快狗打車上市，會重蹈天鵝到家的覆轍嗎？
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文/十里
來源：BT財經（ID:btcjv1)
“同城貨運第一股”或要來了。
近日，快狗打車向港交所提交上市申請，聯席保薦人為中金公司、瑞銀集團、交銀國際、農銀國際。
然而在外界看來，這份招股書，無疑把快狗不少“短板”暴露出來：三年虧損20億元、營銷費用高企、活躍用戶數逐年下降…….
單看市場份額，快狗也沒有明顯的優勢。根據弗若斯特沙利文的數據顯示，按2020年的交易總額算，快狗打車在國內的市場份額只有5.5%，而第一名貨拉拉占據了 54.7%的市場份額，可謂遙遙領先。
2020年同城物流市場份額占比第三位的是滿幫的同城貨運，相比快狗打車僅少了2.4%，而且滿幫還有著巨大體量的干線物流，第二名的快狗與其并沒有拉開多大差距。
一個持續虧損、活躍用戶數逐年下降、護城河不深的貨運公司，快狗IPO，能有多少勝算？
營銷費用奇高，深陷虧損泥沼
BT財經通過招股書發現，快狗打車在2018年、2019年、2020年及2021 年前四個月的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.30億元、1.93億元，從這些數字可以看到，快狗打車的營收增長趨勢并不明顯。
營收增速不明顯的同時，快狗也在深陷虧損泥潭。
招股書顯示，快狗打車同期的虧損凈額分別是 10.71 億元、1.84 億元、6.58 億元、2.53 億元。可以看到快狗打車招股書披露時期的虧損累計為 21.66 億元。
之所以如此虧損的原因，還在于奇高的營銷費用。招股書顯示，快狗打車2018年、2019 年及 2020 年的銷售及營銷費用支出分別是 5.24 億元、2.96 億元、1.95 億元，分別占當年營收的 115.7%、54%、36.7%，但 2021 年前四個月銷售及營銷支出同比上漲 8%。
不過，營銷費用的劇增，并沒有帶來業務數據的上漲，快狗打車招股書顯示，2018年平臺活躍用戶數由86.9萬下降到2020年的64.5萬，訂單數量也先升后降，由2018年3133萬單，下降至2020年的2710萬單。
另外，快狗打車的成員里面多數為銷售及營銷，招股書顯示，快狗打車截止到 2021 年 4 月 30 日，快狗打車共有 909 位雇員，其中銷售及營銷人員占比 38.3%，用戶服務及運營人員占比 38.4%。這意味著快狗打車的重點之一依然是銷售服務，未來的銷售及營銷費用的支出不會出現太大幅度的下降。
在訂單方面，2020年，快狗完成2710萬訂單，覆蓋用戶達320萬人，產生交易總額達27億元，平均單價100元人民幣。截至 2021年4月30日，快狗打車已擁有約2480萬名注冊用戶和450萬名注冊司機。
再看業務方面，快狗的業務主要分為三種，企業服務收入、平臺服務與增值服務。招股書中顯示，企業服務收入在總收入中占比最高，其次是平臺服務以及增值服務。
2018 年、2019 年、2020 年，企業服務占總收入的比重分別為 61.6%、53.2%、54.6%，平臺服務的占比在 30%-40% 左右浮動，增值服務的占比在 1%-3% 左右。企業服務面對的是大中小企業，客單價較高，收入來自企業支付的運費。
平臺服務面向個人客戶和中小企業，包括送貨、快遞和搬家，這一部分的收入來自向司機收取的服務費。2018 年、2019 年、2020 年，快狗分別促成 3130 萬、3210 萬、2590萬筆平臺訂單，內地每筆訂單的平均交易總額分別為 94.6 元、89.6 元、88 元。
平臺服務中的平均抽傭率（中國內地）在逐年增加。2018 年、2019 年、2020 年分別為 5.8%、8.2%、9.8%，2021 年前四個月抽傭率為 11.7%。
第三部分是增值服務，比如通過App為司機提供定位加油站和車輛維修保養中心的信息收取傭金，這部分尚未成規模，只有3.5%的收入貢獻。
多重因素作用下，快狗難快
在打車業務上，面向To C賽道，早已被滴滴、美團打車等巨頭占領，在此背景下，不少企業尋找另一條路，把面向企業客戶的同城貨運作為主業，能扛起公司業績大梁甚至發展到上市規模嗎？這個問題在過去幾年間一直是圍繞貨運類公司的拷問。
