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　　文/苦瓜

　　來源/科技新知（ID：kejixinzhi）

　　網(wǎng)約車戰(zhàn)場(chǎng)的大門從未關(guān)上過。

　　近日據(jù)財(cái)聯(lián)社消息，有接近吉利控股集團(tuán)人士稱，吉利集團(tuán)將推出網(wǎng)約車平臺(tái)“幸福千萬家”，這是吉利集團(tuán)在曹操出行、禮貌出行和耀出行之后的第四家網(wǎng)約車出行平臺(tái)，不同的是，“幸福千萬家”將以聚合平臺(tái)的模式運(yùn)營(yíng)。

　　聚合平臺(tái)似乎成為網(wǎng)約車賽道的新方向，得到不少新玩家的注意。然而，據(jù)晚點(diǎn)LatePost11月29日消息，美團(tuán)打車近期重新發(fā)力，拆分了成立不到一年的智慧交通平臺(tái)。平臺(tái)下的打車、無人車配送兩大事業(yè)部獨(dú)立，把部分聚合運(yùn)力線拆掉轉(zhuǎn)為自營(yíng)，目前在美團(tuán)打車App中，自營(yíng)和聚合模式并存。

　　同時(shí)，同為聚合打車模式的高德打車近日再次被約談，這次出問題的是其接入的第三方網(wǎng)約車平臺(tái)。因在銅陵市接入不合規(guī)網(wǎng)約車平臺(tái)公司、車輛和司機(jī)，以“聚合”的名義從事非法網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)，銅陵市交通執(zhí)法支隊(duì)會(huì)同市網(wǎng)信辦對(duì)高德打車進(jìn)行了聯(lián)合約談。

　　在網(wǎng)約車市場(chǎng)中，高德打車是最早以聚合模式出現(xiàn)的平臺(tái)，憑借這一模式，雖然沒有自營(yíng)運(yùn)力，卻市場(chǎng)占有率名列前茅，低成本的聚合模式像是一條綠色通道，吸引到不少玩家的注意，美團(tuán)、百度地圖、哈啰出行、騰訊地圖等緊隨其后，然而這種運(yùn)營(yíng)模式背后的風(fēng)險(xiǎn)隱患正在逐漸暴露。

　　走“捷徑”的聚合平臺(tái)，在接下來的網(wǎng)約車市場(chǎng)中似乎不再擁有當(dāng)初的優(yōu)勢(shì)。

　　聚合平臺(tái)大混戰(zhàn)

　　2016年，交管部門相關(guān)政策出臺(tái)，進(jìn)行網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)范化管理，提高司機(jī)準(zhǔn)入門檻，要求網(wǎng)約車必須持證運(yùn)營(yíng)，短時(shí)間內(nèi)帶來的卻是司機(jī)供應(yīng)不足的問題。一時(shí)間網(wǎng)約車數(shù)量快速下降，打車難成了網(wǎng)約車市場(chǎng)的通病。

　　同時(shí)一城一關(guān)卡的政策要求，令地方性網(wǎng)約車平臺(tái)更容易拿到相關(guān)牌照的發(fā)放，大批地方性網(wǎng)約車服務(wù)平臺(tái)趁機(jī)誕生，但獲客困難又成為新問題。大多用戶并不習(xí)慣去主動(dòng)尋找新平臺(tái)，相較于已經(jīng)成熟的第三方出行平臺(tái)，更不會(huì)輕易相信一個(gè)沒有聽說過的中小平臺(tái)，而聚合平臺(tái)恰好能夠?yàn)檫@些地方性中小平臺(tái)提供流量入口。

　　高德地圖是第一個(gè)以聚合模式加入網(wǎng)約車市場(chǎng)的平臺(tái)。利用自己的流量跟各個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)達(dá)成合作，用高德的名號(hào)為他們背書，借助接入平臺(tái)的網(wǎng)約車運(yùn)力，給出一個(gè)切入網(wǎng)約車市場(chǎng)的新思路。大量平臺(tái)聚集在一起后，各個(gè)平臺(tái)的訂單聚沙成塔，高德也憑此順利在網(wǎng)約車市場(chǎng)占有一席之地。

