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　　文/傅葉  

　　來源：周天財經（ID：techfinsight）

　　沒有太多意外，在一連串利好消息作用下，蔚來股價創下歷史新高。

　　美國東部時間 1 月 11 日，蔚來（NYSE:NIO）股票報收 62.7 美元，大漲 6.4%，盤中創下歷史最高點每股 67 美元，市值邁過千億美元門檻，也超越大眾升至全球第三，僅次于豐田和特斯拉。

　　而就在一年多前，蔚來股價還曾跌至 1.19 美元，險些觸發退市警戒。只用一年時間，李斌帶領蔚來上演了絕地反擊，1 月 9 日的 NIO Day，李斌登臺后說：“2020 年是蔚來劫后重生的一年。”

　　盡管沒有像蔚來這般跌宕起伏，但左暉和貝殼在 2020 年同樣風光無限。

　　自 2020 年 8 月上市以來，貝殼（NYSE:BEKE）股價一路走高，目前 65 美元的股價較發行價上漲 225%，近 800 億美元的市值也使得貝殼躋身中國上市科技公司前十，并遠遠超過了包括萬科、保利、恒大在內的所有房地產企業。

　　李斌和左暉，常被媒體冠以“出行教父”和“中介教父”名號，兩位中年“教父”從首次創業至今都超過了 20 年。

　　他們一個從汽車網站出發走向實體制造，另一個則從“北京最大的中介頭子”，變成房產互聯網的領軍人物。現在，熔鑄了二人全部心血的事業還看不到任何止步跡象。

　　01

　　1971 年，左暉出生于陜西渭南，在 21 歲時，左暉從北京化工大學計算機專業畢業，被分配到北京郊區的一家化工廠工作。

　　然而僅僅工作了不到三個月，因為感覺每天重復的打雜生活索然無味，左暉決定辭職，來到中關村一家軟件公司做客服，每天沒日沒夜的接打電話，和客戶溝通，一度因為太過疲勞出現幻聽。

　　在干了三年之后，左暉又來到另外一家公司做市場銷售，這段和客戶直接接觸的工作經歷讓左暉意識到自己的長處和短板，他鉆研能力強，做事也細心，但內向低調的性格在銷售行業有些“吃不開”。

　　一次聚會上，眼看奔三的左暉和兩位北漂的大學同學越聊越興奮，一拍即合決定單干，于是每人出資五萬進入到財產保險代理行業。盡管沒有保險從業經驗，但左暉的鉆研精神讓他很快找到了切入點，他逐字逐句的研究各大保司的理賠條款，再將分析出的重點給員工培訓，不到半年時間，左暉儼然成為產險轉角愛。

　　在那個遍地機會的 90 年代，左暉的踏實仔細很快收獲成效，最多時公司一年營收做到 500 多萬，到了 2000 年，保險市場發生一連串政策調整，左暉決定退出保險另尋市場，但此時的他已經攢下了人生的第一桶金。

　　1974 年出生的李斌要小左暉三歲，他成長在安徽安慶所轄的太湖縣，地處大別山余脈，雖然當地經濟并不發達，但當地人非常重視教育，李斌就讀的太湖中學在安徽省內也是頗具聲望的名校。

　　1991 年，李斌以太湖縣文科狀元的身份考入北京大學社會學系。來到了他夢寐以求的大城市，也來到了中國互聯網的“應許之地”。

　　進入北大后李斌絲毫沒有松懈，他主修社會學，輔修法律，還在業余時間學習計算機編程知識，“三修”同時，李斌還通過校外打工賺出了自己的學費，很早就顯露出過人的天分與毅力。

　　和左暉曾有過的“打工人”經歷相比，李斌的創業想法萌生得更早一些，大學還沒畢業，李斌便創辦了北京南極科技發展有限公司，業務主要是幫人牽線租服務器，出售域名等等，也是中國最早的一批互聯網創業者。

　　1997 年，李斌又參與創辦了另外一家名字叫科文書業的公司，之所以是“參與創辦”，因為拉李斌入伙的是他的北大學長，李國慶。科文書業也就是當當網的前身。

　　這段合伙經歷并沒持續太久，但李國慶對他這位學弟應該印象相當深刻，2019 年李國慶仍然對媒體提及“十多年過去，他（李斌）的觀點至今沒變：這公司沒俞渝，會比現在好 10 倍”。