此前提到，快狗收入的大頭主要依靠企業服務，尤其是共享單車公司的運維運輸收入，2018年共享單車運維的企業收入甚至高達總收入的22.8%，前五大客戶共享單車企業占據前三家。
隨著社區團購的發展，同城貨運收入來源出現多樣化，但這些業務也并非快狗打車可以做，對手貨拉拉、滿幫都在布局，快狗的市場替代性并不低。
一方面，對大客戶的過度依賴，快狗并沒有很突出的護城河優勢，另一方面，司機也成為影響企業發展的不確定性因素。
快狗打車采用的是輕資產模式，主要是兼職司機且自配貨車，司機在靈活跑車之外，還需要繳納一筆保證金，以及接受公司的搶單模式，更早之前還有快狗改名引發司機不滿事件，平臺、司機、用戶之間經常會爆發矛盾。
由此有不少報道，司機對快狗的抱怨、投訴不斷，導致消費者的體驗也并不佳，類似的投訴在黑貓投訴平臺上比比皆是。
因為壟斷貨運信息、惡意壓低運費等問題，快狗打車還被交通運輸部等八部門聯合約談，而快狗打車App去年還被列入工信部侵害用戶權益行為名單。
從滴滴事件開始，監管成了IPO的最大黑天鵝。同城貨運市場將迎來更多更嚴的監管以及新的市場規范運營要求，如何在監管下更好地處理業務、用戶的數據信息安全處理等問題，也是快狗上市之前逃不過的詰問，必然會對快狗拓展市場上造成一定影響。
甚至連快狗自身的基因，也在限制著快狗的發展，打車前身是2014年上線的 58 速運，隸屬于到家集團。
但是如今自身都陷入困境的58同城，恐怕幫助快狗打車的力度也有限。
招股書顯示，雖然同城物流的總市場規模體量較大，但線上同城物流的總體規模并不大，2020年線上滲透率僅為2.9%，線上總體規模僅為356億元，市場依賴于線上服務較少，也就意味著58同城對快狗打車的流量扶持并沒有太多。
另外，同樣是在58同城私有化中被分拆的天鵝到家，營銷費用高企常年虧損，消費者數量近年下滑，IPO之路也是一波三折。
有行業人士曾評價，“58沒有載體，沒有一個閉環鏈條，還是停留在最早期的信息聚合，只是服務也沒有垂直App做得精準，從而很難建立新的增長點。”如果沒有核心競爭力，急于切入細分賽道，快狗打車也很難說會不會成為曾經的天鵝到家。
新業務擴張與資本市場平衡難題
褪去眼花繚亂的貨運打車模式，同城物流平臺的本質還是中介平臺。
這是一個萬億級別的賽道。以內地同城物流市場為例，按照交易總額計算，2016年到2020年的年復合增長率為11.5%，預計2025年市場規模可達到2.12萬億元，年復合增長率為11.7%。線上同城物流的規模，到2025年預計近4000億元。
這一方面意味著快狗們仍有機會打開更廣闊的市場，但另一方面，它們也將面臨巨頭們的競爭。
2020年4月，滴滴出行宣布進軍同城貨運市場，6月，滴滴貨運在成都等城市正式上線；2020年12月，順豐控股旗下網絡貨運平臺也試圖進軍貨運市場。
新玩家不斷入局，對快狗們則意味著，未來爭奪用戶，需要更大力度的投入補貼的內卷競爭。
2021年上半年，快狗、貨拉拉等企業紛紛加大了補貼力度，快狗打車與貨拉拉更是展開了長時間線的價格戰。
拿到數億美元融資的快狗，除了保證核心業務不被人“偷襲”之外，還在做兩方面的工作，一是確定發力物流數字化和智能化，對車貨匹配邏輯進行了升級，其中還有很多可以提升的空間。
二是發力新能源，快狗選擇與新能源汽車廠商即4S店合作，有數據顯示，在深圳，快狗打車平臺新能源汽車完成的訂單比例從2021年1月的54.7%升至2021年7月的81.1%，發展新業務，布局更廣闊的市場，這或許也是快狗打車未來增長的關鍵所在。
一邊是飛速發展的新型產業，一邊是連續虧損的核心業務。在這種大環境下快狗打車想要快速上市，通過資本市場回血的野心亦是情理之中。
對于剛需的消費者來說，搬家等業務最靠譜的還是熟人推薦的口碑效應，快狗們若想真正在市場長久立足，上市并非解藥，歸根結底要回歸服務本質，在司機、用戶相互之間建立良好的服務與口碑，查缺補漏，更好地修煉內功，才是建立真正的護城河。
前有貨拉拉的一騎絕塵，后又有滿幫的步步緊逼，快狗的危機已經非常明顯，虧損或是今后一段時間的常態。而快狗打車如果長期不盈利，即使IPO成功，市場到時候也將會用腳投票。
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