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　　花錢太多，成果太少。

　　作者 |  James  編輯 |  曉寒

　　來源：車東西

　　豐田似乎成了自動駕駛時代最焦慮的企業。

　　如今，自動駕駛幾乎一天一迭代，全球市值第二高、銷量第一的豐田集團，自然也少不了在自動駕駛領域的布局。

　　近些年，豐田在自動駕駛領域的公開投資并購超過了16.8億美元（約合107億元人民幣），推出了五代無人車，更有無數的合作與研發投入……在傳統車企中，幾乎找不到第二家像豐田這樣下血本搞自動駕駛的公司。

　　然而，豐田真正拿得出手的自動駕駛成果卻相對較少。例如，豐田及其旗下品牌中，配備L2自動駕駛系統的車型并不少，但像是指令式變道這樣的L2自動駕駛進階功能，僅有雷克薩斯的兩款車配備。更別提NOA這樣的功能，在日本和美國僅有豐田Mirai Limited、雷克薩斯LS500h兩款頂級車型的頂級配置才能選裝。

▲豐田L2自動駕駛裝配情況匯總

　　很顯然，豐田在大量研發投資后，卻少有自動駕駛領域明顯的成果。

　　而在技術路線上，近期豐田旗下的Woven Planet工程副總裁Michael Benisch在接受采訪時，話里話外的意思就是想發展純視覺的技術路線。這與豐田已經做了10年的視覺+雷達技術路線形成強烈的反差，更是突出了豐田在自動駕駛領域的焦慮。

　　那么，豐田最新的自動駕駛成果都有哪些，為什么會說豐田有很強的自動駕駛焦慮，豐田到底有多焦慮呢？通過深入的調查研究，車東西找到了問題的答案。

　　砸上百億布局 中美公司投了個遍

　　早在2016年前后，豐田就已經開始在全球進行自動駕駛投資，并且幾乎都是初創公司。到了2018年，豐田開啟了自動駕駛的大規模投資與研發。

　　當年3月，豐田正式成立了自動駕駛研發團隊TRI-AD（Toyota Research Institute-Advanced Development, Inc.豐田自動駕駛研發公司），目標就是為自動駕駛提供軟件，并最終實現人與車輛協同工作，打造安全、便捷、高效的出行服務。

　　2018年8月，豐田向Uber投資5億美元（約合32億元人民幣），并且在自動駕駛領域擴大合作。雙方在合作之中，Uber使用豐田賽那MPV打造L4級自動駕駛車輛，并且集成Uber和豐田各自的自動駕駛算法控制車輛。

▲豐田與Uber的合作模式

　　但是，由于Uber自動駕駛測試時發生了致路人死亡的嚴重交通事故，其自動駕駛測試不得不從2018年暫停。2020年，Uber把自動駕駛業務賣掉之前，也沒能打造出來一輛基于賽那MPV的無人車。

　　自動駕駛公司Aurora在收購Uber自動駕駛業務后，“復活”了與豐田的合作，2021年9月終于推出了一款基于賽那的無人車。2022年3月，Aurora基于豐田賽那打造的無人車上路測試，計劃在2024年底開啟運營服務。

▲Aurora基于豐田賽那打造的無人車

　　而這距離豐田投資Uber自動駕駛已經過去了三年半時間。

　　看到Uber因為發生事故自動駕駛測試幾乎無法開展之后，豐田早就把目光投向了其他自動駕駛公司。

　　2020年2月，豐田向國內自動駕駛初創公司小馬智行投資4億美元（約合25億元人民幣），也是當年國內自動駕駛領域最大的一筆融資之一。

　　實際上，小馬智行在國內的自動駕駛測試中，就采用了相當數量的雷克薩斯RX450h車型，今年1月發布的第六代自動駕駛系統，則是基于豐田賽那打造。

▲搭載小馬智行第六代自動駕駛系統的豐田賽那Autono-MaaS

　　可以說，小馬智行與豐田之間有著相當緊密的聯系。

　　到了2020年下半年，自動駕駛競爭正變得更加激烈。Waymo拿掉了人類安全員，讓無人車自己上路跑。2021年以來，國內自動駕駛商業化運營、無人化測試也正逐漸落地。

　　豐田也沒停下步伐，2020年7月，豐田旗下的TRI-AD在經過2年的發展之后，宣布進入下一階段發展，并成立控股公司Woven Planet。這家控股公司旗下設有Woven Core、Woven Alpha和Woven Institute三家子公司。