　　千禧年的元旦鐘聲敲響，積累了一定閱歷和財富的李斌與左暉，已經在北京扎下腳跟，也邁上了事業的新臺階。

　　02

　　一個常被人提及的故事是，李斌在 2000 年創辦易車網，但剛剛成立不就趕上 2000 年美國互聯網泡沫破滅，市場對互聯網瞬間轉為看衰，互聯網創業者也被視作夸夸其談的“江湖騙子”。

　　易車網的投資人紛紛撤資，公司面臨的資金缺口也越來越大。眼看公司陷入絕境，李斌做了一個瘋狂的決定，他選擇背上 400 多萬元債務，回購了投資人手里的股份，最艱難的時候，李斌帶著團隊蝸居在郊區的民房里，靠寫代碼維系。

　　李斌的決絕換來了回報，熬過寒冬的易車網重回正軌，并且最終在 2010 年成功上市。這段創業不但讓李斌早早財務自由，同時也在創投圈內積攢下了“好人”、“厚道”的口碑。

　　事實上，因為互聯網先在硅谷生根發芽，中國最早一批取得成功的互聯網企業家，大多數人要么是對趨勢敏銳的學霸，比如張朝陽、李彥宏，要么就是家境優渥早早觸網，比如丁磊、馬化騰，草根創業的案例，少之又少。

　　左暉雖是計算機專業畢業，也身處北京，但他瞄準的新機會和互聯網八竿子打不到一塊——房產中介。選擇這個行當并非出于什么宏偉構想，只是因為左暉自己在屢次租房的經歷中體驗不佳，這才萌生了“既然服務這么差，干嘛不自己做”的想法。

　　2001 年，左暉創辦北京鏈家房地產經紀有限公司，第一家門店“甜水園店”開業。此后數年，雖然房產交易市場受政策影響幾度起落，但左暉始終遵循著“逆市做多”的經營哲學，先后在“國八條”、中大恒基震動等市場風波中大舉擴張，并且率先提出“真房源”、“透明交易，不吃差價”等政策，到 2009 年，鏈家已經成為北京最大的二手房中介品牌，并且租賃業務也在有序發展。

左暉 貝殼找房董事長、鏈家董事長

　　和李斌遭遇過數次“至暗時刻”不同，左暉的創業之路很少遇到巨大的起伏，線下服務少有一飛沖天的奇跡，但也好在有充裕的時間筑基打底，這對于擅于鉆營、內向低調的左暉來說未嘗不是好事。

　　現在來看，盡管沒有選擇更具想象力的互聯網行業，但房產市場的超萬億體量也早已預示了存量交易崛起，北京作為交易體量最大的城市之一，也有最好的機會孕育出領頭企業。

　　與此同時，李斌所選擇的汽車互聯網領域，也是新技術與大產業的少數交叉區域，現在“新能源三杰”中有兩人是汽車網站創辦人，必然遠大于或然。

　　或許就像有句話說的那樣，故事的結局在開始就已寫好，只是等待合適的演員。

　　03

　　年過而立的兩位“教父”都開始思索更艱深的問題。

　　在接受央視財經頻道訪問時，李斌表示，他在 2012 年到 2014 年期間，一直在思考有關電動車的問題：電動車是不是汽車的未來？消費者不買電動車的顧忌是什么？電池技術能否突破瓶頸？

　　為了弄清楚這些問題，李斌四處考察，以換電模式為賣點的以色列公司 Better Place 令他印象深刻，這家公司在五年多時間里燒掉了近 10 億美元，但最終仍然在 2013 年宣告停止運營。而在這段時間，特斯拉異軍突起，股價也屢創新高，李斌在考慮很久后得出的結論是，Better Place 倒閉的根本原因不是換電模式不行，而是“沒做好用戶體驗”。

　　2014 年，下定決心的李斌創辦蔚來汽車，為了造車夢想撒手一搏。

李斌 蔚來汽車創始人

　　依賴多年攢下的好口碑和連續創業成功背書，馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想等人都入股投資，此后這份名單上還加入了李彥宏、楊元慶、沈南鵬、俞敏洪等人，其中很多人在聽到李斌的造車想法后都是沒做遲疑，當場達成合作。