　　聚合模式能夠整合多平臺(tái)網(wǎng)約車運(yùn)力，具有提高運(yùn)營(yíng)效率、快速搶占市場(chǎng)等優(yōu)勢(shì)，無需用戶下載各個(gè)網(wǎng)約車App就可以直接下單，給出中小平臺(tái)抱團(tuán)取暖的生存空間。同時(shí)各個(gè)平臺(tái)資源被整合后，一目了然的價(jià)格對(duì)比限制了行業(yè)價(jià)格“自由發(fā)展”，對(duì)整個(gè)行業(yè)未嘗不是一種監(jiān)督。

　　低成本也是聚合平臺(tái)模式最顯著的優(yōu)勢(shì)之一。2019年4月，美團(tuán)打車宣布上線聚合模式，可以在美團(tuán)打車平臺(tái)一鍵叫車。在此之前，美團(tuán)打車一直是自營(yíng)模式，而轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)模式的原因也非常簡(jiǎn)單，就是虧錢。

　　2017年，美團(tuán)以南京為第一站，試水網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，拿到《網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)許可證》后，于隔年3月正式推出獨(dú)立打車App，正式加入網(wǎng)約車戰(zhàn)場(chǎng)。然而經(jīng)歷過激烈的燒錢補(bǔ)貼之后，美團(tuán)并未改變市場(chǎng)格局。據(jù)藍(lán)鯨TMT報(bào)道，一位接近美團(tuán)的投資人透露，當(dāng)時(shí)美團(tuán)打車每月虧損5000萬美金，不過美團(tuán)方稱“消息并不屬實(shí)”。

　　時(shí)間僅僅過去5個(gè)月，美團(tuán)內(nèi)部官宣不再開拓新城市，這就意味著美團(tuán)已經(jīng)放棄自營(yíng)模式。2019年4月，打車業(yè)務(wù)被并入美團(tuán)App，獨(dú)立打車App下架，以成本更低的聚合平臺(tái)模式繼續(xù)在網(wǎng)約車市場(chǎng)存活。

　　11月29日，據(jù)晚點(diǎn)消息，美團(tuán)打車近期重新發(fā)力，打車事業(yè)部獨(dú)立，加大免傭力度，“搶招”新司機(jī)。似乎想繼續(xù)以自營(yíng)模式發(fā)展，然而就目前來看，在美團(tuán)打車中，美團(tuán)自營(yíng)網(wǎng)約車與其它平臺(tái)均能夠被一鍵叫車，這或許意味著美團(tuán)在發(fā)力自營(yíng)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的同時(shí)，并不會(huì)放棄聚合平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式。

　　百度地圖也早在2017年就上線聚合打車業(yè)務(wù)，2020年還上線百度自營(yíng)的自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，但在市場(chǎng)上聲量依舊不高。同時(shí)，哈啰出行、騰訊地圖等平臺(tái)也紛紛加入聚合平臺(tái)的行列，行業(yè)火熱之余，其中的隱患也逐漸暴露出來。

　　擔(dān)名不擔(dān)責(zé)的風(fēng)險(xiǎn)隱患

　　聚合模式的劣勢(shì)尤其體現(xiàn)在管理難度上，首當(dāng)其沖就是安全問題。網(wǎng)約車安全事故頻頻發(fā)生，出行平臺(tái)的監(jiān)管難以全面覆蓋，聚合多個(gè)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式更是直接導(dǎo)致管理難度呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

　　2021年6月12日，杭州的高女士在使用首約汽車出行時(shí)，因司機(jī)未按導(dǎo)航規(guī)劃的路線行駛選擇跳車自救，而這筆交易正是通過高德平臺(tái)進(jìn)行的，但在后續(xù)處理中，卻并沒有出現(xiàn)高德的身影。

　　高德打車在用戶協(xié)議中明確表示：您在使用本服務(wù)時(shí)發(fā)生的任何問題，均由您與第三方服務(wù)商自行協(xié)商解決，如給您造成任何損失均由第三方服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任。這一條款在高女士事件發(fā)生后被網(wǎng)友質(zhì)疑：通過高德平臺(tái)打車就是因?yàn)閷?duì)高德的信任，出了安全事故后高德不負(fù)任何責(zé)任合理嗎？

