7月4日，余承東在華為發布會上透露，問界M5上市87天銷量破萬，其中6月份單月交付了7021輛，大定超過1萬個，已經成為成長最快的智能電動車品牌。M7發布后，同樣實現了4小時訂單量2萬臺的成績。問界汽車的銷量火爆，與華為手機生意的慘淡形成了對比。據《財經天下》周刊了解，許多華為手機店老板都將賣車看作是新的希望。

　　撰文/《財經天下》周刊作者 曾廣

　　編輯/ 董雨晴

　　華為造車，走到了風口浪尖。

　　不久前的新品發布會上，作為壓軸環節——AITO品牌旗下第二款產品問界M7發布，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東直接用“百萬級”來形容。早先上市的問界M5在銷量上開始追趕，華為的帶貨實力可見一斑，也讓更多車企開始重新審視與華為合作的可能性。有消息稱，華為已敲定與奇瑞、江淮等車企以智選方式進行合作。不過這一消息尚未獲得華為官方的確認。

　　和汽車業務的火熱相比，華為手機店的老板們生意就要冷清了許多。

　　作為手機廠商的華為，有將近6萬家華為手機店正在歷經艱難時刻。一名華為經銷商告訴《財經天下》周刊，過去半年其旗下門店的手機銷量下降了30%，平板、手表等生態鏈產品降幅更是高達70%以上。

　　這名經銷商共經營著十余家手機店，除了華為以外，也賣榮耀、OPPO和vivo，據他透露，今年以來所有手機品牌的銷量都在全面下跌，華為的境況尤其艱難。因為芯片受限，華為手機仍只有4G芯片，還處于較缺貨的狀態，只能靠第三方的智選手機來沖量。但據多名華為經銷商向《財經天下》周刊透露，華為智選手機“并不好賣”，基本都是滯銷機型。

　　從手機行業的大環境和芯片問題來看，華為手機的問題短期內很難得到解決。眾多的華為手機店，將目光瞄準了賣車，“現在只有賣車的店不虧錢，其他的店都虧”。

　　但對于華為在國內的將近6萬家手機門店來說，“賣車”也不是一件容易的事情。

　　華為賣車，走到臺前

　　今年4月，準備換車的江萊放棄了原本打算購置的比亞迪漢，選擇了華為和賽力斯合作推出的AITO問界M5。6月中旬，在正式提車之后，他還特地在B站發布了一條問界M5的體驗視頻。

　　談起這款車，江萊評價頗高，“駕駛體驗非常棒，比起我以前開的思域有質的飛躍，車重很重，懸掛很好，開起來很有安全感。”

　　但江萊覺得，問界M5的缺點也是有點太重了，“油耗和電耗都不算低”，不過在這個價位，他覺得還算值得。

　　問界女車主思揚，則是在逛商場時無意發現的這款車，試駕以后就決定下訂單，5月底正式提車當天，她在小紅書發了一條提車動態。

　　如今開了一個多月，她已經將這款車研究得頭頭是道，她自己總結道，優點是智能化、用料良心、內飾高級、車機優秀、音響效果很驚艷。缺點則是風噪偏大、自動泊車不夠精準、智能語音有時候有點“耳背”。

問界M5.圖/視覺中國

　　從《財經天下》了解的情況來看，問界M5雖然存在一些瑕疵，但在車主群體中整體口碑較好。在江萊看來，這款車銷量能夠迅速爬升，很大程度上源于車主之間的口碑發酵，尤其是在B站、小紅書，有大量與問界M5相關的“提車日記”。

　　今年3月，問界M5開始交付，據余承東7月4日在華為發布會上透露，問界M5上市87天銷量破萬，其中6月份單月交付了7021輛，大訂超過1萬個，已經成為成長最快的智能電動車品牌。

　　這些車，基本都是通過華為手機店賣出去的。多名問界車主向《財經天下》透露，他們入手問界M5，都是因為正好在華為手機店里看見展車，試駕和了解之后被吸引下定的。

　　和汽車行業傳統的4S店模式相比，新能源汽車選擇在商場里面賣車，而華為在國內擁有5.6萬家門店和專柜，尤其是其中超過5500家體驗店，成為華為賣車的一大優勢。

　　作為對比，今年4月，據灣景投研統計，蔚小理門店數量分別為387家/357家/206家，特斯拉國內門店數181家，門店數最多的比亞迪目前也僅有1792家。

　　問界M5的成功，很大程度上也幫助問界M7積累了口碑。7月4日，華為夏季發布會發布了AITO旗下的第二款車型，大型6座SUV問界M7，同樣是一款增程式混動車型，有消息稱其發布后48小時預訂破6萬輛，72小時預訂破了7萬輛。不過，有華為內部人士表示，“72小時M7訂單破6萬”是假消息，目前官方公布的準確數據是4小時訂單量2萬臺。