　　一次行業會議上，在向經濟學家樊綱介紹造車大計時，李斌略帶興奮地介紹自己的股東天團：“除了阿里以外所有的科技公司”。

　　而自從 2011 年開始砸下數十億大舉拓城之后，左暉最喜歡做的事就是拉著領導班子開閉門會，主題是他思索已久的問題：“如何干掉鏈家？”

　　經歷數次內部推演，“互聯網派”取得了壓倒性的勝利。左暉判斷房產服務永遠無法脫離人的要素，但在多年與搜房、58 等端口網站打交道的過程中，左暉也認識到互聯網在獲客、服務等環節的巨大優勢，這枚可能擊倒鏈家的“銀色子彈”，他必須攥在自己手里。

　　2014 年，Homelink 鏈家在線升級為鏈家網，此前在 IBM 負責為鏈家提供戰略咨詢的彭永東加入鏈家，出任鏈家網 CEO。

Homelink鏈家在線升級為鏈家網

　　Homelink鏈家在線升級為鏈家網

　　困擾著左暉的還有一直以來外界對中介的負面認知，他不止一次的在講話中提到，未來孩子上學寫《我的爸爸》作文，“他說我爸是北京最大的中介頭子，會是怎樣呢？”

　　風起云涌的移動互聯網時代，讓新技術徹底滲透到了人們生活的所有方面，兩個深耕“住”與“行”多年的中年男人，顯然對眼下的事業并不滿足，不約而同地在為更劇烈的變革布局。

　　據不完全統計，在 2014 年開始，李斌以易車網作為依托，密集投資了三十多家互聯網汽車服務公司以及產品，范圍覆蓋汽車媒體、電商、制造、汽車后市場以及周邊服務等與汽車相關的細分行業。摩拜單車、嘀嗒拼車、首汽約車等明星項目背后均有李斌身影，“出行教父”的名號也由此得來。

　　BAI 龍宇對李斌的評價是，李斌極度渴望成功，能夠堅持到打完最后一顆子彈，但他并不執著于擁有大量財富。

　　多年來李斌一直沒有買房，而是選擇租房居住，這一點也在 2020 年 9 月李斌與鈦媒體創始人趙何娟的對談中得到確認，“我跟 Natalie（李斌夫人）原來在北京租房子，現在在上海租房子住，我覺得我們一直過得也很幸福”。

　　而從 2014 年開始，鏈家大舉并購上海德佑、深圳中聯、廣州滿堂紅、成都伊誠等企業，短短一年時間，鏈家營業收入暴增近四倍，交易規模迅速擴大至 7000 億元。鏈家“互聯網 + 經紀人”的階段戰略成效顯著。

　　順風順水的發展在 2016 年突遭變數，2 月 23 日，在上海市消保委召開的一場發布會上，鏈家由于房源問題和提供的貸款服務被點名批評。涉事的兩家門店被暫停網簽資格。

　　由于當時一線城市樓市火熱，鏈家“223 事件”迅速傳播放大，這也是鏈家成立以來最嚴重的一次輿論危機。

　　5 月 12 日，左暉來到上海，為上海鏈家的所有區域總監發表了三個小時的談話，他說化解危機可能只有唯一的一招，“就是客戶站出來說我覺得鏈家挺好”。

　　2018 年起，每年的 2 月 23 日被鏈家確定為“客戶日”，五天后的 2 月 28 日，由鏈家網團隊打造的“貝殼找房”上線。

　　做資訊平臺起家的李斌，終極夢想是造自主品牌的汽車，而擁有全國最大中介品牌的左暉，夢寐以求的卻是平臺化擴張。

　　鮮有交集的兩位“教父”都在走向對方。

　　 04

　　李斌給自己挖了一個坑。

　　盡管做足了心理準備，他還是低估了造車的難度，尤其是國產豪華車的難度。

　　在 2017 年底召開了那場耗資 8000 萬人民幣的發布會時，江淮與蔚來合作的 ES8 產線還沒有竣工，每臺工程車都存在著大量尚待解決的工藝問題。

　　盡管精于運作的李斌仍然在 2018 年將蔚來帶到上市，但大把燒錢仍然看不到銷量大漲，相反，車輛自燃、在行駛時宕機等負面新聞則在迅速傳播。曾經賣力站臺的股東天團在提到蔚來時閉口不言，紛紛用清倉表明了態度。

