索尼造車，意在中國？
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文/周雄飛 編輯/子夜
來源：連線出行
新能源造車賽道，再次迎來一大廠玩家。
近日，2022消費電子展（CES）在美國拉斯維加斯拉開帷幕，在展覽會期間索尼除了展示旗下新的電子產品之外，還帶來了兩大汽車產品，分別為VISION S概念電動車和VISION-S 02原型車。
發布這兩款車型后，索尼CEO吉田憲一郎公開宣布，之后將成立索尼移動公司（Sony Mobility Inc），其目的主要是“探索索尼電動車業務的商業化。”
索尼2022 CES發布會，截圖自發布會視頻這意味著，索尼也正式踏上新能源造車的賽道，由此其也成了此次CES展上備受關注的科技企業之一。
索尼入局造車的消息飽受關注，但索尼此次帶來的兩款車型產品卻沒有引起多大的轟動。因為在業內看來，除了品牌logo別具一格之外，這兩款產品無論是外形設計、還是內飾布局都算是中規中矩，甚至有聲音認為其設計基本借鑒了中國一些新能源量產車型的特點。
而這背后，或許隱藏著索尼想攻占中國新能源汽車市場的野心。
眾所周知，自2010年我國在新能源汽車領域開始布局，并隨著特斯拉于2014年正式登陸中國后，國內市場就掀起了一陣新能源造車的浪潮。經過8年多的發展，目前中國已成為全球新能源汽車的最大市場之一。
對于這點，索尼同樣很了解，因為它一直身處于中國市場中。自1978年索尼進入中國市場后，經過40多年的發展，中國市場已成為索尼重要的海外市場。相對應的是，索尼旗下的PS5、相機和電視等電子產品也深受國內消費者的喜愛。
索尼對中國市場的熟悉，無疑也被視為其進軍國內新能源汽車市場的優勢。目前，索尼造車已經踩下了電門，它的電動車產品能否在中國市場獲得優勢？
1
起步造車，意在中國？
“索尼將重新定義（車輛）移動性。”
本次CES展上，吉田憲一郎高調地說出了這句話，而在他身后，正是為了做成這件事推出的兩大車型產品，分別是純電動概念車型VISION S和純電動SUV原型車VISION-S 02。
與此同時，他還在發布會上表示“為了進一步加快移動體驗的發展并提出新的建議，索尼計劃在今年春季成立一家運營公司索尼移動出行公司（Sony Mobility Inc）。”
據索尼官方介紹，這家新公司旨在以最佳方式利用AI和機器人技術，幫助實現一個人人都能與機器人和諧共處的世界。在業務方面，除了VISION系列為主的出行業務之外，還包括自主型娛樂機器人aibo以及無人機Airpeak等細分業務。
吉田憲一郎之所以敢于提出這些大膽而又宏大的目標，是因為索尼很早就開始做著嘗試。
早在2017年，索尼就已發布了一個類似方盒子造型的電動概念車SC-1，據官方介紹，SC-1只是一款試驗性的車輛，通過這款車型索尼正在探索一種不同于傳統汽車的新出行工具。
索尼SC-1，圖源索尼官網這一消息傳出后，彼時業內紛紛猜測索尼要向新能源汽車領域進行布局了，但這之后再沒有相關的消息傳出。
直到2019年索尼再次宣布，會把SC-1概念車正式投入量產，只不過這款車型并不會對大眾市場量產發售，而是會與一些休閑產業合作，作為游園車輛使用。換句話說，SC-1只會被作為試制車小規模生產，并且這款車與真正意義上的乘用車也有較大區別，由此這一動作并不算是索尼真正入局造車。
但這之后，索尼在“造車”領域的消息卻多了起來。
就在推出SC-1的同一年，有媒體曝出索尼正在大規模的尋求與汽車相關零部件廠商的合作；到了2020年的CES展，索尼推出了首款純電動概念車型，也就是本次展覽上亮相的VISION S。