　　除了可以直接賣車以外，問界車型的暢銷，一定程度上也能帶動華為手機銷售。

　　一名iPhone車主提到，購買問界M5之后，其男朋友多次提到想要換一部華為手機，因為可以更好地“車機聯動”。江萊也告訴《財經天下》周刊，他所在的車主群，很多車主購車時，都會要求銷售贈送華為手機。

　　7月4日，華為除了發布問界M7以外，同時還發布了問界M7智能座艙新增的超級桌面功能。據余承東介紹，在超級桌面功能下，基于HarmonyOS的分布式能力，“手機上幾千個App都可以無縫流轉到車上”，支持手機和車機應用的無縫銜接。

　　江萊覺得，這個功能很吸引他，“如果真的能實現的話，以后出門就不用帶電腦了，車機就可以當平板用來辦公了。”

　　渠道等待問界救火

　　實際上，相比于賣車生意的火速升溫，來自全國各地的華為手機經銷商們正在陷入困境。

　　今年上半年，可能是智能手機誕生以來國內手機市場最艱難的一年。據中國信通院數據顯示，今年1-5月，國內手機出貨量同比下降了27.1%；Canalys數據也顯示，今年第一季度，國內手機行業整體下滑了18%。

　　由于歷史原因，華為手機的處境確實更難一點。據Canalys數據顯示，2022年第一季度，華為手機在國內的市場份額僅剩下6.4%。

　　“現在前五家（榮耀、OPPO、蘋果、vivo和小米）市場份額比較接近，華為距離他們存在一定差距，但是再下跌也沒有空間了。”canalys分析師朱嘉弢對《財經天下》周刊表示。

　　在不斷下滑的市場份額之下，華為依舊要維持將近6萬家門店的生存，大量的華為手機店只能靠智選手機自救。據朱嘉弢透露，上述華為市場出貨量數據并未包含華為智選手機。

　　華為智選手機，也就是所謂的華為“貼牌手機”，類似于當年的運營商定制機，是華為和第三方品牌合作的機型，由華為負責設計并出樣機，然后授權給華為智選品牌生產。在華為芯片供應受阻的情況下，第三方品牌可以自由采購元器件，因此華為智選手機基本都擁有5G模塊。

　　《財經天下》周刊在走訪中發現，目前許多華為授權店都在靠賣智選手機維持銷量，入駐華為手機店的智選品牌包括了鼎橋通信出品的TD Tech、中國移動推出的NZONE、中國電信和騰訊合作的麥芒手機、中郵推出的Hi Nova等品牌。

圖/視覺中國

　　在線下走訪時，一家華為授權店的店員向《財經天下》周刊表示，智選手機雖然不是華為出品，但是擁有“華為黑科技”，而且都是“華為負責售后，有保障”。不過，據《財經天下》了解，智選手機的產品力實際難以與華為手機相提并論，甚至部分外型會有點刻意模仿華為手機。

　　“現在很多智選手機都是跳樓價，比如NZONE S7，一開始價格快兩千，現在掉到了九百多。”一名華為手機經銷商略顯無奈的表示。據《財經天下》周刊了解，這款機型采用的是高通驍龍 480 Plus處理器，是高通處理器產品線中最低端的一個系列。

　　據上述經銷商透露，華為的暢銷機型現在利潤很低，為了應對房租和成本壓力，目前其只能在線下主推這類配置低的智選手機，因為這類手機進價低，品牌都是在“甩賣”。

　　智選手機在短期內幫助華為保住了渠道，這些渠道也成為華為賣車的觸手。

　　華為年報顯示，2020年底，華為全球零售點數量將近6萬家，其中包括5000多家體驗店；2021年底，華為在全球擁有超過5.6萬家門店和專柜，其中包括5500多家體驗店。和2020年相比，華為2021年的門店數整體減少了約4000家，但是體驗店數量卻略有上升，背后反映的主要是第三方授權店和綜合柜臺的收縮。

　　在手機行業冷清的情況下，賣車反倒成了一些華為手機門店提振收入的手段。

　　據多名經銷商透露，目前華為的各類門店基本都可以預定AITO汽車，可以將消費者引流到試駕門店，有經銷商透露，他們現在正打算升級部分店鋪，轉為試駕門店。

　　一位來自江浙地區的經銷商告訴《財經天下》周刊，這種有試駕服務的門店有一定要求，面積至少要在300平方米以上。該名經銷商有20余個華為店，能擺下車的也不過兩三個。

　　《財經天下》周刊走訪北京多家華為授權店/專賣店也發現，一般只有商場的大型華為門店會有問界車型入駐，大部分面積偏小的授權店并沒有直接賣車的機會，多名華為經銷商也透露，華為對賣車的門店有面積、業績等方面的要求，往往需要專門升級門店。

