產力。

三家造車新勢力研發費用對比

　　【理想 —— 最討巧的技術路線】

　　在三家企業中，得益于最討巧的技術路線（無需布局充換電網絡，研發成本可控），只有理想在 2020 年第四季度和 2021 年第四季度實現過盈利。

　　然而，產品線單一，用戶群體過窄，是理想目前面臨的主要問題。算上剛上市的 L9，理想也只有兩款產品，一款車型，而其接下來規劃的幾款產品依然聚焦在家庭用車。摸透了此類產品用戶需求的理想，想繼續沿著這條路走下去。

　　另外，增程混動即將退出綠牌的消息，成為理想頭頂懸著的達摩克利斯之劍。上海此前發布公告，自 2023 年 1 月 1 日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市不再發放專用牌照額度。未來，類似政策很大概率將會被其他城市仿照。

　　對此，6 月 23 日，李想轉發了寧德時代官宣麒麟電池的文章，并配文‘明年見’，疑似在預告理想汽車明年將推出搭載麒麟電池的純電車型。

　　【小鵬 ——賠本賺吆喝】

　　6 月 21 日，小鵬汽車官方發文宣布，歷史累計交付量于本周正式突破 20 萬臺。小鵬汽車雖然在三家之中賣得最多，但 2022 年一季度的營業收入為三家最低。這與小鵬在售車型的平均價格偏低，所在的市場區間競爭相對激烈有關。

　　一位投資人向晚點表示，相比蔚來理想，小鵬汽車產品定位面臨的未來競爭會更激烈，‘小米、360 這些殺過來的基本都是跟小鵬重疊的市場’。

　　雷軍為小米造車的首款車型定在 10-30 萬區間，360 則定位 15 萬元以下的中低端市場，而特斯拉、比亞迪也都在 10-30 這個區間內。巨頭若隱若現的身影，已經壓制了小鵬汽車的盈利能力。

　　更有意思的是，何小鵬曾勸說雷軍共同造車被拒，雷軍當時提醒他：‘你也不要去造車。’而如今，小米汽車即將與小鵬正面交鋒，屆時初代與二代的交鋒下，不知大佬們作何感想。

　　【蔚來 —— 高端的陷阱】

　　2022 年第一季度，蔚來以 99.1 億元的營收，位列‘蔚小理’營收第一。但蔚來的營業成本高達 84.64 億元，環比上升了 3.19%，而小鵬與理想分別環比下降了 13.12% 和 10.22%。同時，蔚來銷量也并不盡如人意。

　　乘聯會數據顯示，今年 5 月，蔚來汽車 0.7 萬臺的銷量，也是其連續第 8 個月落后于小鵬和理想。同時，自打造車初期就喊出‘對標 BBA’的口號，如今在部分車型上，蔚來也在被 BBA 追趕。去年 12 月開始，寶馬新能源 IX3 的銷量已經開始接近蔚來 ES6。

　　在《2021 頭部造車新勢力競爭力報告》中提到蔚來的戰略野心：蔚來內部有一個詞‘NBA’，是希望在高端豪華車的細分市場，對主流品牌有一定的替代，將 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的格局變成 NBA，其中‘N’即蔚來（Nio）。

　　經過 2021 一整年的產品空窗期，2022 年的蔚來好像開了掛，上半年連續發布三款產品。只是在試圖贏回市場占有率的半途，又遭遇測試車跌落事件，動搖了李斌苦心經營的美譽度。如果把蔚來每年投入 84.64 億元的巨額營業成本理解為‘優質服務’和‘高端形象’的必要代價，‘7 萬元單車虧損’能否換來高端品牌與高溢價高毛利，還得看后續市場反響了。

　　通過對比三家‘造車新勢力’，能發現‘蔚小理’的戰略打法已各成一派：理想將延續其精準的產品定位，發展純電的同時，繼續打造‘家庭類’產品；蔚來繼續高舉高打，定位高端純電，同時尋找產品下探的可能；小鵬則憑借 G9 的上市成為高端市場的入局者，堅持打科技牌，進行全棧自研。

　　03 戰事 2.0

　　在經過汽車消費刺激政策密集落地的‘蜜月期’，新能源汽車市場已經從發育階段，過渡到成長期。乘聯會近日發布的統計數據顯示，今年 1-5 月新能源汽車產銷突破 170 萬輛，同比增長 1.19 倍，市場占有率達到 23.4%，也就是說每賣出 4 臺車，就有一臺上了綠牌。

　　互聯網造車也逐步進入酣戰。目前互聯網領域已經有不少巨頭大張旗鼓地入局智能出行領域。國外的谷歌、蘋果、亞馬遜；國內的阿里、京東、百度、華為、美團等等，紛紛以各種形式入局。

　　比如美團已經悄然成為了智能汽車和硬科技領域的隱秘參與者。理想汽車的背后就有王興的身影，占股近 20%，不可謂不低。從管理風格上，理想也頗受王興影響：以戰略、管理和執行力見長。

　　今年 2 月底，美團又攜數億人民幣參與自動駕駛卡車獨角獸‘贏徹科技’的 B+ 輪融資。此外，美團還相繼投資了自動駕駛技術開發商輕舟智能、毫末智行、人工智能視覺處理芯片公司‘愛芯科技’等智能汽車相關企業。從投資情況上來看，美團已經實現了智能汽車產業鏈布局。

　　而隨著蔚小理二代產品在 2022 年中期密集發布，那些還停留在概念車階段的玩家，壓力變大了起來。

　　譬如小米汽車和集度汽車。集度不久前剛推出了概念車 ROBO-01，并稱之為汽車機器人。提出概念、打造差異化能吸引用戶這一側，但難的是找到供應商配合，供應商只看銷量，定 200 件貨，和定 20000 件貨的待遇是不一樣的，這是每一個新造車都將經歷的‘量產地獄’，也會是一個概念車發布后仍需耗時 2-3 年的艱難歷程。也就是說，集度和小米汽車量產之時，可能恰逢蔚小理三代產品線問世。整整兩代的代際差，在汽車產業猶如天塹。

　　2019 年，何帆在《變量》一書中寫到：不出三年，90% 的造車新勢力會出局。留下來的也會經歷從頭到腳的改造。

　　而今三年已至，‘蔚小理’還在，但優勢已漸漸不復當年，他們還有一個共同的全產業鏈魔王需要面對：萬億級比亞迪，單月銷量比蔚小理三家的季度總和還要多。同時，大眾、寶馬等傳統車企的力量也逐漸顯現，抵抗力比想象得頑強。

　　對造車新勢力而言，2022 年是二代產品線的較量年，這并不是一段通往高枕無憂的征程，只能算是剛剛拉開帷幕的小組賽，當不同來路的選手增多，血戰才剛剛開始。

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