富士康造車，代工巨頭已別無選擇
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文/楊子健
來源/阿爾法工場研究院（ID：alpworks）
當手機業務被后起之秀不斷蠶食，蘋果的造車計劃中也有其他曖昧對象時，為了避免坐以待斃，富士康不得不造出了自家的電動汽車。
“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動車?”
這句話曾視為富士康董事長郭臺銘進軍汽車行業的宣言，就在近日，富士康造車已經既成事實。
10月18日，富士康正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，同時帶來了三款全新電動車型：中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T。
巧合的是，富士康將“Model”作為自家產品序列的稱號，這與特斯拉的Model系列“不謀而合”，頗有蹭熱度之嫌。
“這款車，是對我最有意義、最棒的生日禮物。”同日，恰逢富士康創始人郭臺銘的生日，71歲的郭臺銘親自駕駛著Model E現身發布會，對自家的產品亦是喜于言表。
這是富士康宣布造車后，第一次向外界展示旗下的產品，而三款車型將由富士康和臺灣車企裕隆汽車有限公司聯合制造。
新車最大的亮點，并不算是賬面上夸張的動力數據，而是未來基于不用產品需求可以OTA升級的“MIH”平臺。
據官方介紹，三款電動車均基于“MIH”打造，三電系統的關鍵零部件均為富士康自主研發，車身部分可兼容掀背車、轎車、SUV、MPV在內的多款產品，后續能夠依據客戶的自身車型定位做出相應調整。
而在造車之路上，富士康提出了更為切實的未來發展目標，預計到2025年，純電動汽車營收占其制造業營收的5%，營收目標為300億美元，其中車輛40%的零配件由富士康自己制造。
這背后反襯著富士康的野心：既要造車，又要成為智能電動車的供應商，魚和熊掌試圖兼得。
隨著本次Model系列車型的推出，四個輪子的iphone已然落地，富士康造車初露鋒芒。但撥開云霧回歸理性，我們不禁提出些許疑問，富士康為什么要造車？造車之路前景幾何？
造車，不得已而為之
長時間以來，富士康以“為蘋果代工”被公眾所熟知。
1988年，鴻海集團創始人郭臺銘在深圳創立富士康，代工成為富士康的立足之本；2007年，富士康成功代工生產蘋果手機，所謂背靠大樹好乘涼，公司先后打敗前全球知名代工企業LG、偉創力等，穩坐全球代工之王的寶座。
但隨著富士康產能的無限擴張，公司暴露出一重大隱患——過度依賴蘋果。資料顯示，富士康近80%的收入來自蘋果公司消費電子產品的代工，彼時的富士康盛極而衰。
而自庫克掌舵蘋果之后，蘋果的產品線明顯拓寬，為了尋求持續的利潤增長，降低代工廠黑天鵝事件引發的供給危機，蘋果開始謀求雙供應商戰略。
富士康一家獨大的天秤就此傾斜，以立訊精密為首的代工廠橫空出世。
2020年，立訊精密斥資33億元收購緯創資通的iPhone制造業務，成為第一家大陸iPhone代工商。公司又先后收購了韓國相機模組制造商Cowell和臺灣金屬框架制造商Casetek。
而相較富士康過于依賴人工的生產線，立訊的自動化生產線也更具優勢。2019年，蘋果高層曾經拜訪立訊的車間，董事長王來春展示了公司的自動化生產線后表示，“如果訂單交給立訊，自動化團隊會保證品質，而且成本再降30%。”
耕耘終有收獲，立訊精密成功拿下了6.1寸的iPhone 13 Pro代工訂單，加之此前Airpod、Apple watch的代工訂單，公司已然在蘋果供應鏈中占得一席之地。
而在資本市場上，這個后起之秀顯然是更被看好的一方，市值曾一度達到480多億美元，超出富士康母公司鴻海集團100多億美元。
此時的富士康，既有近憂也有遠患，以立訊精密為代表的后起之秀正在不斷侵蝕代工市場，而蘋果的造車計劃卻又面臨著更多的不確定因素。
隨著全球各地新能源汽車的浪潮涌起，蘋果介入電動車成為“公開的秘密”，近水樓臺先得月，業內曾一致認為富士康將為蘋果代工生產汽車產品。
