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　　文/海星

　　來源：錦緞（ID:jinduan006）

　　這個周末，小造車消息霸屏媒體，很大程度上壓制了李書福“汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始‘暴動’”的萬字內(nèi)部動員書的全網(wǎng)曝光度。但分析小米造車之前，我們還是須將注意力放到吉利汽車上。

　　這家在上個周期里最豪情四射的中國本土車企，真的要革自己的命了。

　　今年1月11日，吉利宣布與百度組建智能電動汽車公司，新組建的汽車公司將面向乘用車市場，旨在讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。緊接著兩天后，吉利官宣與富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。

　　而就在兩天前，2月20日，李書福還透露了兩個藍(lán)色吉利行動計劃，包括主攻節(jié)能與新能源汽車和主攻純電動智能汽車。該計劃顯示，吉利將組建全新的純電動汽車公司。這代表除與巨頭合作外，吉利還將正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

　　吉利汽車全面轉(zhuǎn)向新能源的前景，還能一如既往的“吉利”嗎？

　　01

　　起底吉利基本盤

　　【1】品牌力

　　2020年，吉利汽車銷售132萬輛，再度摘得中國品牌乘用車銷量桂冠。自2017年以來，吉利汽車已連續(xù)四年蟬聯(lián)銷量冠軍。

　　未來，吉利汽車將繼續(xù)穩(wěn)固行業(yè)地位，公司已將2021年的銷量目標(biāo)定為153萬輛，同比增長16%，有望與對手拉開更大差距（注：關(guān)于吉利的基本情況請查看我們此前報告《對決比亞迪，吉利汽車不想“單押”寧德時代》）。

圖1：2020年1-12月中國品牌乘用車銷量排名TOP 15（單位：萬輛），資料來源：中汽協(xié)

　　【2】殺手锏

　　一直以來，吉利就對新能源汽車野心勃勃。早在2015年，吉利提出宏大的新能源戰(zhàn)略-藍(lán)色吉利行動，放出“2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上”的目標(biāo)，不過現(xiàn)在看來，藍(lán)色吉利行動是雷聲大、雨點小。

　　有了上次被打臉的經(jīng)歷，加上汽車電動化的不可逆趨勢，吉利一直在默默的發(fā)力新能源汽車，終于在去年9月份推出純電平臺-浩瀚架構(gòu)SEA(Sustainable Experience Architecture)。

圖2：吉利的浩瀚架構(gòu)

　　這個吉利耗時4年，投入180億研發(fā)的純電平臺將成為吉利汽車征戰(zhàn)新能源領(lǐng)域的殺手锏。

　　挑重點講，浩瀚架構(gòu)有兩大亮點：

　　一是浩瀚架構(gòu)是全球最大帶寬的智能純電架構(gòu)。突破物理局限，軸距覆蓋1800-3300mm，可以打造A-E級車全尺寸汽車。在物理形態(tài)上，可以打造轎車、SUV、MPV、皮卡、未來出行車等全部造型。簡單說就是，小到奔馳Smart，大到皮卡都可以在該平臺上量產(chǎn)。 

圖3：來源網(wǎng)絡(luò)

　　其次，浩瀚架構(gòu)擁有全球最高效的智能電動車解決方案。傳統(tǒng)嵌入式軟件開發(fā)周期需要36-44個月，無法滿足快速更新迭代的需求，而浩瀚架構(gòu)可以提供端到端的解決方案，使得汽車軟件開發(fā)時間至少縮短50%，能夠快速響應(yīng)用戶的需求。

　　未來的汽車將更加注重智能化，即硬件、軟件的高度融合。但是傳統(tǒng)燃油車靠硬件支撐的架構(gòu)，在軟件方面薄弱，無法滿足智能汽車的需求。而浩瀚架構(gòu)共有三層架構(gòu)，分別是傳統(tǒng)硬件層、浩瀚OS的系統(tǒng)層、以及承載商業(yè)模式的生態(tài)層。不僅考慮了軟件可升級的預(yù)埋，同時也考慮到了硬件方面可更換。舉例說，浩瀚OS整車智能解決方案可實現(xiàn)全場景、全生命周期的FOTA（在線固件升級）。