　　其中Woven Core專門研發自動駕駛技術并探索商業化；Woven Alpha則是探索孵化豐田的新項目，包括智慧原型城市Woven City、自動駕駛軟件Arene、自動測繪平臺AMP等；Woven Institute是一個投資基金，專門在業內投資自動駕駛、AI、機器人等多個產業。

▲Woven Planet控股公司架構

　　這是豐田在自動駕駛領域邁出的一大步。

　　新公司正式注冊兩個月之后的2021年3月，Woven Planet投資了美國自動駕駛公司Nuro，也是新公司成立以來的第一筆投資。作為Nuro公司C輪融資的一部分，豐田具體投資了多少并沒有對外公布。

　　緊接著到2021年4月，豐田收購美國另一家共享出行巨頭Lyft的自動駕駛部門，交易金額為5.5億美元（約合35億元人民幣）。其中，2億美元（約合13億元人民幣）為預付款，3.5億美元（約合22億元人民幣）豐田將在5年時間內付給Lyft。

　　2021年，新成立的Woven Planet幾乎每個月都有自動駕駛領域的新動態。除了Nuro和Lyft自動駕駛部門之外，還投資了自動駕駛出行平臺公司Ridecell，收購了高精地圖公司CARMERA，收購汽車操作系統公司Renovo Motors，還投資了風險投資基金UP.Partners，這家基金長年投資自動駕駛初創公司……

　　可以說，2021年之前的豐田謹慎投資了幾家業內有代表性的自動駕駛公司，2021年以來則是大規模投資、并購了一堆自動駕駛公司。

　　面對自動駕駛行業的快速迭代，豐田似乎已經慌了。

　　L2基本普及 但依然進不了第一梯隊

　　豐田集團旗下品牌豐田、雷克薩斯、斯巴魯在國內都有乘用車布局，車東西統計了豐田旗下車型的L2自動駕駛普及率，發現并不算低。但是，像是NOA、變道輔助等高級L2自動駕駛功能，裝配率就相當低。

　　整體來看，只要是基于豐田TNGA平臺打造的車型，不買最低配基本都有L2級自動駕駛，沒有L2自動駕駛的車型為跑車以及10萬元以下的車型。

　　計算發現，豐田集團旗下33個車系中，L2級自動駕駛的裝配率達到了74.5%。

▲豐田L2自動駕駛裝配情況匯總

　　但是如果仔細觀察就會發現，裝配了L2級自動駕駛功能的車型基本都是豐田TSS2.0（Toyota Safety Sense 2.0）這套系統，其僅僅具備單車道L2級自動駕駛功能。

　　如果想要買到一款帶有指令式變道功能的車型，僅有雷克薩斯NX和LS兩個車型的高配才能使用，可以說指令式變道都成為了一個小眾功能。

　　在海外市場，豐田提供了一套名為Teammate的L2級自動駕駛系統，擁有NOA功能，卻僅有豐田Mirai頂配版Limited和雷克薩斯LS500h才有資格選裝。

▲搭載Teammate的雷克薩斯LS500h

　　其實這套Teammate自動駕駛系統的硬件配置非常不錯，擁有前后和左右翼子板共4枚激光雷達，2個單目前視攝像頭、5個毫米波雷達、2個后視攝像頭用作L2級自動駕駛。同時還有4個環視攝像頭和12個超聲波雷達用于自動泊車。

▲豐田Teammate傳感器配置

　　這套系統加上冗余的計算芯片，其選裝價格為5170美元（約合3.3萬元人民幣），并且擁有10年的自動駕駛軟件訂閱服務。

　　在功能上，這套系統能夠在高精地圖支持的高速路上實現L2級導航輔助駕駛，也能自動變道超車，此外在單車道內行駛時還允許駕駛員脫手駕駛。

▲搭載Teammate豐田Mirai

　　可以說這套系統無論是價格還是功能上都非常強，支持少有車型配備的脫手駕駛，感知計算設備的選裝價格也不算特別昂貴。

　　選裝完成后，豐田Mirai Limited的價格達到了7.1萬美元（約合45.5萬元人民幣），雷克薩斯LS500h標配了Teammate，其價格達到了11.3萬美元（約合72.2萬元人民幣）。

　　按照前文的分析，豐田在研發Teammate自動駕駛系統的時候就基于雷克薩斯LS進行改裝和測試，因此搭載Teammate自動駕駛系統的首批車型就是雷克薩斯LS以及同平臺的豐田Mirai也并不奇怪。

