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　　作者 | 黎明  編輯 | 魏佳

　　來源：深途

　　2017年的春天，美國得克薩斯美洲賽道，一輛叫作EP9的電動超跑，在無人駕駛測試中跑出了每小時257公里的成績，成為當時全球最快的無人駕駛汽車。

EP9 來源 / @蔚來

　　這輛車的制造商，是一家來自中國的公司——蔚來汽車。消息在賽車圈轟動很大，也極大鼓舞了國內的造車公司。

　　能拿到這樣的成績，歸功于蔚來對自動駕駛的高度重視。蔚來2014年成立，次年就在中美兩地部署了完整自動駕駛研發團隊。EP9就是由蔚來位于圣何塞的北美研發中心主力開發。

　　在那個PPT造車泛濫的年代，很多玩家的車都還沒造出來，蔚來已經率先拿到了自動駕駛的門票。

　　不過，搞自動駕駛很燒錢，要養活中美兩地300多人的團隊不容易。在2019年那場嚴重的財務危機中，蔚來自動駕駛團隊人員流失嚴重，自主研發按下暫停鍵。

　　在這個過程中，另一家造車新勢力小鵬汽車，突然追了上來。憑借清晰的定位和激進的策略，小鵬在自動駕駛方面創造了多個第一。比如，第一個落地搭載英偉達Xavier芯片，第一個實現量產的激光雷達車型等等。

　　去年3月，小鵬汽車董事長何小鵬說，要做自動駕駛全球第一。

　　在何小鵬放出這番話兩個月后，理想汽車旗下唯一的量產車型理想ONE，終于迎來中期改款。理想ONE在改款中增加了一顆芯片、四顆毫米波雷達，自動駕駛硬件整體升級。然后趕在去年底，理想正式推送了NOA高速領航輔助功能。

　　雖然比蔚來和小鵬晚了些，功能也差了點意思，但理想總算沒有缺席。

　　從2017年至今的五年時間里，我們所看到的汽車，外觀并無本質變化，但內在構造和功能早已天差萬別。比如，車的動力來源正在從油變成電，再比如，五年前讓人驚嘆的無人駕駛，距離真正落地越來越近。

　　何小鵬說，在未來判斷一臺汽車是不是智能汽車，最核心的就在于，這個汽車是否具備自動駕駛功能。

　　圍繞自動駕駛，中國的造車新勢力們，掀起了一場轟轟烈烈的搶位爭奪戰。2022年，蔚來、小鵬、理想這三家公司，將在這個賽場正面相逢。它們除了會各自推出一款史上最高配的智能汽車外，還會在硬件、軟件、數據、團隊等維度，展開全方位的PK。

　　蔚小理的自動駕駛大角逐，來了。

　　硬件軍備競賽，

　　不只是和時間賽跑

　　在自動駕駛這條路上，蔚小理這三家公司中，最早嶄露頭角的是蔚來。

　　2018年6月開始交付的蔚來ES8，是新勢力中最早量產的車型，也配備了當時國內最先進的ADAS（高級駕駛輔助系統）。

　　這套系統中最核心的零部件，是一顆自動駕駛芯片——EyeQ4。

Mobileye EyeQ4的攝像頭組件 　　來源 / Mobileye官網

　　芯片來自一家以色列公司Mobileye，它當時占據了全球ADAS約70%的市場份額。而蔚來ES8搭載的EyeQ4，是Mobileye的最新成果，這比特斯拉更早之前用的EyeQ3，性能提升了8倍。ES8則成為全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的量產車型。

　　一開始就用上了最頂級的硬件，讓蔚來實現了自動駕駛的搶跑。

　　硬件對于自動駕駛的重要性不言而喻。這跟手機和電腦類似，CPU和顯卡性能不達標，玩大型游戲就會卡。

　　但問題是，在摩爾定律的推動下，芯片的性能一直在提升，當下最先進，不代表兩年后還先進。

　　Mobileye Q4芯片的算力是2.5 TOPS，蔚來的三款量產車型ES8、ES6、EC6，小鵬的第一款車G3，以及改款之前的理想ONE，都是用的這款芯片。

　　但是小鵬在2020年推出第二款車P7時，換成了英偉達Xavier芯片，算力從2.5 TOPS，直接提升至30 TOPS。這讓小鵬在硬件架構上實現了趕超。2021年推出的小鵬P5，也延續了這個架構。

　　隨后，理想ONE在2021年的中期改款中，換上了兩塊地平線的“征程3”芯片，算力達到5TOPS，雖然不及英偉達Xavier，但相比Mobileye Q4也已經翻倍了。

　　在蔚小理中，理想是追趕者的角色。車推出的晚，硬件也不是最優，所以早期的硬件競賽，主要發生在蔚來和小鵬之間。

　　蔚來追趕起來也很快。新車型ET7，直接跳過英偉達Xavier，計劃搭載了英偉達最新的Orin芯片，一步到位。這款芯片單枚算力可達254TOPS，遠遠超過Xavier的30 TOPS。ET7上來就把硬件配置拉滿，直接裝了四顆，算力高達1016TOPS，遠超小鵬和理想旗下所有車型。