　　據余承東7月4日在問界M7的發布會上透露，目前問界的試駕門店已經有600多家，年底將超過1000家。但對于更多經銷商來說，這個數量還遠遠不夠。

　　市場呼喚華為造車

　　一個值得注意的細節是，問界M5的銷量，很大程度上來自華為手機用戶，其中又以Mate系列用戶最多。在《財經天下》周刊的走訪中，了解到的多名問界車主，基本全都是Mate系列用戶。

　　江萊就是一名華為手機的十年老粉，從2012年華為推出K3V2處理器就開始關注華為，此前一直是華為Mate系列的用戶，現在正在用的手機是華為Mate40系列。

　　問界車主阿文現在還在使用華為Mate20pro和Mate30pro，這兩部手機分別是2018年和2019年推出的，因為麒麟芯片無法繼續生產，他已經三年沒有換手機了。

　　另一名問界車主阿勇此前每年都會換一次華為的Mate系列新機，現在正在使用的是華為Mate40保時捷版本，自從華為Mate系列停止更新后，他也兩年沒有換手機了。

　　“我想等華為的麒麟芯片新機，如果暫時沒有，就再等等。”阿勇如此表示。

　　此外，多名問界M5車主向《財經天下》周刊透露，在他們加入的問界M5車主群中，基本也都是“華為鐵粉”，只有少部分iPhone或者其他手機品牌的用戶。

　　實際上，即使是思揚這類使用iPhone手機的車主也表示，之所以購買問界M5，很大程度也是因為“華為背書”，她身邊購買這款車的也基本都是華為用戶。

　　“這款車提車大概花了三十多萬，同價位都可以買BBA了，之所以買問界，除了產品給力以外，主要就是看在華為背書。”江萊告訴《財經天下》周刊。

　　盡管用戶們買車都是沖華為，但華為卻在各種場合中反復強調，自己不造車。

　　這種論調從2021年一直持續到了現在，甚至在業內引發了兩派討論：一派人認為華為會成為燃油車時代的博世，成為汽車廠商的強勢供應商；另一派人則搬出了“華為堅決不造手機”而后反轉的案例，認為華為始終會親自下場造車。

　　無論哪個論調勝利，一個無需置疑的方向是，在電氣化、智能化大趨勢下，車企與科技、互聯網巨頭的聯系只會越來越多。

　　現階段，華為與車企的合作主要有三種模式：零部件供應商模式——只提供車載OS等零部件售賣；Huawei Inside模式——做自動駕駛和智能座艙全棧解決方案；智選車模式——與智選品牌合作開發、設計和制造。

　　AITO汽車目前是智選車模式唯一的品牌，與華為的合作也最為深入。除了可以直接進入華為門店銷售以外，據塞力斯內部員工此前向媒體透露，華為還深度參與了AITO品牌的研發、制造、銷售服務各個鏈條，賽力斯的智慧工廠也引入了華為的產品質量管控體系。

圖/視覺中國

　　在AITO品牌官網，顯示AITO汽車為“賽力斯華為聯合設計”，AITO品牌的介紹則是小康股份旗下的重慶金康賽力斯汽車有限公司和華為合作的高端智慧汽車品牌。

　　但是就像智選手機一樣，AITO本質上還是一個賽力斯旗下品牌。據多名車主透露，問界M5的售后和客戶服務都是賽力斯的，華為只是作為銷售渠道。不過部分車主也提到，目前有問題找華為，基本都會幫助解決，尤其是一些軟件類的問題，車商反應不積極的投訴也可以找華為溝通，“基本都是當天提交意見，當天反饋”。

　　就在本月初，江萊發現，家附近的一家小康汽車的用戶中心通知將改造為AITO用戶中心，不再承接東風小康、東風風光和瑞馳電車的維修服務。

　　“我們車主都覺得這是一件好事，說明問界交付量越來越大，開始忙不過來了。”江萊表示。

　　但是問界M7發布以后，看著蹭蹭上漲的預訂量，江萊也在開始為這家小廠感到擔心，“好怕這個小廠扛不住，產量、良品率、售后的壓力，要是扛不住，跟華為鬧翻了，那我們車主就撲街了。”

　　盡管深度介入了AITO品牌的設計、研發、制造，但是從資本層面來看，賽力斯背后目前還沒有出現任何華為身影，據企查查信息顯示，其股權結構是小康股份占比80.65%，重慶金新股權投資基金合伙企業占比19.35%。

　　早在今年4月，業界就傳出華為和小康股份正在洽談收購重慶金康新能源汽車有限公司（小康股份控股子公司）控股權的傳言，但該傳言未獲證實。今年5月，重慶金康新能源汽車有限公司更名為賽力斯汽車有限公司，即為AITO品牌的運營方。

　　對于AITO品牌的未來，江萊表示，“在我們車主看來，最好的結果，就是被華為直接收購”。

　　可見，不管是用戶與市場的強烈呼吁，還是為了保住渠道，汽車都似乎是華為必須要拿下的陣地。現在，其入局的邊界正在變得愈發模糊，但剩下的答案依舊只有時間能解。

　　（文中采訪對象均為化名）