　　但是，如果要想擴展到更多車型，恐怕還是一個漫長的過程。甚至在Teammate大規模普及之前，豐田都難以實現純視覺必要的大量數據（例如側方和后方的視覺畫面），讓其自動駕駛迭代變得更加困難。

　　或許，如何迭代才是豐田自動駕駛焦慮的核心。

　　L4以出車為主 自家車隊沒規模應用

　　實際上，豐田開始自動駕駛研發時間更早，2013年就推出了無人車，至今已經接近10年。但在這近10年的發展中，可能你見過掛著豐田/雷克薩斯標志的無人車，但這些車都是豐田提供給自動駕駛公司的車輛，豐田自己的無人車鮮有上路。

　　1、研發近10年終于有了NOA

　　在2013年1月的CES展上，豐田展示了一輛基于雷克薩斯LS600hL打造的自動駕駛汽車，這輛車在車頂配備了一個360度激光雷達，還有三枚攝像頭和毫米波雷達感知周圍環境，這也是豐田自動駕駛研發的開端。

▲豐田第一代無人車

　　經過4年的研發，豐田在2017年3月推出了其第二代自動駕駛測試車Platform 2.0。并且豐田在這代車型上明確了自動駕駛的研發路線，除了要研發L4之外（Chauffeur），還要基于同平臺研發L2（Guardian）。

▲豐田Platform 2.0

　　很快，豐田在2017年9月推出了Platform 2.1平臺，傳感器布局基本沒有變化，但車內從一個方向盤變成了兩個。豐田指出，兩個方向盤能夠測試人類駕駛員接管自動駕駛車輛的方法。

▲豐田Platform 2.0

　　2018年1月的CES上，豐田推出了迭代后的Platform 3.0自動駕駛測試車，這一款車的傳感器布局就是奔著量產而去的。

　　可以看到Platform 3.0在前后以及左右側翼子板上各有一顆短距離激光雷達，車頂有4個長距離激光雷達以及8個毫米波雷達，和現在的4激光雷達量產產品有比較高的相似度。

▲豐田Platform 3.0傳感器布局

　　一年之后的2019年CES上，豐田推出了Platform 4.0。這一車型有了兩個重大升級，其一是車型從第四代雷克薩斯LS升級到了第五代車型，這款車采用了豐田的TNGA-L平臺打造；第二則是自動駕駛系統的供電來自混合動力系統的動力電池，而非12V小電瓶。

▲豐田Platform 4.0

　　這兩個升級，讓Platform 4.0越來越接近量產。

　　果然，2021年豐田在日本推出的雷克薩斯LS500h和豐田Mirai（與雷克薩斯LS同平臺）兩款車型上量產了Teammate自動駕駛系統，無論是傳感器布局，還是電子電氣架構，都和Platform 4.0有比較高的相似之處。

　　2、L4乘用車至今還沒落地

　　然而，在L4自動駕駛領域，豐田的成果更少。

　　2019年東京車展上，豐田曾推出一款名為e-Palette的純電小巴，具備L4級自動駕駛能力。在2021年的東京奧運會上，20輛e-Palette就用作奧運村內的擺渡車。

　　不過，即便是在奧運村這樣的封閉園區內運行，e-Palette還是出了一次事故，撞上了一位視障運動員，結果導致這名運動員遺憾退賽。

▲豐田e-Palette概念車

　　事故發生之后，豐田停止在奧運村內運營e-Palette。

　　今年，豐田也將e-Palette帶到了中國。根據國內媒體報道，今年1月～3月，豐田e-Palette在首鋼園進行了載人實驗。期間，e-Palette共運營了15天，共搭載乘客超過1.3萬名。

　　然而，除了這一款e-Palette之外，豐田還沒有面向公眾的L4乘用車型。

　　與此同時，根據美國加州車管局（DMV）發布的數據，豐田在加州的自動駕駛測試測試也不算積極，全年測試總里程在整車企業中排名第三，排在通用Cruise、奔馳之后；如果加上其他自動駕駛公司，豐田測試總里程排名第13，并且只有4臺車在路上跑。

　　而考驗自動駕駛能力的MPD值，豐田的排名更靠后，達到了20名，每33.32英里就需要駕駛員接管一次，這個成績確實算不上好。并且，相對前一名奔馳，豐田的差距還有很大。

　　經過近10年的研發之后，豐田拿出的成果平平，L2級NOA剛剛在日本和美國市場交付，L4自動駕駛領域還鮮有成果。

　　而這些成果還是豐田巨額投資、長期研發的結果。這不得不讓人認為，豐田自動駕駛確實遇到了相當的瓶頸。

　　04.