　　不過就像在“電動車公社”的一篇文章中寫道的那樣，“蔚來這家神奇的公司，有很長的一段時間里除了車主，外界沒有一個人說它好”。

　　李斌曾經對 Better Place 的經驗總結救了他，他和團隊不遺余力地提升用戶體驗，最終收獲了一批汽車領域絕無僅有的“神仙車主”。

　　許多蔚來車主愿意自掏腰包給蔚來打大屏廣告，也有車主不遺余力地向周邊朋友推薦試駕，一個人的帶貨能力堪比 4S 店，在蔚來最困難的時候，甚至車主號召大家給蔚來籌資捐款。

　　在蔚來發布 2019 年四季度財報時，特別提及了一組數據，新冠疫情期間得益于優秀的用戶口碑，來自老用戶推薦的比例達到了 69%。

　　2020 年的故事我們都知道了，蔚來中國總部項目落地合肥，一年出頭的月銷量達到 6000 臺，按照李斌的說法，“已經從 ICU 搬到普通病房了。”

　　另一邊，在經歷了的兩年多迅速發展后，貝殼找房已經初步實現左暉的平臺化夢想，GTV 突破 2 萬億，由 58 牽頭的“反貝殼聯盟”分崩解體，看起來，已經沒有什么能阻止左暉大刀闊斧的行業改造。

　　不過貝殼上市后的暴漲也讓資本嗅到了味道，更大的挑戰才剛剛開始。

2020年貝殼找房上市，左暉敲鐘

　　根據“一勺言”報道，許家印已經把精力放在“房車寶”的擴張上，后者直接對標貝殼，從 2021 年 1 月開始，恒大將地產集團的所有房產成交數據導入到房車寶，加上收購來的中介 GMV，目前房車寶整體 GMV 數據已經達到 1.2 萬億人民幣，和貝殼找房處在同一水平。

　　而一直做中高端產品線的蔚來，目前還沒有推出 30 萬以下量級的產品，根據蔚來上市時的招股書，承擔這一任務的很可能是型號為 ES3 和 ET3 的兩款車型。

　　屆時蔚來不但將與特斯拉、小鵬、比亞迪等品牌的主力車型正面遭遇，同時其最為依仗的車主黏性，是否會因為銷量上漲而被稀釋，都仍需時間觀察。

　　還有一個關鍵在于，作為蔚來 BaaS 模式根基的換電方案，直到今天也不能下結論說蔚來已經“賭贏了”，高昂的部署成本和相較超充更慢的部署效率，何時能夠展現出規模效應仍是未知數。

　　坦白講，盡管在二級市場實現夢幻逆轉，但現在的蔚來與一年前相比，并沒有那么多不同。一旦預期反轉，那么高估值必將帶來劇烈的股價波動。作為旁觀者，我們也應該盡可能地摒棄輝格史觀，承認歷史演變的不確定性。

　　蔚來最艱難的時刻，有媒體稱金主的注資條件是換掉李斌，認為李斌沒有足夠豐富的汽車產品經驗，而且在管理上念舊情，常常優柔寡斷。但蔚來車主的全力支持，似乎又與寬厚真誠的“斌哥”無法剝離。

　　盈虧同源，等到蔚來下探到競爭更激烈的價位，汽車領域是否“慈不掌兵”的問題也將得出答案。

　　另外一邊，隨著大城市轉入存量市場，左暉的風頭也已隱隱蓋過王石、許家印、孫宏斌等人，成為地產領域新的標桿人物。不過歷史已經反復證明，在中國當“地產一哥”并不輕松。

　　對于兩位中年“教父”來說，他們共同的投資人，高瓴資本張磊的一段話或許是合適的人生注腳——

　　人生是由一個又一個的選擇構成的，每一個路口選擇的方向，決定了帶著什么樣的心情上路，最終看到什么樣的風景。

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