　　不過，英偉達Orin芯片要直到2022年才會投產。小鵬的最新車型G9，以及理想的下一代車型X01，也選擇的是這款芯片。它們不約而同踏進了同一條河流。

　　從計算芯片出發，蔚小理在硬件上展開直接的軍備競賽，2021年是第一年，2022年會更加激烈。

　　車價最貴的蔚來，一向舍得在硬件上“堆料”。在與英偉達合作的同時，它還提出了激進的芯片自研路線。小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍的加盟是一個標志性事件，蔚來創始人李斌親手抓，組建起了自己的硬件團隊。如果能自研成功，那么蔚來將距離全棧自研更近一步。

　　硬件層面的賽跑，還發生在感知設備上，比如各種雷達。

　　在實現自動駕駛的過程中，環境感知是第一步，載體是攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達、激光雷達等等。汽車使用這些硬件的種類、數量多少，以及性能高低，直接影響自動駕駛的實現程度。

　　2021年可以算是激光雷達上車元年。小鵬P5搭載激光雷達量產落地后，越來越多車企加入激光雷達陣營。今年將要亮相的蔚來ET7、小鵬G9，威馬發布的新車型M7，全都裝了激光雷達，理想X01或將為激光雷達預留接口。

　　在自動駕駛的硬件架構上，新勢力們加速迭代，誰也不敢絲毫松口氣。

　　算法和數據，水面之下的博弈

　　如果只是在硬件上堆料，那自動駕駛未免太過簡單。硬件背后，還需要有足夠智能的算法和軟件支撐，這才是真正拉開車企之間差距的關鍵。

　　從上文中我們看到，蔚小理在對自動駕駛芯片的選擇上，遵循了大體相同的路徑——Mobileye作為過渡，下一代車型進化到英偉達Orin平臺之上。

　　早期之所以選擇Mobileye，一是Mobileye的EyeQ系列產品確實好用，二是當時確實也沒有更好的選擇。

　　但這里有一個問題，Mobileye的體系是完全封閉的，算法與芯片捆綁銷售，它就像一個“黑盒”，合作車企很難根據自身需求設計功能。更重要的是，無法掌握算法和數據。

　　數據對自動駕駛太重要了。中信證券認為，自動駕駛是一種基于機器學習算法的技術，數據是算法建模與軟件落地的基礎，大量的數據采集是自動駕駛技術開發的前提。

　　Mobileye和車企合作，相當于“授之以魚”，卻沒有“授之以漁”，車企自身并不具備真正的自動駕駛能力。按照上汽董事長陳虹的說法，“失去了靈魂”。

　　相比之下，英偉達更加開放，它提供核心芯片，其余部分是開放的，車企能基于它的計算平臺做算法、數據的定制化開發和植入。

　　Third Bridge高臨咨詢的專家表示，在中國市場，從需求側來講，英偉達更適合自身已經具備一定算法能力的汽車廠，Mobileye則對汽車廠做自動駕駛初期相對更友好。

　　這是蔚小理羽翼漸豐后，放棄Mobileye的根本原因。

　　但放棄是有成本的。

　　特斯拉的例子就是前車之鑒。2016年特斯拉放棄Mobileye Q3，切換到英偉達DRIVE PX2，由于相應的感知算法要重新開發，導致Autopilot的使用體驗有所下降，直到后來算法優化后才有所改善。

　　上述專家認為，考慮到國內主機廠尤其是新勢力為了做出產品之間的差異化，未來自動駕駛芯片的主流趨勢可能會更傾向于和英偉達合作。

　　如今，蔚小理正在邁出這一步。問題是，它們準備好了嗎？

　　小鵬目前還算成功。搭載英偉達Xavier芯片，并在此基礎上做了算法和軟件自研的落地車型小鵬P7和P5，先是實現了高速NGP導航輔助駕駛，然后測試城市NGP。這在國內新勢力中是領先的。

　　而且，小鵬是蔚小理中第一個公開宣稱全棧自研的玩家。中信證券認為，全棧自研能力是小鵬汽車的核心優勢。2021年一季報，小鵬首次披露了在汽車軟件業務上的收入——3000萬元，已超過2020年全年收入的一半。

　　曾經的領跑者蔚來，因為2019年的財務危機，在切換到英偉達的時候慢了一步，當時蔚來的研發按下暫停鍵，只能繼續跟Mobileye合作。搭載英偉達下一代計算平臺的ET7，又遲遲沒有交付，小鵬就是在這個空檔里實現了超車。

　　不過，蔚來在研發方面的底子還是很深厚的。2020年緩過氣來后，蔚來將研發重心從北美遷回國內，又將自動駕駛公司Momenta的核心人物任少卿招至麾下，大刀闊斧重啟自研。除了芯片，蔚來還計劃在下一代車型中采用全棧式自研算法。