按照索尼介紹，VISION S并非索尼自主打造，而是匯聚了全球眾多合作伙伴一起打造的產品，其中就包括高通、NVIDIA、采埃孚、博世和麥格納等汽車上下游供應鏈巨頭，一度被視為由“明星團隊”打造的“明星車型”。
緊接著，到了2021年的CES，索尼在造車領域上再進一步——宣布在前一年推出的VISION S的原型車已經完成了開發工作，并發布了這款車在歐洲奧地利進行公共道路測試的視頻。
在官方透露的視頻中，可以看到測試車型可以很好地識別行駛中的車輛、物體和路上的行人，并且可以做到判斷和避讓。
由此，索尼再次成為2021年CES展上眾多媒體競相報道的焦點企業，而在彼時業內看來，索尼相繼完成了整車開發和路測測試，離這款車型的量產上市應該也很快了。
讓很多人沒想到的是，索尼會在今年CES展官宣正式入局造車，并帶來了旗下第二款車型產品。“按照索尼發布兩款車的節奏來看，和國內‘蔚小理’等新能源車企的打法節奏很相似，可以看出索尼入局造車的決心。”國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行表示。
其實，這樣的相似還有很多。
先從兩款車型的外形來看，VISION S和VISION-S 02很符合行業內對純電動車型的主流設計風格，整體車身都采用了流線型設計，為了降低風阻，兩款車型都采用了隱藏式門把手和低風阻輪轂設計。
但如果細看，卻可以從兩款車型身上看到一些熟悉的影子。比如對于VISION S而言，其外形和國內新能源車企天際汽車的ME-S很像，以至于在前者發布后不久，天際汽車就在其官方微博中“內涵”了一把，表示兩款車“藝”曲同工；另外也有聲音認為，VISION S的外形與早已量產的小鵬P7也很相似。
天際汽車評價VISION S，截圖自天際汽車官微新推出的VISION-S 02，從外形來看，與VISION S極為相似，只不過前者定位是SUV車型，而后者是轎跑車型。
再看內飾，VISION S和VISION-S 02都采用了簡潔的設計風格，在前排使用了大尺寸全觸摸屏幕，從左至右分別為全液晶儀表和兩塊多媒體顯示屏，從而可以實現多屏交互。
這一設計風格，“蔚小理”等新能源車企在各自的車型產品中早已采用，同時需要注意的是，這樣的多屏聯動，索尼也不是首創。在理想ONE，乃至更早發布但未量產的拜騰M-Byte中都能看到這樣的設計。
而對于兩款新車型所采用的電子外后視鏡設計，也并不稀奇。在今年的廣州車展上，北汽新推出的“魔方”車型就已采用了這一設計。
從外形設計、到內飾風格，可以看出索尼在車型的設計上與國內一些新能源車企的車型極為相似，由此業內也有聲音認為索尼或許在向國內的新能源車企學習，而它這樣做的目的，在孫浩看來，不僅可以積累成功的造車經驗來加快自身的進度，同時也是為其之后在中國市場上推出產品做準備。
有這樣的推測也不意外。
從索尼推出的這兩款新車型尺寸來看，都突出了一個字：大。比如VISION S長寬高分別為 4895*1900*1450mm，軸距為3000mm，這一尺寸與定位為中大型車的蔚來ET7差不多。
VISION S（右）和ET7，圖源官網信息
相比之下，作為日系車企三巨頭的豐田、本田和日產，近些年在國內推出的新能源車型基本都聚焦于小型和緊湊型車型定位，比如雷凌雙擎E＋的車身尺寸為4645*1775*1480mm，與VISION S相比小很多。
VISION-S 02的尺寸為4894*1930*1651mm，軸距約2900mm，定位屬于一款中型SUV；反觀本田的eNS1，定位為緊湊型SUV，兩者尺寸相比也相差很多。
索尼的兩款新車型車身尺寸比較大，其背后的目的或許也是更好地適應中國消費者的習慣。連線出行曾在多篇文章中認為國人對于汽車產品，更加喜愛較大的車型，以至于寶馬、奔馳等老牌車企也是為了中國市場，推出了加大版車型產品。