　　如上所述，浩瀚架構(gòu)擁有駛向智能汽車的前瞻性，而吉利與百度、富士康成立的合資公司也正是基于SEA浩瀚智架構(gòu)展開。

　　【3】李書福的夙愿

　　自吉利將沃爾沃收入囊中之后，吉利向沃爾沃提供資金，沃爾沃也向吉利提供技術(shù)、人才，看起來雙方合作親密無間。不過很多人可能不清楚，當(dāng)時吉利掏家底的收購了沃爾沃，但收購協(xié)議規(guī)定“吉利汽車不得直接使用沃爾沃汽車的發(fā)動機技術(shù)”，吉利仍舊是吉利，只能眼巴巴的遙望沃爾沃的核心技術(shù)。

　　其實這也在情理之中，畢竟發(fā)動機技術(shù)是燃油車的核心，幾十年來苦心鉆研的成果怎能拱手讓人。作為當(dāng)時不堪重負(fù)的沃爾沃，所有工廠、生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)都可以出售，唯獨發(fā)動機技術(shù)，這在收購當(dāng)時是沃爾沃的底線。

　　當(dāng)然吉利與沃爾沃也有許多深度合作，比較典型的就是領(lǐng)克。這是由吉利和沃爾沃共同孵化的品牌，由吉利和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的CAM平臺打造。首款車型領(lǐng)克01不僅用上了沃爾沃XC40同款發(fā)動機，外觀和內(nèi)飾的設(shè)計也由沃爾沃團(tuán)隊親自操刀，安全配置方面更繼承了沃爾沃的優(yōu)秀基因。

　　自2017年底首款車型投放市場至今，領(lǐng)克累計銷量超過了43萬臺，2020全年領(lǐng)克總銷量達(dá)到17.5臺，疫情影響下逆勢同比增長約37%，已然成為國內(nèi)成功的中端汽車品牌。

　　多年磨合之后，吉利終于迎來轉(zhuǎn)機。去年2月10號，吉利發(fā)布公告稱正在籌劃與沃爾沃業(yè)務(wù)重組，吉利掌舵人李書福盼了10年的愿望夙愿即將實現(xiàn)：重組完成后，吉利可以直接使用并學(xué)習(xí)沃爾沃的核心技術(shù)，同時吉利自身也能更上一個臺階，成為一家年銷量過200萬，真正覆蓋高、中、低端車型的全球汽車品牌。

　　而且合并之后的吉利，將更具規(guī)模優(yōu)勢，擁有更強技術(shù)能力和資源，可以降低研發(fā)、采購和管理等方面的支出。還有吉利在A股科創(chuàng)板上市的日程也越來越近，未來吉利將有更多的資金和精力角逐全球汽車市場。

圖4：吉利-沃爾沃的戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)，資料來源：Wind、公司歷年年報、方正證券

　　綜合來講，正是吉利穩(wěn)固的品牌地位和行業(yè)領(lǐng)先的浩瀚架構(gòu)贏得了對方的青睞。不過深究其中，百度、富士康等巨頭也迫切需要破局，各有各的算盤。

　　02

　　巨頭們的算盤

　　【1】百度的自動駕駛野望

　　眾所周知，百度是全球領(lǐng)先的人工智能平臺型公司，同樣在自動駕駛領(lǐng)域，百度也處于全球領(lǐng)先位置。算下來百度押注自動駕駛已經(jīng)8年，早在2013年，理工男李彥宏就已經(jīng)看到了未來自動駕駛的前景。

　　作為唯一承擔(dān)自動駕駛國家人工智能開放創(chuàng)新平臺的企業(yè)，百度交了一份不錯的答卷。截至2019年底，百度自動駕駛?cè)驅(qū)＠暾埑^1800余項，位列國內(nèi)第一；在美國測試?yán)锍虨?0.33萬英里，MPI（Miles Per Intervention，即每兩次人工干預(yù)之間行駛的平均里程）為18050，排名全球第一；目前百度已獲得國內(nèi)唯一的最高級T4牌照，及120張載人測試牌照，測試?yán)锍坛^300萬公里（關(guān)于百度智能駕駛的詳細(xì)分析，參考我們此前的報告《“第四類造車玩家”登上歷史舞臺，中美歐暗戰(zhàn)自動駕駛》）。