但事實卻大相徑庭，據消息透露，蘋果公司先后與車界代工巨頭現代汽車、日產汽車、豐田汽車以及麥格納傳出“緋聞”。近期又有消息表示，蘋果公司決定獨立研發電動汽車，不再尋找代工廠，并開始恢復汽車研發中心，處理電動汽車零部件供應商所涉及的文件。
代工新能源汽車顯然擁有更為廣袤的體量，而此時的消費電子行業則是夕陽西下，代工價格內卷，行業天花板初現，富士康勢必需要通過代工電動汽車尋求未來可持續發展的基石。
為了避免坐以待斃，富士康不得不造出了自家的電動汽車。
而車造出來了，能不能賣出去，對富士康來說或許并不重要，富士康的當務之急，是通過自家產品證明自己制造汽車方面的實力，繼續拿下蘋果汽車的代工訂單。
畢竟，在造車之路上先聲奪人，算是自己代工汽車業務上最好的廣告。
十六年造車路
這場聲勢浩大的廣告，富士康已經精心策劃了十年余載。
雖然在郭臺銘看來，富士康汽車從產品構思、外形設計、電池設計，到機械工程、三電系統、操控內飾等，僅僅花了一年時間完成，但其實，富士康對造車事業覬覦已久。
早在2005年，富士康就曾斥資3.7億，收購臺灣安泰電業100%的股份，該企業為臺灣四大汽車線束廠之一，主要生產制造電瓶線以及倒車雷達等車用電子設備。
隨后富士康逐步將版圖擴大到了中控、儀表盤顯示器等領域。
2010年，富士康陸續為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統汽車制造商提供電子產品。2013年，富士康與特斯拉達成交易，為部分Model S提供車內面板，還獲得了其上百個零部件訂單。
不過，此前的種種動作均集中在汽車零部件的代工，并未涉及到整車制造方面。
2015年3月，富士康與騰訊、和諧汽車成立了合資公司，成立和諧富騰（拜騰汽車的前身），首次將業務領域拓展到了整車。但到了2017年，富士康和騰訊相繼退出。
隨后，富士康向寧德時代投資10億人民幣，2018年，領投小鵬汽車22億元B輪融資。
2020年1月，菲亞特·克萊斯勒證實，正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業，生產電動汽車并涉足車聯網業務，雙方將重點開拓中國市場。同年7月，臺灣車企裕隆集團內部人士透露，裕隆在大陸“將與富士康攜手共創電動汽車市場”，這也為此次富士康車型的發布奠定了基礎。
而富士康造車之旅曾經最為接近成功的，還屬2021年初與拜騰汽車的二次牽手。
2021年1月4日，富士康與拜騰汽車南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，為拜騰汽車提供運營管理經驗和產業鏈資源，支持拜騰首款車型M-Byte的量產制造。
但此時的拜騰已經成為了浪潮中裸泳的選手，公司因為資金不足，倒在了投產的“前一天”。對此，富士康提供了2億美元的資金予以幫助。
可惜的是，此后的拜騰依然負面消息不斷，2021年4月，德國慕尼黑地方法院下令，對中國電動汽車初創公司拜騰的德國子公司Byton責任有限公司進行臨時破產管理。
富士康的這2億美金顯然不足以支撐拜騰的“復活”之路。2021年6月底，富士康宣布終止與拜騰合作，二次牽手再次宣告失敗。
不積跬步無以至千里，富士康在汽車領域的長期布局終獲進展，這家靠代工蘋果手機成名的公司，在造車之路上已然走出了重要的一步。
小馬拉不動大車
新車的問世，無疑給富士康賺足了面子，富士康代工的標簽就此被揭下，公司開始轉戰整車制造的紅海市場。
但在汽車行業，從代工廠到整車廠，中間其實隔著千山萬壑。
對整車廠而言，考驗更多的是各零部件匹配、系統匹配的集成的能力，涉及范圍囊括了整車架構的布置、底盤的調校、用戶交互等整車方面的關鍵性能。
代工廠雖然可以生產出各種規格的彈簧、減震器，但只有整車廠才能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統。
因此，在自上而下的汽車產業供應鏈中，整車廠無疑處在“鏈主”的位置，負責供應鏈的資源整合。而代工廠處于“鏈尾”，僅需提供原材料的生產。
這顯然是富士康現有技術儲備之下難以逾越的鴻溝。
為了填補這一鴻溝，富士康已然找到了幫手——同屬臺灣的企業裕隆汽車，本次新車發布會上除富士康外的另一主角。但事實上，作為一家汽車整車廠，裕隆卻難言成功。
