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　　文/許沁佩

　　來源：遠川科技評論（ID：kechuangych）

　　特斯拉又降價了。10月初，國產Model3標準續航升級版的補貼后售價從27萬降至24.99萬元，比前段時間拼多多補貼后的價格還低了1萬元。而且，ModelS 也三天兩降價，從74990美元降到69420美元。

　　20號的時候，微博上還又爆出了Model3 會降至19.9萬元的流言。雖然特斯拉快速辟謠，但是不可否認，特斯拉這套降價刀法，用得越來越溜。而目的也很顯然，犧牲小我、遏制大敵。

　　9月份，國產新勢力的勢頭不錯，理想、蔚來、小鵬三家基本都在4000輛左右。雖然目前三個勢力才抵上一個特斯拉，但威脅還是有的。所以，對特斯拉而言，趁著新勢力們還處于爬坡期，能砍多兇就砍多兇。這不，國內某車企，就只能用工資逼著高管們“天經地義”地帶貨了。

　　搞技術的人，搞起折扣來也是不含糊。要不是有關部門有意“攔阻”，可能特斯拉會降得更兇。那么特斯拉到底還能降多少？國內新勢力們還能不能扛得住呢？

　　特斯拉此次降價目的很明確：完成Q4的銷量目標。目前距離其全年50萬的目標，仍有18萬左右缺口。而歐洲銷量欠佳，美國增長有限，自然，中國就成了“救命稻草”，降價也成了搶市場的大殺器。而特斯拉之所以可以“用價換量”，依靠兩張底牌：

　　零部件國產化、上海工廠的優勢。

　　將國產Model3的成本拆分后可以發現，車身原材料、折舊攤銷、人工費用是三大主要成本，分別占比80%、6.62%、4.5%。原材料為最大的成本，這其中，電池又是成本最高的零部件。而要降低原材料成本，特斯拉選擇的便是：零部件中國化。

　　渤海證券測算認為，中國本地化零部件成本比國外低10%~20%。比如這次降價的空間，就來自于特斯拉將三元電池替換成磷酸鐵鋰電池，少了鎳等貴金屬后，成本可以降低20%左右。而隨著規模化生產、良率提升等，成本仍有望繼續下降。

　　而要降低折扣和人工費用，特斯拉便選擇了：發揮上海工廠優勢。

　　折舊方面，根據特斯拉公告，國產Model 3 的固定資產折舊比美國降低約65%。人工方面，根據Indeed網站的數據，美國弗里蒙特工廠的工人月工資約為2萬元，而上海工人月工資為5000到8000元，成本可以降低70%左右。

　　豐富的供應鏈+基建狂魔的中國工廠+勤勞又便宜的中國工人，馬斯克激動地跳著舞，散發著真香。而平安證券測算，假設未來零部件中國化推進到100%，同時保持25%毛利率情況下，Model3價格還能降2-3萬左右。

　　從特斯拉對微博傳言“19.9萬”的態度看，20萬也許就是Model3的底線了。而20萬以下的價格帶，馬斯克稱，會用其他車型覆蓋，三年內有望推出17萬元左右車型。而這17萬的初始價，如果再降一降，那可能夠國內新勢力們喝一壺了。

　　特斯拉官宣降價僅僅兩天后，小鵬便發布了關于P7車型的保價政策，一句話總結就是：買貴就退差價。

　　小鵬的保價雖然給消費者吃了定心丸，但Model3的降價威力卻不得不考慮。P7是小鵬的拳頭產品，而小鵬也稱，特斯拉在國內最大的競爭對手就是P7。在降價前，性能上，小鵬、特斯拉各有優劣，但P7在25-34萬元的定價要比Model3便宜，所以競爭力也不錯。而這次Model3直接降到25萬元，天平便更傾斜特斯拉了。

　　那么，小鵬可以和特斯拉一樣硬拼價格戰嗎？如果真要拼，也是可以的。單車成本、研發費用、銷售行政費是小鵬可以降低成本的來源。

　　單車成本方面，已經從2019年的22.6萬元降低到了2020年的19萬元。原因則是產能爬坡改善、零部件采購規模加大，享受到了更劃算的折扣。同時，受大宗品影響，稀有金屬和零部件市場價格也降低了一些，所以整車成本也有下滑[1]。

　　研發費用方面，2019為21億元，今年上半年則為6.3億元，券商預測全年的費用要同比下降30%左右。主要原因是由于19年有新車型、新平臺研發推廣，所以導致費用較大，而在今年相應研發減少了許多。

　　銷售行政費方面，去年花費為12億元，今年上半年則是8億。由于P7還在產能爬坡期，營銷費、直營店租金、銷售網點均需要更多的資金，所以預計今年的費用還會增加。但真的要縮減的話，擠擠還是行的。

　　總的來說，小鵬真要應戰還是可以的。需要的是在搶市場賺利潤和消費者等等再買的心態之間博弈。而這場價格戰影響的，也遠不止是小鵬。

　　Model3 處于豪華中型車市場，而這個市場體量最大的是奧迪A4L、奔馳C級、寶馬3系。而降價后的Model3終端價已低于寶馬 3系。而今年Model3的銷量已經是上述幾款車型的一半以上了。

　　而同價格帶的國產車有比亞迪和廣汽等。比如說24萬元的比亞迪漢，目前產能不足，消費者需要等3-6個月才能提車，這就容易出現消費者不愿意等而流失訂單的情況。而蔚來和理想，由于定價區間高于Model3，客群還是有些差異，因此，受Model3降價影響會相對較小。

　　但是，如果行業價格天花板都在降低，高檔品牌能否奏效、高端人群是否夠多就十分關鍵了。這對于國內年輕的新勢力們而言，是個很大挑戰。

　　當然，特斯拉的價格戰也帶來了一些新的機會。比如國產化進一步提升。目前特斯拉的國產化率為70%左右，剩下的30%主要為“電池、電機、電控”系統的零部件，以及減速器、連接器、制動、轉向、輪胎等。

　　而這剩余的30%，其實也是很難啃的部分，尤其三電系統，技術壁壘高、而且特斯拉也未向國內廠商開放。所以，空間看著大，真要實現，還是要花費不少心思的。

　　當初用上海工廠引入特斯拉，就是希望它成為鯰魚，倒逼國內企業提升。看到特斯拉如此勤奮、不辭勞苦地降價，雖然新勢力們壓力山大，但廣大消費者還是表示非常欣慰。當然，國內車企也并不是都在匆忙應戰，主動叫陣的也有。

　　比如，最近馬斯克發推特表示“特斯拉被挑戰了”，雖然沒點名道姓說對手是誰，但9月份，五菱推出的宏光MINIEV 擠掉特斯拉坐上了銷量王座，2萬輛的銷量，是國內第一個單月過萬的品牌，總量也幾乎等于Model3+比亞迪漢+理想ONE+蔚來ES6。

　　降價也好、代步也罷，為人民造車，才是新能源的終極優勢。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）