來源 / 視覺中國

　　理想一直在努力追趕。事實上直到2020年IPO之后，理想才開始在研發上發力，并大力招攬人才。2020年9月，前偉世通全球首席架構師王凱空降理想，出任CTO，全面負責研發工作，這是理想加大研發投入的重要標志。

　　在2021年之前，理想主要依賴第三方軟硬件供應商實現輔助駕駛功能。跟蔚來和小鵬不同的是，理想在從Mobileye切換至英偉達的過程中，插入了一個地平線征程3的平臺。

　　有觀點認為，這在根本架構上并沒有發生本質變化，反而要為算法的重新適配花費精力。理想ONE原計劃是在2021年9月推送NOA“導航輔助駕駛”系統，實際比計劃晚了整整3個月。

　　在下一代車型X01上，理想在硬件上縮小了差距，但能不能把英偉達Orin芯片強大的算力利用好，就要看理想的自研水平究竟如何了。

　　自動駕駛進化之路：

　　升級打怪、無法結束

　　在輔助駕駛功能的實現路徑上，從最終效果來看，蔚小理大體類似——通過硬件的升級，軟件的進化，同時結合新車銷量增加帶來的行駛數據增加，實現算法的迭代和更多功能的解鎖。

　　比如理想ONE，這款車的定位是家庭用車，輔助駕駛性能沒有成為核心賣點。在最初的版本上，它在自動駕駛上存在一些明顯不足，比如無法實現自動變道功能，而特斯拉、蔚來和小鵬都具備。

　　這是因為理想ONE用來做前視探測的硬件，只有1顆前視單目攝像頭和1個毫米波雷達，車輛后側缺少毫米波雷達，無法對后方長距離的車輛進行檢測。

改款之前的理想ONE硬件配置 來源 / 中信證券

　　這種硬件上的不足，直接限制了輔助駕駛能力的發揮空間。后來理想ONE在中期改款的時候，增加了四顆毫米波雷達，然后通過OTA升級，解決了這個問題。硬件升級后，理想ONE才在當年底，向車主推送NOA高速領航輔助功能，這才跟上蔚來和小鵬的步伐。

　　小鵬采取從L1、L2不斷疊加功能，最后實現L3、L4的方法。具體而言，小鵬把整個自動駕駛場景拆解成一個個功能單點突破，比如自主泊車、自動變道、高速 NGP、城市NGP等等，最終通過OTA，實現點到點的輔助駕駛全閉環（從車庫到車庫）。

　　一開始的時候，小鵬將重點放在最好突破的自主泊車場景，何小鵬不止一次公開推銷過小鵬的泊車功能。到了P7，車輛的硬件和軟件都上了一個臺階，小鵬的自研算法才真正發揮威力，高速 NGP功能也是在這個時候解鎖。有激光雷達加持的P5，則將城市NGP功能又往前推進了一步。

小鵬P5 來源 / @小鵬汽車

　　總體上，小鵬是通過一個接一個的OTA，解鎖一個又一個功能，形成一個越來越接近L3、L4的高級輔助駕駛系統。而這個過程所花時間的長短，則取決于上文提到的硬件、軟件、算法等多維度的綜合影響。

　　蔚來的打法跟理想和小鵬略有不同。在發展早期的時候，蔚來是兩條腿走路——一邊與Mobileye展開L2級別的研發合作，同時自主研發L4級別自動駕駛技術。相當于當下和未來同時布局。

　　值得注意的一點是，ET7之前蔚來所有的量產車，都是基于Mobileye的架構，但蔚來依然實現了輔助駕駛功能的持續更新迭代。

　　經過過去這幾年的努力，蔚小理這三家公司都已經向車主推送了自己的高速導航輔助駕駛功能，在功能的覆蓋范圍上差別已經不是太大，只是體驗會有不同。Third Bridge高臨咨詢的專家認為，在自動駕駛功能方面，高速領航、城市領航是各家造車新勢力關注的重點。

　　在這一點上目前小鵬領先于蔚來和理想，去年底小鵬已經開始進行城市NGP的測試，預計今年上半年正式推送。而且，小鵬已經在P5上驗證了激光雷達方案，多傳感器融合的算法得到了檢驗。蔚來和理想此前還沒裝載過激光雷達，要等到下一代車型落地，才開始接受檢驗。

　　一個變量是，入職不到兩年的理想CTO王凱，或將于近期離職。而王凱此前曾全面負責理想的智能汽車相關技術的研發和量產工作。這或多或少會對理想的自動駕駛研發帶來影響。

　　對于蔚小理而言，探索自動駕駛的過程，是一場真正的長跑。過程中有太多的不確定性，也有太多的彎路，稍不留神就可能掉進坑里，落后于對手。

　　但在另一個維度，它們又是親密的戰友。在時代的浪潮面前，它們共同探索未知，始終并肩作戰，乘風破浪。

　　最后，貼一張三位大佬的圖，來自2020年6月何小鵬的微博。配文是：三個苦逼，在憶苦思變......

　　*題圖來源于網絡。

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