在與富士康聯姻之前，裕隆汽車曾與內陸車廠東風汽車有著不解之緣。2010年底，雙方合作成立了東風裕隆，該公司首款投產的車型，取名為納智捷大7。
這是一款中型SUV，競爭對手為豐田漢蘭達，憑借著18.8萬的起售價、頗高的配置，納智捷大7曾一度引起不錯的市場反響，坊間稱其“20萬的價格擁有50萬的配置”。
但在短暫的用車周期后，車輛的各種質量問題卻接踵而至，維修費用頗高、車輛油耗過高（百公里近20L）的問題更是浮出水面，東風裕隆面對著品控差、核心技術落后的多重質疑。這也最終造就了納智捷過低的二手車保值率，數據顯示，大7第一年保值率僅為55.88%。
彼時，關于納智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手車商顫抖的品牌”、“百公里一個加油站”等段子，在各大汽車論壇廣為流傳，昔日的寶島王者已然淪落為消費者口中的段子品牌。
這也直接導致了納智捷的銷量驟減，自2015年達到歷史最高的6萬輛之后逐年下滑，2019年，大陸市場銷量為1947輛，而在2020年，僅為43輛。
銷量疲軟，東風裕隆在經營層面上的表現亦不能盡如人意。2019年，位于杭州的東風裕隆工廠被迫停產狀態；2020年11月，東風裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭正式進入破產清算程序。資料顯示，公司的負債總額達到人民幣19.58億元，而資產尚不足以清償債務。
如今，雖然東風裕隆位于一線城市的4s店面尚有零星的布局，但大多以售后服務為主，曾經的主力車型處于停售狀態，納智捷退出大陸市場已然成為定局。
無論是否正式宣布在大陸退市，東風裕隆在整個汽車市場的存在感早已蕩然無存，而本次與富士康的聯姻，才讓裕隆汽車重回大眾視野，但此前技術落后的現實并沒有得到改善。
據資料顯示，富士康此次發布的三款車型中，Model T的電池包布置方式較為落后，其電池包放在四個輪包位置，嚴重侵占了車輛空間。而目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。
另外，被富士康寄予厚望的MIH模塊化生產平臺，本就是傳統車企的拿手好戲。即便在智能電動化時代，強勢傳統車企也都配備了純電動平臺，如大眾的MEB純電動平臺、豐田汽車電動化平臺e-TNGA、比亞迪的e平臺、長城汽車的ME平臺、廣汽新能源的GEP平臺等。
而在產品的營銷層面，即將退出大陸市場的裕隆汽車似乎還停留在上個世紀。當公司官網車型的營銷圖冊依舊把電動尾門作為亮點宣傳時，我們很難想象裕隆能夠給予富士康何種實質性的幫助。
對此，我們不得不提出一個疑問，當財大氣粗的富士康找來江河日下的裕隆汽車作為幫手，究竟孰強孰弱？
參考過往車型的失敗案例，裕隆汽車顯然不能填補富士康與成熟汽車主機廠之間的鴻溝。
尾聲
在傳統的汽油驅動車輛的時代，無論是內燃機還是變速箱技術，所需的都是車企高額的資金投入及多年累計的技術底蘊。而電動車的天然結構，掙脫了內燃機與變速箱的枷鎖，無疑拉低了車企造車的門檻。
對于擁有足夠現金的入局者而言，這顯然是一個彎道超車的機遇。
如今，新勢力造車的第一輪潮水已經退去，行業內馬太效應驟顯，僅剩以蔚小理為首的造車新勢力方興未艾。當第二輪潮水漫起，賽道內的選手換成了財大氣粗的科技巨頭。
但富士康顯然不是唯一“為產品裝上輪子”的科技公司。
隨著消費電子產品利潤的下降，蘋果、華為、索尼和小米在內的智能手機及家用電器制造商均宣布了投資電動車的計劃。這些強大的競爭對手們，長年深耕2C業務，無論是在產品的用戶交互還是軟硬件的技術迭代上，均遙遙領先于富士康。
而對比造車新勢力，不論是裕隆還是富士康，既沒有自動駕駛的大規模應用場景進行數據采集，也沒有根深蒂固的相關技術儲備，更沒有從營銷到售后的完整商業鏈條布局。
在時代的洪流下，富士康已然站上了智能電動車的風口，但彎道超車的機遇，對現階段的富士康而言，卻是可遇而不可求。
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