韭里韭氣的特斯拉，車價如股價
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文/文斌
來源/商業數據派（ID：business-data）
特斯拉居然又漲價了？
11月24日，據特斯拉中國官網，特斯拉Model 3后輪驅動普通版價格從之前的25.09萬元上漲至25.5652萬元，配置信息不變；特斯拉Model Y后輪驅動普通版從之前的27.6萬元上漲至28.0752萬元，配置信息不變。
而就在上周五，特斯拉其實才剛剛漲過一次價。那一次Model 3后輪驅動普通版的價格從23.59萬元上調至25.09萬元，上調幅度1.5萬元。以Model 3為例，一周不到，兩次調整之后整體價格就上漲了接近2萬元。
有意思的是，和之前降價引來的一片罵聲不同，面對漲價，網友們的反應卻相對平靜。有網友甚至調侃，第一次發現買特斯拉還能增值，明明是買的車，卻買出了股票的感覺。
事實上，在國內特斯拉一直以來都被視為價格屠夫，以國產Model 3標準續航升級版為例，上市以來，特斯拉共計進行了至少四次調價，起售價也一度從35.58萬元下探至23.59萬元。
由于持續降價，國內的特斯拉車主也早已經被和“韭菜”畫上等號。為此，早在2019年3月，就有車主因為特斯拉大幅降價而到門店拉起橫幅要求退還差價。
（圖：2019年3月車主因降價在特斯門店拉橫幅）不過，一直降價的特斯拉為什么會突然漲價？連續兩次上漲之后，是持續漲價的開始，還是短暫的價格波動呢？漲價和降價，哪個才是新能源汽車的真正趨勢？
“價格屠夫”為何突然漲價？
和歷次價格調整一樣，特斯拉沒有對價格調整的原因做進一步說明。
但有細心的網友發現，在特斯拉中國官網，價格核算時預估補貼的份額已經從之前適用的2021年標準替換為了2022年的標準。補貼的價格也從之前的15840元下降到11088元，其中的差額為4752元，剛好是特斯拉此次價格上漲的部分。
據此推測，特斯拉其實沒有上漲產品本身的價格，只是將明年國家補貼退坡的部分加在了價格上。而這種說法，《商業數據派》也從特斯拉銷售人員的口中得到了確認。
新能源汽車補貼標準最早在2010年5月得到確認，在當時購買一輛新能源汽車，僅在國家層面最高就能拿到6萬元的補貼。但這樣高額的補貼從2013年開始就一直呈逐年下調的趨勢。
其中，第一次補貼退坡是在2013年，當時由發改委、財政部等四部門聯合發文，定下了新能源汽車國家補貼2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，并從2014年1月1日起開始執行。
而又由于地方補貼通常不得高于國家補貼50%，所以隨著國補的退坡，消費者購買新能源汽車能夠拿到的補貼也逐年下降。到2020年，相關補貼價格已經縮減到0.85萬元~2.25萬元之間。
（2020年補貼因為疫情原因沒有退坡，繼續沿用2019年政策。）一般來說，新能源汽車補貼政策每2到3年調整一次，每一次調整也會定下未來2~3年的補貼力度、退坡節奏和補貼數量。
所以2022年的補貼，其實早在2020年就已經定好。據財政部2020年4月發布的文件顯示，原則上2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。據2020年的補貼區間計算，2022年的補貼就變成了0.612萬元~1.62萬元之間。
但實際上，每一次補貼下調，各大新能源汽車的價格也不一定都會上漲。
例如2019年，在國家補貼直接同比下降50%，地方補貼更是全部取消的情況下，新能源汽車廠商在價格層面的反應也各有不同。
其中，如比亞迪、小鵬汽車、威馬汽車等新能源品牌仍然堅持之前的售價，這其實相當于廠商承擔補貼退坡的價格，實現了變相降價。
與此相反，也有一些企業選擇直接漲價。其中如名爵EZS和零跑S01就漲價一萬元左右，蔚來ES8漲價最高，其基準版漲價6萬元左右，創世版漲價也達到5萬。
同一時期，特斯拉在國內的價格超過30萬元，并沒有享受補貼的資格。到了2020年，隨著特斯拉國產車的下線，其價格才首次下降到30萬元以內。