　　再好的技術(shù)，沒有實實在在的落地，也只能算作“鏡中花、水中月”。看著近一年來小鵬、蔚來等造車新勢力把自動駕駛玩的風(fēng)生水起，技術(shù)領(lǐng)先的百度自然再也坐不住。

　　百度與吉利成立合資汽車制造公司后，由吉利提供浩瀚架構(gòu)，負(fù)責(zé)整車制造，百度多年積累的AI及自動駕駛方面的技術(shù)終于可以正式落地，同時也避免了過度重資產(chǎn)投入汽車生產(chǎn)造成的資本負(fù)擔(dān)，可謂一舉兩得。

圖5：車路協(xié)同系統(tǒng)示意圖。來源：網(wǎng)絡(luò)

　　【2】富士康的“造車夢”

　　作為全球消費電子代工的絕對龍頭，富士康也有中年危機。手機業(yè)務(wù)進(jìn)入存量競爭階段，代加工利潤持續(xù)下滑，根據(jù)財報顯示：2019年，富士康凈利潤下滑11%，連續(xù)第3年下降。富士康必須要找到第二增長曲線。

　　六年前，富士康曾聯(lián)手騰訊、和諧汽車成立了和諧富騰，負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造部分，但是不久便停止投資，項目隨之?dāng)R淺，后來投資了小鵬汽車。到了2020年，富士康的電動汽車布局走上快車道，先后與菲亞特克萊斯勒（FCA）、裕隆汽車成立合資公司。到今年1月份，與拜騰汽車、南京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)達(dá)成戰(zhàn)略合作。

　　從最近與吉利成立合資公司事件看來，富士康的第二增長曲線確定無疑就是電動汽車的代加工業(yè)務(wù)。

圖6：富士康近年汽車領(lǐng)域事件梳理，資料來源：公司資料

　　富士康的現(xiàn)任董事長劉揚偉此前曾表示，富士康目標(biāo)在2025-2027年拿下全球10%的電動車生產(chǎn)份額（合計約3000萬輛），這可不是一個小數(shù)目，要知道去年一整年特斯拉全球工廠滿負(fù)荷生產(chǎn)也才50萬輛。所以，富士康必須要有吉利這樣龐大的整車廠來完成“造車夢”。

圖7：吉利與富士康線上簽約儀式，來源：網(wǎng)絡(luò)

　　03

　　向左還是向右？

　　【1】“油改電”怪圈破局

　　此前吉利一直沒有專屬的純電動汽車平臺，主要的產(chǎn)品帝豪EV還是來自油改電，甚至單獨成立的純電品牌—幾何汽車也沒能跳出“油改電”的怪圈。

　　所謂的“油改電”即在燃油車的主體結(jié)構(gòu)上，把油箱、發(fā)動機、變速箱等部件，更換為動力電池、電動機以及電控系統(tǒng)。好處是可以用原來的平臺，降低整車價格，但是缺點也很致命，電池布局不合理、侵占空間、影響操控，甚至還會有安全問題。

　　這也導(dǎo)致吉利的幾何品牌一直銷售低迷，在2020年的銷量只有區(qū)區(qū)6萬多輛，跟比亞迪的年銷43萬輛新能源車比起來，頓時黯然失色。

　　當(dāng)造車新勢力和比亞迪漢、五菱mini賣的熱火朝天的時候，由于吉利一直沒有打造出一款爆款純電動車型，吉利的新能源車仍處于被動境地，真是“起了大早，趕了個晚集”。

　　不過，在領(lǐng)克zero上市后，吉利在新能源的被動局面有望得到緩解。

　　作為浩瀚架構(gòu)的首款量產(chǎn)車型，吉利對領(lǐng)克zero可是寄予厚望。一來領(lǐng)克品牌本身具有良好的客戶基礎(chǔ)及銷售渠道；另外從官方發(fā)布的參數(shù)來看，領(lǐng)克zero配置的續(xù)航、零百加速、熱管理系統(tǒng)、自動駕駛等方面屬于行業(yè)主流以上水平，有可以跟Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等車型正面剛的潛力。

圖8：領(lǐng)克zero的亮點，資料來源：公司官網(wǎng)