雖然車型產品還沒量產上市，但在業內看來，索尼大概率已經將產品的主要市場標定為中國市場，而索尼這樣做也不是沒有原因的。
2
中國汽車市場有多誘人？
很長一段時間里，在全球汽車工業的賽道上，中國都不怎么占優勢。
由于歐美、日本汽車工業起步較早，并很快在本國誕生了福特、克萊斯勒、BBA、豐田、本田等老牌車企，這些車企也憑借著福特T、皇冠等爆款車型將自己的產品賣到全球各地，就此也就奠定了這些國家在汽車工業上的實力。
豐田“皇冠”，圖源豐田中國官微而我國的汽車工業，是從上世紀70年代才開始有了較為明顯的發展趨勢，但當時國內的汽車產量與美國等國家的差距過大。比如1978年，國內汽車產量僅有14.9萬輛，而美國同期卻可生產1287萬輛。
為了改變這一弱勢，我國開始鼓勵一汽、上汽和北汽等國內車企與寶馬、奔馳、奧迪和豐田等老牌車企通過合資模式進行合作，試圖通過這一模式，來促進國內汽車工業的發展。
但最后由于這些外資車企對于相關技術的封鎖，國內車企到頭來并沒有獲得太多核心技術，以至于在那些年國內汽車的生產規模和市場規模雖然得到了一定的提升，但在技術方面與國外汽車工業還有一些差距。
但到了2010年，很多人看到了改變這一局面的轉機。
當年，國務院把新能源汽車確定為七大戰略性新興產業之一，隨后為了推行新能源汽車產業發展，國家推出了名為“十城千輛”的政策，很快武漢、上海、合肥和襄陽等城市就開始在各自城市內推動新能源公交車的普及。
四年后，隨著特斯拉CEO埃隆·馬斯克帶著十幾輛Model S來到中國，國內也正式掀起了一場新能源造車浪潮。與前些年浪潮不同的是，這一波浪潮聚焦于與消費者更為貼近的新能源乘用車。
一時間，蔚來、小鵬、理想和威馬等新能源車企紛紛成立，據連線出行不完全統計，截至2016年底國內的新造車企業就已達到190多家，再加上國家那些年對于新能源車企的補貼，讓國內新能源汽車賽道成了競相爭奪的藍海。
除了新能源車企互相競爭，那些年國內很多城市也在積極爭奪這些新興車企。
比如在2016年4月，合肥政府率先牽線，促成了蔚來與江淮汽車的合作，就此將蔚來收攏到自己的產業集群中；同一年，浙江溫州也成功吸引威馬汽車落戶到自己城市中，以至于溫州市相關負責人將此稱為“圓了溫州30年汽車夢”。
威馬汽車溫州智能汽車產業園，圖源威馬汽車官微次年，小鵬汽車、理想汽車也紛紛與廣東肇慶市和江蘇常州市“牽手”，將自己的工廠和生產基地落戶于這些城市中。
這些城市之所以會這樣做，也是為了爭奪“新能源汽車之都”的名號，連線出行曾在《給補貼、爭車企、搶資源：誰能成為“新能源汽車之都”？》一文中對此進行過詳細闡述。
不得不說，在國家政策紅利的支持和各地城市政府的幫助下，國內新能源汽車行業不僅完成了從野蠻生長到趨于成熟的發展轉變，同時也讓蔚來、小鵬和理想等車企實現了增長。
截至目前，“蔚小理”三家均已實現在美股的上市，小鵬和理想甚至在去年實現了二次上市，三家新能源車企的股價在去年一度超越了福特、克萊斯勒等老牌車企的股價。
股價之外，“蔚小理”為代表的造車新勢力品牌也逐漸被市場及消費者所接受，最明顯的例子就是銷量的增長。回望去年三家的銷量，基本在下半年基本實現了月度銷量過萬的成績，全年銷量也紛紛逼近10萬輛。
在以上眾多因素的共同作用下，中國市場已成為全球新能源汽車領域不可忽略、極其重要的市場之一。
據湘財證券預測，2021年全球新能源汽車銷量超640萬輛，其中中國市場將達到330萬輛，同比增長140%。這一數據，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高在去年12月的中國電動汽車百人會媒體溝通會也曾這樣預測。
