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退坡30%，補貼僅剩最后一年，新能源車企準備“斷奶”

2022-01-05 19:37:51 創(chuàng)事記作者：鋅財經(jīng)

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　　文/路世明

　　來源/鋅財經(jīng)（ID：xincaijing）

　　日前，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布了新能源國家補貼退坡30%的通知，到2023年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。

　　據(jù)了解，2022年新能源補貼政策下，續(xù)航里程為300（含）-400公里的純電動乘用車補貼0.91萬元；續(xù)航里程大于400公里（含）的電動車補貼1.26萬元。續(xù)航里程大于50公里的插電混動乘用車（含增程式）補貼0.48萬元，補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。

　　這意味著，2022年將是新能源補貼政策實施的最后一年。

　　受此消息影響，不少車企開始官宣漲價，其中包括特斯拉、大眾、廣汽埃安、哪吒汽車和上汽非凡汽車等眾多車企。

　　實際上，新能源汽車補貼退坡并非從2021年才開始，過去幾年間一直處于退坡狀態(tài)當中。

　　補貼作為政策性的引導(dǎo)，對于一個新興市場的成長起到了關(guān)鍵作用。但隨著市場日漸成熟，補貼退坡并不會阻礙市場發(fā)展，反而會精進賽道選手的產(chǎn)品品質(zhì)，這對于整個市場來說是好事，對于消費者來說也是好事。

　　補貼退坡、早已注定

　　回看近幾年中國汽車市場發(fā)展速度，用“突飛猛進”來形容并不夸張。而其背后的主要原因，得益于中國新能源汽車行業(yè)的崛起。

　　為了新能源汽車的快速發(fā)展，2010年四部門發(fā)布了新能源補貼政策，一共選取了3批共25個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點。到2013年時，補貼政策進入推廣應(yīng)用階段，再到2016年，補貼政策進入了全面推廣階段。

　　在巨大的政策紅利下，很多企業(yè)在新能源汽車發(fā)展初期，就紛紛加入新能源汽車賽道。多年來，新能源車企可謂是遍地開花，日益劇增。

　　據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，我國新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量有198家，其中150家是在2018年-2020年之間注冊。若將經(jīng)營范圍擴大至相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，截至今年9月，我國有33.2萬余家新能源汽車相關(guān)企業(yè)登記在冊。

　　而根據(jù)Companies Market Cap統(tǒng)計數(shù)據(jù)，當前全球整車上市企業(yè)市值排名前20家中，有7家上榜車企為中國汽車品牌，分別是比亞迪、長城、蔚來、小鵬、上汽、理想、吉利。

　　事實上，早在2016年進入全面推廣階段時，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，就已經(jīng)明確指出2016-2020年新能源汽車補貼實施退坡機制，2020年以后新能源汽車有可能進入無補貼時代。

　　不過，隨著疫情等多方面的原因，新能源汽車補貼又延長兩年。當然，退坡機制依然存在，2020年到2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，即今年的新能源汽車補貼標準是在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

　　回顧12年補貼歷程，也有不少車企走了歪路。

　　許多企業(yè)跨行業(yè)造車，并非是真的想造車，而是借著便利的扶持政策和虛假宣傳，沖著豐厚的補貼去的。

　　比如2016年9月8日，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，意圖騙補國家財政補貼超10億元。并且對93家企業(yè)進行了專項檢查，總共查出騙取的補貼金額高達92億元。

【被查扣的吉姆西新能源車】

　　如今隨著補貼不斷退坡，大潮退去之后，這些裸泳的“假車企”也隨之淘汰。

　　當然，在補貼紅利之下，除比亞迪等實力雄厚的傳統(tǒng)車企之外，新能源汽車市場也誕生了不少有實力的新車企，最具代表性的便是“蔚小理”。

　　2021年，“蔚小理”的交付量分別是91429臺、98155臺、90491臺，成為2021年僅有的三家年銷量規(guī)模突破9萬輛的新造車企業(yè)。而除“蔚小理”之外，哪吒汽車、威馬汽車、零跑汽車等一眾新造車勢力的增長也非常明顯。

　　宏觀的來看，新能源政策補貼一方面是為了能夠培養(yǎng)出打響全球品牌的新能源車企，另一方面則是想實現(xiàn)資源的自給自足，即使沒有補貼，車企和資本也樂于在新能源汽車上不斷的投入。

　　而從目前國內(nèi)新能源汽車市場的情況來說，市場已經(jīng)步入正向循環(huán)，有了自我造血的能力，這兩方面的目的已然達成。

　　那么新能補貼退坡自然是板上釘釘?shù)氖虑椋吘寡a貼是政府引導(dǎo)的政策，但絕對不是車廠用來盈利的手段，就像一個剛學(xué)走路的小孩子，需要有人扶著走，但是總有一天要放手，后面的路都得自己走。