　　【2】浩瀚架構(gòu)的成本約束

　　未來車企的路線是做大平臺、共享平臺。平臺下的車型銷量越多，自然車均成本越低，而共享平臺不僅可以均攤研發(fā)成本，同時也能為車企帶來一定的收入。

　　比如大眾的MEB平臺，在2019年日內(nèi)瓦車展上，大眾對外宣布開放MEB平臺，邀請其他車廠共用該平臺進(jìn)行純電動車的開發(fā)，大眾在該平臺上已經(jīng)耗時五年，耗費了數(shù)十億歐元，現(xiàn)在卻愿意共享出來，無非是為了降成本、增收入。

　　上文說到浩瀚架構(gòu)可是吉利耗時4年，投入180億元打造的平臺，吉利花了這么多錢自然也要找更多的合作方來把浩瀚架構(gòu)物盡其用。

　　根據(jù)吉利介紹，目前的浩瀚架構(gòu)，在研車型包括吉利、領(lǐng)克、沃爾沃、Smart等7個品牌超過16款車型，這顯然無法滿足吉利的需求，未來得益于合資公司的輸出，通過浩瀚架構(gòu)研發(fā)的新品牌和新車型數(shù)量有望逐步提升。

　　【3】智能化后進(jìn)生的覺醒

　　未來以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為趨勢的汽車“新四化”，將重塑傳統(tǒng)汽車行業(yè)格局。作為國內(nèi)傳統(tǒng)車代表的吉利，自然也圍繞“新四化”做了不少布局：通過旗下的曹操出行探索共享出行領(lǐng)域；與中國鐵路投資有限公司、騰訊成立國鐵吉訊科技有限公司，打造全球融合出行的互聯(lián)網(wǎng)科技公司；同時還跟中國電信，在車家互聯(lián)網(wǎng)、云計算等領(lǐng)域開展合作。

　　但吉利在智能化上，步伐仍舊太慢，尤其是自動駕駛技術(shù)。

　　近幾年，吉利將主要研發(fā)精力都投入在了G-Pilot 3.0自動駕駛平臺上，根據(jù)吉利在2019年寧波龍灣論壇上表示說法，吉利將于2020年實現(xiàn)L3等級自動駕駛車型的大規(guī)模量產(chǎn)，局部工況實現(xiàn)L3級別的高度自動駕駛，但從其去年11月最新上市的車型星瑞來看，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到L3級別要求，吉利的量產(chǎn)能力仍徘徊在L2級自動駕駛輔助功能上。

　　而長安、廣汽已于2020年開始量產(chǎn)準(zhǔn)L3級自動駕駛汽車了，去年6月份，具備準(zhǔn)L3級別功能的廣汽埃安V和長安UNI-T陸續(xù)上市。

　　好在吉利與百度達(dá)成合作后，吉利有望獲得后者先進(jìn)的人工智能與自動駕駛技術(shù)，通過百度的Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等，提升智能化水平。

　　總結(jié)下來，吉利與百度、富士康等巨頭的合作可以有效補足吉利的短板。但是想要在新能源領(lǐng)域扭轉(zhuǎn)乾坤，還要能扛住多方勢力的打擊：

　　首先，對外是以特斯拉為代表的電動車企，以及轉(zhuǎn)型的大眾；

　　其次，還要面對國內(nèi)造車新勢力的強勢崛起；

　　第三，隨時會有跨界新對手加入這個競技場，比如最近傳聞擬花200多億投資三方傳統(tǒng)主機廠的蘋果。

　　除此之外，外界也有不少擔(dān)憂，吉利近幾年一直在“買買買”的路上，攤子也鋪得很大。前期收購寶騰、路特斯，這兩年又收購力帆、托管獵豹汽車，甚至還參與重卡，飛行汽車制造，最近吉利又參與賈總的FF造車——吉利還有多少精力做研發(fā)，會不會變成下一個“富士康”？

　　同時，國內(nèi)長安、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企也紛紛聯(lián)手阿里巴巴、華為等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，推出新一代的智能汽車品牌。

　　向左是“下一個富士康”，向右則是無法預(yù)期結(jié)果的修羅場。看樣子，吉利的大時代仍舊任重而道遠(yuǎn)。