歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　文/沙拉醬

　　來源：價值星球Planet（ID:ValuePlanet)

　　今年兒童節之際，威馬汽車向港交所遞交了招股說明書，擬主板掛牌上市，海通國際、招銀國際和中銀國際擔任聯席保薦人。這也是繼“蔚小理”（指蔚來、小鵬、理想三家公司）后，第四家尋求資本化的國產造車新勢力。

　　2015年創立的威馬曾一度是造車“四小龍”的“老大哥”，早年間就受到了百度、騰訊的青睞，并得到溫州政府的支撐，在溫州和黃岡自建工廠。

　　但是，2020年威馬接連被爆自燃，汽車質量備受質疑。其招股書中表示，由于第三方供應商提供的電芯存在質量問題，威馬汽車自愿找回幾乎全部受影響的1282輛電動汽車，以更換電池。受此因素影響，威馬汽車于2020年就此次召回向用戶支付的賠償凈額約1.15億元。

　　盡管如此，口碑受到影響的威馬銷量逐漸被蔚小理反超，從此“造車新勢力”取代了“造車四小龍”，而威馬制定的銷售、生產以及自研戰略也在深刻影響其發展。

　　面對國內外新能源汽車行業新老“對手”的大力競爭，威馬的問題并不是上市就能解決的。

　　自定義“銷冠”

　　在威馬的招股書中，自己給自己封了兩個“銷冠”，然而，事實真的如此嗎？

　　先來看看這兩個“銷冠”的名頭，一個是2016-2021年間中國主流市場純電動汽車制造商電動SUV銷量排名，另一個是同時段中國純電動汽車制造商智能電動汽車銷量排名。

　　所謂“主流市場”是按照車輛的售價分類，將符合年增長率最快的中等價位能源車市場（15萬元-30萬元售價）定義為主流市場，這就直接將均價40萬元的蔚來和主打30萬元SUV的理想排除在對比之外。

圖源：威馬招股書　　

　　而強調自己所主打的SUV市場則將小鵬也一腳“踹”出了擂臺。

　　用精準定義的文字游戲，把自己變成“銷冠”的威馬，卻在披露的財務數據中，“暴露”了真實情況。

　　根據威馬的招股書，2019年-2021年，威馬的營收分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元。相較之下，蔚小理在同期的營收則分別為78.2億元、162.6億元和361.36億元；23.21億元、58.44億元和209.88億元；2.84億元、94.6億元和270.1億元。

　　從數據中不難看出，威馬不論在營收上還是在營收的同比增長上，都明顯弱于蔚小理三家造車新勢力。從2021年的營收增長來看，威馬同比漲幅僅為77.5%，而蔚小理的營收都已經較2020年翻了一倍以上。

　　在營收增速疲軟的同時，威馬的盈利能力也在“掉隊”。

　　根據財報，蔚小理均在2020年已經全部實現了毛利潤的盈利，而威馬至今仍在負的毛利潤中掙扎。

　　2019年-2021年，威馬全年的毛虧損分別為10.26億元、11.63億元和19.67億元。三年間，威馬的營收漲幅僅為46.43%，但是毛虧損卻增加了91.71%。可謂越賣越虧。

　　“對于產銷研一體的車企來說，每輛車的生產成本應該是隨著產能增加而實現遞減，達到新車邊際效應的增加，從而在產能達到一定量級的時候實現生產成本的控制。如果賺的沒有毛虧的多，說明企業還沒有掌握合適的生產曲線。”車企觀察員林墨表示。

　　此前，威馬曾經大肆宣傳自己在浙江溫州、湖北黃岡的自建工廠，和其“客戶定制化”與智能化的高科技生產技術。然而，從至今毛虧的情況來看，這樣的高科技生產，尚未幫助威馬比同行更好的控制成本。

　　威馬的傳統車企銷售模式也是影響其收入構成的重要因素。比起新能源車大多選擇的線上和直營結合的銷售模式不同，威馬依然選擇加盟店鋪的方式，這與傳統車企4S銷售的模式并無本質不同。

　　根據招股書，在2019-2021年，威馬分別向經銷網點合作伙伴提供返利及補貼3.48億元、7.75億元和16.21億元。而威馬的營收則在扣除這部分補貼后再進行記錄。

　　除了增加銷售成本之外，傳統的營銷方式還會對威馬造成其他潛在傷害。

　　“控制營銷費用只是新能源車選擇直營模式的一個重要原因，”汽車行業分析師杰森表示，“經銷商體系還可能存在其他問題，比如過度維修、服務水平參差不齊等不可控因素，這些都有可能損害車企的品牌形象。”

　　林墨則表示，“目前，國內新能源車的滲透率還不到30%，用戶對能源車尚未建立品牌的信任度和忠誠度，因此，新能源車大多采用在各大商場中進行直營，很大的原因是為了通過頻繁的展示來搶占消費者心智。”

　　加盟模式讓威馬實體店數量迅速擴張，在2021年底，威馬已經擁有621家實體店，幾乎是蔚小理的350家、349家和209家實體店數量的兩倍左右，但威馬2021年出售車輛僅為44152輛，而同期蔚小理出售車輛均在90000輛之上。