而從2020年到2021年，特斯拉其實也曾經歷過一次補貼退坡。但在這種情況下，今年七月，特斯拉其實仍然在持續降價。這說明當時特斯拉也選擇自己補上相應的價格。
但從目前情況，當再一次面臨補貼退坡的情況，這一次的特斯拉則直接將差價加在了價格里。可能是由于特斯拉需要控制毛利率維持在一定水平。
“等等黨”難得虧了，價格變化的不止特斯拉
前面提到，這不是特斯拉短期內的第一次漲價。
但與這一次不同，上一次價格上漲的同時特斯拉還調整了一些配置。比如續航從原先的468公里（NEDC工況）提高到556公里（CLTC工況），百公里加速由5.6秒降至6.1秒。
雖然由于測算方式不同，續航的調整實際上可以忽略不計，但由此我們也可以發現，補貼退坡并不是特斯拉漲價的唯一原因。所以，特斯拉連續兩次漲價也確實讓國內消費者出乎意料。以至于有網友表示，等等黨少見的虧了。
那么，特斯拉為什么會頻頻降價又突然漲價呢？背后的原因在于，特斯拉價格波動的本質，是銷售直營系統下，價格可依據成本隨時調節的體現。
我們知道，傳統汽車廠商的銷售依靠的是以4S店為核心的經銷商體系，汽車廠商出具指導價，但實際的成交價格則依據不同經銷商的渠道成本，甚至不同客人的議價能力有所不同。
有剛在4S店買過車的朋友表示，4S店100個人進去，至少能問出50種價格。這種描述雖然略顯夸張，但它實際上體現了在傳統汽車銷售體系下，由于價格不透明造成的復雜情況。
而與傳統汽車銷售模式最大的不同在于，特斯拉采用的是全面直營下的統一售價，廠商指導價既是最后成交價。不議價，價格也更透明。
在這樣的情況下，一旦特斯拉價格有所波動，全國所有消費者都會感受到價格變化帶來的影響，也就更容易給人來帶沖擊。
但傳統廠商不同，它價格下降并不會很容易傳導到消費者。一方面是在幾乎一客一價的情況下消費者很難形成對比，不知道自己是買貴了，還是買便宜了；另一方面則在于，很多時候即使車輛出廠價格下降了，能不能降價也要看4S店，經銷商愿不愿意把中間的利潤讓出來。
但與此相反，傳統汽車的價格上漲就很容易傳導出來。例如最近兩年在全球缺芯、原材料上漲的情況的下，關于燃油車漲價的問題就已經被頻頻討論。
據中國汽車流通協會聯合威爾森發布的汽車市場洞察報告顯示，2021年10月價格指數環比上月上升0.2%，整體市場價格指數為99.6%，折扣率7.8%，環比下降0.1%。
而在美國，汽車平均售價已在今年8月突破4.1萬美元（約合人民幣26.45萬元），創歷史新高。在日本，德國大眾和奧迪也宣布大部分新車于10月1日起漲價。
10月份，雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）表示：“芯片供應短缺導致停產，再加上其他制造成本的上升，將繼續推高汽車的價格。”
當然，除了中間的流通環節，影響商品價格的因素還有很多。其中除了前文提到國家補貼，還包括技術成熟情況，生產規模，產品是否是進口，供應鏈成本以及原材料價格等等。
例如特斯拉完全國產化之后，其價格就曾從進口起售價的43.9萬元(約6.3萬美元)下降到35.58萬元(約5萬美元)。并在2020年進一步下探30萬元以內。
而在今年7月份，Model 3標準續航升級版的價格下調1.5萬元人民幣時，其官方回應也曾具體提到：“此次價格調整反映了成本波動的實際情況。”
當然，這種情況并不止存在新能源汽車，傳統燃油車也經歷了這個過程。一個非常明顯的對比是，在上世紀90年代，本田雅閣的售價為39.8萬元，如今價格為18萬元左右；而豐田皇冠價格也從19.5萬下降到如今的8.69萬元左右。
只是相比較而言，燃油車的工藝復雜，產業成熟也相對緩慢，價格下降的周期也比較長，因此并沒有給人們帶來這么深刻印象。
而到了今天，由于傳統汽車的生產技術，流程，供應鏈已經非常成熟、穩定，價格也就很難再出下降的空間。這就與技術還在不斷成熟，成本還有望進一步縮減的新能源汽車形成鮮明的對比。
當然也有人會說，同樣是新能源汽車，為什么蔚來、小鵬、理想等品牌價格不會像特斯拉一樣頻繁波動？