他還認為，這還是在受制于電池、芯片和產能的情況下作出的保守預判，如果完全看需求，國內新能源汽車銷量數據會更高。
中國市場之后，歐洲市場緊隨其后，2021年將會達到220萬輛，同比增長60%；第三大市場則是美國市場，達到60萬輛。另據IDC預測，到了2025年中國新能源汽車市場的銷量將超過500萬輛。
中國新能源汽車市場銷量預測2020-2025，截圖自IDC官網可見，中國市場已成為全球最大的新能源汽車市場。
由此，像BBA、豐田、本田等傳統車企紛紛在近兩年宣布將會更多的向中國市場布局新能源汽車業務，以便在未來獲得優勢地位；而像富士康、蘋果等海外大廠也紛紛將自身造車業務的主要市場定在了中國市場，同樣為的是能分得未來智能化終端的“一杯羹”。
這些目的，對于目前已官宣造車的索尼同樣適用。
畢竟索尼一直以來在電子產品、傳感器半導體等領域都有著較強的技術積累，對于抓住未來智能化終端同樣是極為渴求的；而已經經歷過洗牌、還有較大發展空間，消費者認可和接受度逐漸提高的中國新能源汽車市場，對于索尼造車業務日后的起量和發展也會有較大的幫助。
以至于，在業內看來，中國新能源汽車市場是索尼必須選擇的舞臺。確定這點后，索尼也需要思考一個問題——自己是否能在中國市場中活下去？
3
索尼汽車，在中國市場有機會嗎？
要討論這個問題，首先來看下索尼有哪些優劣勢。
首先是優勢方面。對于索尼汽車極大可能重點布局的中國市場，索尼可謂是十分熟悉。索尼進入中國市場的時間，最早可追溯到國內改革開放時期，彼時索尼帶著錄像機等家電產品來到國內市場，并相繼在北京、上海和廣州等城市建立了辦事處。
到了1996年10月，索尼（中國）有限公司在北京成立，這也是索尼中國國內成立的第一家分公司，截至2001年底，索尼共在國內建立了20家分公司及辦事處。
隨著旗下公司設立的越來越多，索尼在中國銷售的產品也從錄像機和DVD機延伸到了數碼相機、背投彩電、筆記本電腦和投影儀等家電產品。而從2000年開始，索尼基于原有的產品體系上，開始向國內市場投放手機和PS2等更多數碼設備。
從1978年截至目前，索尼進入中國市場已經有40多年的時間，而對華銷售的產品也已基本覆蓋數碼電子產品的各個領域，從智能電視到數碼相機、從PlayStation系列產品到VR相關產品、從降噪耳機到機器人教育套件應有盡有。
索尼對華銷售的產品，截圖自索尼中國公開資料正因如此，索尼品牌在國內消費市場中，也就逐漸演變成了一個人人皆知的品牌，而這正是索尼造車布局中國市場的最大優勢，畢竟豐富的用戶群體，對于賣車來說也是極為重要的。
除了用戶基礎之外，基于索尼近些年對于電子產品的布局，其在傳感器、攝像頭等領域也有一定的技術積累，需要注意的是，后者這些設備同樣是目前新能源汽車主要的感知設備。
就比如此次CES展上，索尼表示相比于去年，今年在概念車上的感知設備已經從33顆增加至40顆，而這其中名為IMX459的車規級激光雷達芯片成為此次發布會的另一大亮點。
據索尼官方介紹，IMX459是依托于索尼的雙層圖像傳感器堆疊技術，再加上采用了SPAD（單光子雪崩二極管）技術，基于這顆芯片，激光雷達企業可以造出等效線數上千的超高清雷達，讓汽車看得更遠、更清楚。
由此可見，索尼基于自研的這顆芯片，再加上此前已經布局的智能生態化體系，在未來的智能汽車戰場上可以搶到一定的優勢。索尼或許也深知自身這一優勢，由此在今年的CES展不同于以往展示的概念車的內外飾設計，改為重點介紹概念車型的智能化方面的優勢。
由此可以看出，索尼造車在中國市場中還是有一些優勢的，但正像硬幣有正反面一樣，索尼在未來的中國新能源汽車戰場上，同樣會面對一些挑戰。