　　發展路徑不清晰 豐田自動駕駛駛向何方

　　縱觀豐田近10年的自動駕駛發展之路，可以發現當L2、L4開始大規模落地之時，豐田的自動駕駛發展之路仍不清晰。

　　從研發和投資層面來看，豐田并沒有找到發展的重點。

　　一方面，豐田自研了四代自動駕駛測試車，想要自研自動駕駛技術；另一方面卻又投資了大量自動駕駛公司。并且，豐田在研發、投資并舉的前提下，取得的成果并不多。

　　從前文的分析中可以發現，豐田無論是自研的L2還是L4成果，在業內都并非頭部領先，或者搶先落地，因此成果上相對自動駕駛技術的頭部公司還有相當的距離。

　　在投資方面，豐田拿出了超過了16.8億美元（約合107億元人民幣）投資自動駕駛。但豐田與各家自動駕駛公司的關系并不明晰，基本以提供車輛為主，更深入的運營、量產合作現在還沒有公布。

　　相比之下，同樣是全球頭部車企的通用汽車，同為日系車企的本田，這兩家企業的自動駕駛路線就相對更加明確。

　　尤其是通用汽車，一方面在業內率先量產了可脫手的L2級自動駕駛，另一方面旗下自動駕駛公司Cruise已經在美國實現了載人運營、無人化測試，與自動駕駛領域的“老大”Waymo處于同一水平線上。

▲Cruise Origin無人車

　　在可以預見的未來，通用汽車可以推進Cruise無人車大規模商業化落地，同時將L4技術下放至量產乘用車中。

　　而本田在2021年成為全球首家量產L3級自動駕駛的車企，雖然產量有限，也沒走出日本，但“首家量產L3”的意義相當重大。很顯然，本田通過自動駕駛自研，將從L2逐步過渡至L3，再過渡至L4，同樣有著清晰的路線。

▲本田Legend為全球首款量產的L3自動駕駛車

　　除了在研發投資層面沒有重點和明確路線之外，豐田自動駕駛的技術路線也面臨著更迭。

　　就在不久前，豐田旗下的Woven Planet工程副總裁Michael Benisch在接受采訪時說，測試過程中使用激光雷達等元器件成本非常高昂，并且難以拓展。同時他還表示，豐田自動駕駛研發需要大量的數據。

　　這段話被認為豐田要押注純視覺自動駕駛了。

　　很顯然，Woven Planet工程副總裁Michael Benisch的描述與特斯拉的純視覺路線有比較高的路線重合。

▲特斯拉采用純視覺自動駕駛方案

　　不過，純視覺與豐田近10年的激光雷達+攝像頭的傳感器組合并不相同。如果從現在開始換傳感器方案，可能豐田還會浪費幾年的時間。

　　幾年后，自動駕駛行業肯定又是另一番景象了。

　　實際上，自動駕駛的技術路線并無對錯之分，而是在現有技術路線之下，將整套系統做得更加可靠。如果在一條技術路線上研發多年后，推倒重啟新的技術路線，會相當耗時費力。

　　如果從量產角度看，豐田的量產自動駕駛系統沒有明確的時間表。例如通用汽車、大眾集團等頭部傳統車企已經宣布了L2、L4的量產時間表，并根據量產時間表推進各項技術的量產時間點。

　　這無論對于行業還是普通消費者來說，都相對更加透明。然而豐田少有宣布自動駕駛技術的研發、量產進度，這可能也是豐田在自動駕駛領域焦慮的又一寫照。

　　結語：豐田自動駕駛還有不少焦慮

　　隨著傳統車企們不斷加快電氣化和智能化轉型步伐，未來的賽道競爭會更加激烈，更多優質產品也會輪番推出。

　　在各大車企硬件基礎和軟件調校的水平越來越高今天，智能駕駛系統正在減輕駕駛者負擔，提升行車安全。但是競爭也變得更加激烈，有更多的L2自動駕駛功能，或者能提供與其他車企差異化的產品，就能贏得消費者喜愛。

　　很顯然，豐田的自動駕駛還有相當長遠的路要走，在自動駕駛發展中焦慮也將一直伴隨豐田。

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