　　車企競爭將迎新拐點

　　當補貼標準退坡后，也就意味著車企推出的大部分車型都要面臨數(shù)千元的價格空間擠壓。

　　而這也將進一步修正新能源汽車消費邏輯，篩選出更加優(yōu)秀的自主汽車品牌，然后重點培養(yǎng)，將新能源汽車行業(yè)重新“洗牌”。

　　目前，市面上比較受歡迎的純電動車中，宏光MINIEV、小螞蟻等大部分微型車本身不在新能源補貼的范圍內(nèi)，因此價格不會有太多的調(diào)整。

　　而包括小鵬、蔚來、理想等在內(nèi)的一眾造車新勢力品牌，以及以及特斯拉Model 3、Model Y等中高端車型。它們的產(chǎn)品價位在突破30萬級之后，消費者的購買力度仍是極為強大，因此這補貼退坡所產(chǎn)生的幾千塊錢的差別，消費者和這些企業(yè)并不會太過看重。

　　比如蔚來和小鵬汽車均曾宣布，在其規(guī)定時間段內(nèi)完成支付，補貼差額由廠家承擔(dān)。更何況，大多數(shù)消費者都會選擇貸款這一方式購車，整個補貼平攤下來其實沒有太多影響。

　　至于傳統(tǒng)大車企，以比亞迪來說，本身市場銷量就非常不錯，已經(jīng)連續(xù)數(shù)月成為中國新能源乘用車銷量冠軍，其龐大的體量自身就為企業(yè)攤薄了成本。

　　而且目前比亞迪在電池、電機等領(lǐng)域都擁有核心技術(shù)，是所有新能源車企中專利最多的車企，補貼退坡并不會對其造成很大的影響，甚至比亞迪大概率也會自掏腰包補貼消費者。

　　不過，因為補貼僅針對售價在30萬元以下的純電動乘用車，那么一些主打低端入門級的新能源品牌，難免會受到不小的沖擊。

　　比如部分主打低端的新造車實力，哪吒、威馬、零跑等車企，本身的市場地位就不穩(wěn)固，市場競爭又如此激烈。

　　補貼退坡對車企的影響主要表現(xiàn)在銷量和盈利能力上，核心看退坡金額是由車企承擔(dān)還是消費者承擔(dān)。車企承擔(dān)則損失盈利，消費者承擔(dān)則損失銷量。所以這些車企如果選擇漲價則會影響銷量，可如果不漲價，消費者又想要補貼，自己掏腰包更是不可能。

　　而在面對補貼退坡帶來的銷量下滑壓力的同時，一眾中小車企還要面臨動力電池漲價等成本壓力。

　　近期，上游鋰鹽價格持續(xù)上漲突破20萬元/噸大關(guān)，碳酸鋰價格更超25萬元/噸，動力電池漲價潮也正在醞釀中。這將進一步縮小中小型新能源車企的生存空間。

【來源：電池網(wǎng)】

　　而對于頭部車企來說，面對新能源汽車補貼退坡，或許將改變‘價格戰(zhàn)’的競爭思維，將重點放在強化自身研發(fā)投入、增強無人駕駛及智能座艙等前瞻技術(shù)的更新迭代，以及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品及服務(wù)閉環(huán)的打造與創(chuàng)新等，來提升自身品牌在終端市場的綜合競爭力。

　　隨著補貼不斷退坡，政策到市場的過渡會淘汰一大批的車企，而在經(jīng)過洗牌、重構(gòu)新秩序后，一批有實力的車企、掌握核心技術(shù)、用心造車的企業(yè)，將逐漸在激烈的市場競爭中浮現(xiàn)出來，通過淘汰、兼并，最終領(lǐng)導(dǎo)新能源汽車行業(yè)。

　　難阻新能源大趨勢

　　雖然新能源補貼退坡早在多年前就開始實施，但并未阻礙新能源汽車不斷滲透中國市場的步伐。

　　數(shù)據(jù)顯示，2015年以來，中國新能源汽車銷量已連續(xù)6年居全球首位。另根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布信息，2019年新能源汽車整體銷量微降4%；2020年整體銷量增長10%。

　　而截至11月份，2021年新能源汽車銷量對比2020年已經(jīng)實現(xiàn)翻倍增長，產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍之多，新能源汽車滲透率達12.7%，相比去年年初5.4%的水平，也實現(xiàn)了翻倍增長。