這個和品牌的定位有關，例如走高端定位的蔚來，輕易降價就很容易給人來帶廉價的感覺，與品牌定位不符。
在今年1月3日，特斯拉Model Y上市，正好趕上蔚來二手車政策的發布。現場，Model Y的價格成為最無關卻被提起最多的問題，人們都想知道，蔚來會不會跟隨降價，或者做出什么別的反應。
但面對這些問題，李斌在現場調侃道：“看到我們賣得好，Model Y也降價了。”李斌也同時預計，一旦Model Y產能爬升，價格還會繼續下降，如果有一天特斯拉降到十幾萬的我都不奇怪，這是他們的目標，這加速了電動車的普及。”
對此，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪補充道：“但是兩家公司的使命不一樣。”
蔚來稱自己的使命是通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。但特斯拉不同，它的口號是加速世界向可持續能源的轉變。
這反應在特斯拉的市場動作上，它走的就是硬件打開市場，然后依靠軟件掙錢。因此，更低的價格顯然有利于獲得更高的競爭優勢，助力產品的普及。
汽車電子領域資深工程師朱玉龍表示，特斯拉需要不斷降價，從各個市場尋找新的客戶。
朱玉龍認為，特斯拉對于中國市場銷量的上漲有剛性需求，這表現在它需要中國市場的銷量完成與上海的對賭，并且完成每個季度的銷售目標。而從長遠來看，特斯拉也需要通過銷量量級的提升，逐步增大對上游供應鏈的議價權。
所以，從特斯拉定價模式來講，在保持穩定利潤空間的情況下，成本上升了就漲價，相反就降價，價格波動其實是一種常態化的的表現。
漲價可能是一種趨勢
有跌自然也會有漲。只不過由于特斯拉在國內的大多數情況下都在降價，所以給人們造成一種思維慣性，即忽略了會出現漲價情況的事實。
實際上，在全球范圍內，新能源汽車漲價都已經成為了一種趨勢。
例如在美國，特斯拉今年以來就經歷了十多次的漲價，其中僅Model Y長續航版本在全美范圍內就漲過6次。
今年7月，特斯拉Model 3長續航版和Model Y長續航版價格上漲1000美元；今年10月，特斯拉在美國多款車型又同程度上漲，其中Model X和Model S的長續航版本價格上漲5000美元，而Model Y和Model 3標準續航版則上漲2000美元。
而在國內，除了特斯拉之外，國產電動汽車其實也在普遍經歷著漲價。
其中像奇瑞旗下的小螞蟻純微電動車，從2020款上修改部分內飾之后，2021款的價格就上漲了接近一萬。還有像今年的網紅車，五菱宏光旗下的MINI EV，其2021馬卡龍款就要比2020款高出9000多，與此相似的還有寶駿Kivi EV，歐拉黑貓等等。
價格上漲，在一些品牌方看來是因為今年的新能源車供不應求。一方面，在全球芯片荒的背景下，提車周期增長，再加上大部分主流城市新能源車型更容易上牌，在上班通勤會主要需求場景的情況下，新能源汽車的銷售也開始緊俏。
除此之外，在全球疫情的持續影響下，上游原材料價格上漲，全球供應鏈阻塞等多種情況都成為推動價格上漲的“幫兇”。
10月3日，特斯拉客戶支持微博就曾發布消息稱，“受芯片短缺以及成本波動影響，即日起特斯拉移動充電連接器（國標）價格上調400元人民幣。
關于這些，商業數據派之前在《日銷2000輛，特斯拉靠什么跑贏芯片荒》曾有過介紹，感興趣的朋友可以點擊鏈接查看。
而在這些宏觀因素影響之外，地區因素也會成為全球價格上漲的推動者，這其中如國內的限電措施；或者像在德國，由于特斯拉提出的薪酬比其他德國汽車制造商的集體談判工資低20%，因此工人要求選出工會代表他們的利益。
要知道，特斯拉計劃在位于德國柏林的超級工廠雇傭12000名工人，目前只達到了六分之一，這些意外狀況顯然都會最終影響到生產的成本和進度。
所以說，在全球疫情肆虐、供應鏈受阻、上游原材料價格上漲、芯片荒等復雜情況的影響下，近兩年內特斯拉漲價的可能性仍然很高。但放眼到未來更長時間內，要做“大眾汽車”的特斯拉只會更便宜。
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