　　但換個(gè)角度，作為一個(gè)聚合平臺(tái)，高德確實(shí)很難對(duì)每個(gè)司機(jī)都進(jìn)行監(jiān)管，甚至每個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)本身就很難對(duì)每一個(gè)司機(jī)進(jìn)行嚴(yán)格審查，如果對(duì)安全加強(qiáng)管理，安全成本過高、司機(jī)供應(yīng)不足又將成為新問題。

　　網(wǎng)約車安全問題是塊難啃的骨頭，車內(nèi)攝像頭、行程中錄音，種種措施都難以完全排除隱患，司機(jī)的素質(zhì)依舊難以把控。這不僅是聚合平臺(tái)需要頭疼的問題，也是整個(gè)網(wǎng)約車市場(chǎng)需要頭疼的。

　　但相比之下，專業(yè)出行平臺(tái)能夠擁有較多的精力和資金來把控網(wǎng)約車安全問題。作為聚合平臺(tái)，本就是在司機(jī)、網(wǎng)約車平臺(tái)的利潤(rùn)上刮一層油，如果投入資金，加強(qiáng)安全管控固然可行，但聚合平臺(tái)利潤(rùn)本身就不高，提高安全成本并不劃算。

　　如果加強(qiáng)對(duì)接入平臺(tái)的網(wǎng)約車監(jiān)管工作，則難免會(huì)增加聚合平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)成本，這無疑也會(huì)進(jìn)一步擠壓平臺(tái)的利潤(rùn)空間，這大概也是高德聲明不參與用戶和服務(wù)商之間糾紛的原因之一。

　　同時(shí)在用戶體驗(yàn)方面，如果第三方平臺(tái)提供的出行服務(wù)出現(xiàn)問題，名聲受損的可能不僅僅是服務(wù)平臺(tái)，聚合平臺(tái)也會(huì)受到一定的影響。在第三方投訴平臺(tái)上，高德地圖、百度地圖等聚合平臺(tái)收到不少投訴，均源自打車用戶糟糕的用車體驗(yàn)。

　　除此之外，合規(guī)性問題也亟待解決。隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)逐漸成熟，網(wǎng)約車合規(guī)性問題得到越來越多的關(guān)注。近期界面新聞報(bào)道稱吉利汽車將推出網(wǎng)約車聚合平臺(tái)“幸福千萬家”，主推合規(guī)運(yùn)力，要求第三方運(yùn)力商必須自己持有車輛、司機(jī)加入。

　　2021年9月2日，交通運(yùn)輸部官方微信號(hào)發(fā)布消息稱交通運(yùn)輸部會(huì)同中央網(wǎng)信辦、工業(yè)和信息化部、公安部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局等五部門聯(lián)合約談11家網(wǎng)約車平臺(tái)公司，其中就有美團(tuán)打車和高德的身影，約談要求各平臺(tái)公司要檢視自身存在的問題，立即整改不合規(guī)行為。

　　兩個(gè)月前，7月21日天津市道路運(yùn)輸局會(huì)同公安公交分局約談美團(tuán)、高德等聚合平臺(tái)企業(yè)并提出具體工作要求，其中特別提出合規(guī)化經(jīng)營(yíng)發(fā)展的相關(guān)要求。

　　同時(shí)在法律法規(guī)方面也有一定的風(fēng)險(xiǎn)，目前對(duì)于網(wǎng)約車聚合平臺(tái)的法律法規(guī)正不斷完善，未來這一運(yùn)營(yíng)模式或許將面臨政策監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)。隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)的不斷發(fā)展，低成本搶市場(chǎng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)隱患逐漸露頭，聚合模式曾經(jīng)帶來的優(yōu)勢(shì)正在逐漸消失。

　　聚合優(yōu)勢(shì)漸消

　　2019年，高德給自己下了一個(gè)“第四方平臺(tái)”的定義，作為第三方出行平臺(tái)和用戶的“第三方平臺(tái)”，“第四方平臺(tái)”的定義對(duì)于網(wǎng)約車聚合平臺(tái)來說分外貼切。