　　生產成本控制不利，經銷方式選擇不佳，這也許是威馬營收盈利雙失利的理由。

　　“智能”是新能源汽車的第一痛點嗎？

　　將新能源汽車從主打“電力”轉移到主打“智能”，是威馬強調的產品價值。

圖源：企查查　　

　　威馬對其產品智能性的強調和其股東之一是百度有直接關系。根據企業查查數據，早在2017年，百度就參與了威馬的早期融資，而根據威馬的招股書，百度至今仍持有威馬5.96%的股份。

　　從威馬W6開始，威馬就開始使用百度的智能技術。威馬W6首發了百度Apollo的高階智能泊車功能AVP，而預計在今年下半年發布的M7，則更是把智能作為最大賣點。包括AVP在內的百度ANP2.0會上車，能夠實現高速領航輔助駕駛。

　　車載智能一直是威馬的差異化競爭優勢，然而，這個競爭優勢真的打到了新能源車消費者的痛點嗎？

　　新能源汽車分析師婁宇表示，“現階段，新能源車真正的技術護城河是續航能力、充電樁設施以及寒冬等極端天氣下的穩定運行能力。車載智能體系在上述技術完善的情況下是錦上添花的差異性優勢，但在上述技術尚未穩定之前，車載體系不足以支撐整個新能源車的品牌效能。”

　　但在上述硬技術層面，威馬的能力似乎稍顯遜色。

　　根據頭豹研究院的報告《2021年新能源車企業對比系列報告》，蔚來在充電樁布局上最為領先，已經完成NIO Power充電樁的布局，并且自建完200+換電站，小鵬則與蔚來充電業務進行合作，理想采用增程式技術，而威馬的充電樁布局似乎走慢了一步。

圖源：頭豹研究院　　

　　在軟硬件的自研布局上，威馬仍依賴百度為主，自研投入為輔，與小鵬和蔚來的自研布局相比仍有較多尚未開發的空間。

圖源：頭豹研究院　　

　　從威馬研發費用的投入來看，2021年，威馬的研發費用較上一年微降1%至9.8億元。相比之下，蔚小理的研發費用分別為46億元、41.14億元和32.86億元。較2020年同比增加分別為84.6%、138.35%和198.73%。蔚小理三家的研發投入從資金和增幅來說都遠大于威馬。

　　對此，婁宇表示，“威馬的營收總體體量不如蔚小理，因此在研發的投入上的資金并不如他們充足，其次，對于威馬這樣尚未實現毛利潤盈利的企業來說，合理控制費用預算，來確保自己足夠的流動比率和現金流是非常重要的。”

　　數據來看，威馬2021那年的現金達到102億元，確實較2020年同比增加92.45%。但其流動比率在2021年僅為1.1，雖然較自己2020年同期的0.7相比有大幅提升，但是與蔚小理的2.18、2.71和4.33相比仍有較大差距。

　　從長期發展來說，較少的研發投入對新能源車這樣的科技行業也有潛在危險，正如婁宇所說，“新能源車正處于‘燒錢’的時候，真正改變競爭格局的研發還沒出現，有效的研發投入，也是新能源車競爭的重要一環。”

　　對手不只“蔚小理”

　　2021年可以說是新能源車“藏龍臥虎”，激烈角逐的一年。而威馬的對手不僅是以“蔚小理”為代表的造車新勢力。

　　英大證券發布的《新能源汽車行業研究報告》曾揭示，國內新能源汽車市場占有率已經形成“兩超多強+新勢力崛起”的局面。

　　根據2020年的新能源車市場占有率數據，比亞迪以13.1%穩坐國內市場占有率第一，上海通用汽車以12.98%的份額稍高于特斯拉的10.06%成為第二。接下來是以長安汽車、長城汽車為代表的傳統車企轉型。然后，才是蔚小理為代表的造車新勢力。

圖源：英大證券　　

　　在2021年的國內新能源汽車銷量top20的廠商中，發揮穩定的比亞迪、特斯拉，蔚小理以及包括一汽大眾、吉利汽車在內的多家企業均有上榜，但威馬卻不在榜單之上。

　　“傳統汽車進軍新能源對造車新勢力是有沖擊性的”林墨表示，“第一，傳統車企在供應鏈、銷售渠道等商家有關系有更成熟的產業鏈。第二，他們有充足的資金全力投入在硬技術的研發上。第三，傳統車企普遍比新勢力有更強的政企關系，在新能源這個國家戰略上容易得到更多的資源傾斜。”

　　傳統車企和新勢力角逐新能源，與彩妝新消費和傳統大品牌競爭彩妝賽道的格局十分相似。即使新勢力能過通過營銷手段更迅速的抓住消費者心智，傳統車企在“底子”上則有更深的功力。

　　除了傳統車企的競爭，在新勢力中，同樣主打SUV的理想在過去兩年增速迅猛，而主打中等價位的小鵬則通過多款車型實現車輛銷量領跑，這讓主打中等價位SUV的威馬略顯尷尬。

　　而新能源車通常都有寧德時代、博士、mobileye等相同的供應商，因此零部件的訂單量、企業的償債能力、品牌效應等都能決定出貨的先后順序，這似乎會讓營收、銷量都相對落后，資金流通性也較蔚小理更差的威馬處于危險的“循環”之中。

　　威馬想要改變“命運”，最終實現“彎道超車”，除了上市融資，在產研銷的本質上入手，也尤其重要。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）