進軍中國新能源汽車戰場，產品是索尼最主要的“武器”，但就官方公布的一些參數來看，優勢并不會很大。
按照前文所述，VISION S和VISION-S 02在車身外形上算是中規中矩的設計，并沒有太多亮點；而在內飾上，不僅沒有明顯的亮點，而且在設計上還和理想ONE極為相似，整體設計缺乏創新。
動力方面，據官方數據，VISION S將搭載兩臺200kW電機，驅動方式為雙電機四驅，0-100km/h加速時間為4.8秒，最高時速可達240km/h。VISION-S 02官方并未公布詳細參數，在業內看來大概率也會使用VISION S的配置。
如果將這個動力參數放到全行業來看，沒有太多優勢。比如與VISION S同為中大型轎跑的蔚來ET7，同樣是前后雙電機搭配，而在百公里加速上卻可以達到3.8秒，成功邁進4秒門檻。
唯一可以被稱為亮點的是，駕乘人員可以在VISION S車內玩PlayStation游戲，再搭配360 Reality Audio音響和手勢操控等功能，可以極大地提升車機娛樂功能。
VISION S車內娛樂多屏聯動，圖源索尼中國官微但不可否認，這些功能并不新穎，因為在目前已量產的車型比如特斯拉旗下的車型都可以實現在車內玩游戲、寶馬、長安旗下的一些新能源車型也均可實現車內手勢操控功能。
也就是說，通過目前索尼公布的僅有參數數據，可以看到其旗下兩款車型從內而外都沒有太多的創新，或者說更多是在參考現有的一些車型設計，因此等它真正在中國市場推出后，并不一定能夠得到中國消費者的青睞。
而缺乏創新的問題，在索尼此前的手機業務中也能看到。
2001年前后，索尼與愛立信各自50%的股份創辦了索尼愛立信，索尼就此進入手機領域，一開始雖然憑借著音樂手機W800，讓索愛手機在全球手機市場中占據一些優勢。
但隨著2010年移動互聯網時代的到來，三星、蘋果的強勢崛起、小米、華為和OV的來勢洶洶，讓索尼的手機業務逐漸失去優勢，以至于到了2020年左右，索尼手機淪落為銷量榜的“Others”。
歸根結底，讓索尼手機失去優勢的最大原因，還是因為其太過于保守，不懂得創新。比如在智能手機時代的無線閃充、反向充電、屏下指紋等技術，在索尼手機上基本難見蹤跡，以至于在內卷嚴重的智能手機賽道上難獲優勢。
“與此前的手機業務一樣，索尼目前在造車業務上同樣比較猶豫和不會創新，從這兩年的動作來看，索尼更多是在試探，而不是準備真正的造車和賣車，現在雖然推出了車，但量產上市時間表對于索尼來說，應該還在規劃。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
需要注意的是，就在索尼對造車猶豫不決的同時，整個新能源汽車行業并不會停下來等它，尤其是其重點關注的中國市場，更是日益激烈、瞬息萬變。
從“蔚小理”等造車新勢力、再到一汽、吉利和長安等傳統車企、再到BBA等外資車企、亦或者集度、華為和智己，在今年都會在造車領域有新的布局和產品推出，可想而知對于還未有量產時間表的索尼，壓力是巨大的。
就目前來看，雖然索尼已經官宣入局造車，但要看到它旗下車型在中國、乃至全球新能源汽車市場中的真實表現，還要等它量產上市的那一天。但可以確定的是，對于索尼而言，造車并進入中國市場，是一定要做的事情，畢竟索尼已經錯過了智能手機時代，智能汽車時代必須要抓住。
（應受訪者要求，文中孫浩為化名。）
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）
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