　　第四方平臺(tái)是一個(gè)重流量輕資產(chǎn)的生意，從某種意義上來看，是能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的存在，流量和運(yùn)力，在聚合平臺(tái)上達(dá)成合作。第三方打車平臺(tái)借助聚合平臺(tái)的流量?jī)?yōu)勢(shì)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，高頻次的打車業(yè)務(wù)也能夠?yàn)榫酆掀脚_(tái)進(jìn)一步鞏固自身的流量?jī)?yōu)勢(shì)。

　　2021年3月，高德地圖曾經(jīng)聯(lián)合全國(guó)60家網(wǎng)約車平臺(tái)成了“免抽傭聯(lián)盟”，在特定時(shí)間段對(duì)司機(jī)進(jìn)行免抽傭，即全部車費(fèi)都?xì)w司機(jī)所有。這一模式確實(shí)對(duì)司機(jī)有很大的吸引力，高德也憑此收獲了一定的口碑和流量。

　　在這場(chǎng)游戲中，或許受傷的只有中小平臺(tái)，沒有傭金抽成就意味著這是一場(chǎng)賠本賺吆喝的演出，“免傭聯(lián)盟”似乎重演了一遍燒錢補(bǔ)貼大戰(zhàn)的劇本，不同的是這場(chǎng)演出并未給他們帶來合理的收入，高德地圖作為入口平臺(tái)，順理成章地收下傭金換來的流量。

　　實(shí)際上，對(duì)于目前主流網(wǎng)約車聚合平臺(tái)來說，如美團(tuán)、高德、百度、騰訊等，網(wǎng)約車不過是出行業(yè)務(wù)的補(bǔ)充，并沒有對(duì)其進(jìn)行長(zhǎng)期的業(yè)務(wù)規(guī)劃，這項(xiàng)業(yè)務(wù)更主要的作用或許還是引流。

　　以美團(tuán)打車為例，對(duì)于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，美團(tuán)曾有過多次嘗試，一旦沒有達(dá)到預(yù)期，就會(huì)對(duì)業(yè)務(wù)進(jìn)行收縮。有意思的是，2018年底，美團(tuán)曾放棄網(wǎng)約車自營(yíng)模式，然而第二年財(cái)報(bào)中顯示，網(wǎng)約車、共享單車等新業(yè)務(wù)首次實(shí)現(xiàn)盈利，不過在財(cái)報(bào)中并未公布網(wǎng)約車貢獻(xiàn)了多少營(yíng)收。

　　作為一項(xiàng)高頻次業(yè)務(wù)，網(wǎng)約車能夠?yàn)槠脚_(tái)帶來一定的流量，同時(shí)也能夠?qū)ζ脚_(tái)的生活服務(wù)業(yè)務(wù)進(jìn)行補(bǔ)充。以目前最主要的幾家聚合平臺(tái)來看，整體都更側(cè)重于生活服務(wù)業(yè)務(wù)，對(duì)出行業(yè)務(wù)的規(guī)劃和資源投入都不如垂直出行平臺(tái)，僅有美團(tuán)隨著重拾自營(yíng)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，重新上架單獨(dú)的打車App。

　　在這種態(tài)度下，聚合平臺(tái)的劣勢(shì)恐怕無法消除。想滿足用戶對(duì)服務(wù)質(zhì)量以及政策環(huán)境對(duì)網(wǎng)約車合規(guī)性的要求，對(duì)于聚合平臺(tái)來說就需要投入更大的精力和成本，這無疑跟聚合平臺(tái)對(duì)待網(wǎng)約車出行業(yè)務(wù)的態(tài)度產(chǎn)生沖突，與開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的目的也不相符。

　　未來的網(wǎng)約車市場(chǎng)將會(huì)更加成熟，下一步競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)圍繞合規(guī)性、服務(wù)質(zhì)量、便捷性等問題進(jìn)行，低成本入場(chǎng)的聚合平臺(tái)雖然能夠快速切入市場(chǎng)，但沒有自營(yíng)運(yùn)力的支持，加上對(duì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)大概率不會(huì)投入過多的精力和成本，在接下來的競(jìng)爭(zhēng)中，聚合模式已經(jīng)不再是優(yōu)勢(shì)。

　　未來或許聚合模式只會(huì)作為網(wǎng)約車市場(chǎng)重要的組成部分，而垂直出行平臺(tái)才是更主要的運(yùn)營(yíng)模式。