來源：經濟觀察報

　　究竟是文案失敗導致的一手好牌被打爛，還是會在夏季過后，“今秋見”時迎來反轉的反轉？百度和吉利的強強聯手，會趟出科技公司造車中最直達彼岸的一條路，還是如華為一般，每一步都被爭議包圍？

　　作者：劉曉林

　　封圖：受訪者供圖

　　導讀

　　壹  ||從輿論反應來看，這款集合了百度在自動駕駛領域9年研發成果的汽車機器人，還是晚了些。新造車浪潮中，時間確實決定著生存空間。所以，百度是輸給了時間嗎？

　　貳  ||“汽車機器人”的定義，一開始就是百度刻意區別于“自動駕駛汽車”、“無人駕駛汽車”、“智能汽車”等一系列泛技術類車輛定義的做法。百度強調“具有情感和智慧的革命性機器人”的AI概念，突出汽車機器人在“類人感應”和共情力上的表現，這成為其養成系思路和力證其系統更聰明的底層邏輯所在。

　　叁  ||  有觀點認為，科技公司的在數據處理和AI上的優勢會在高階自動駕駛時代有更好的發揮。因此，科技公司在雙重身份中如何突出整車產品的優越性，這些問題都有待智能駕駛的應用節奏來決定。

　　一場半小時的元宇宙發布會之后，集度汽車對觀眾說“今秋見”。

　　但從觀后感來看，業界和網絡輿論對百度和吉利合作的首款汽車機器人概念車 ROBO-01的感覺是：相見不如繼續掛念。

　　在百度引以為傲的“希壤”元宇宙舉行的發布會，何以取得如此效果？這或許是百度和集度沒想到的。

　　吐槽的內容顯示，對于集度首場品牌發布會 ROBODAY，無論從發布會的呈現形式還是呈現內容，無論對互聯網科技界還是汽車界，都沒有達到預期的驚艷程度。無論是造型設計、智能化技術展示，還是人車互動的痛點思考，觀眾們在其他智能化汽車品牌的營銷中都或多或少已經開過眼。

　　在部分人看來，集度此前頻繁的小規模“劇透”，也讓這場本應如新酒出窖般充滿開蓋濃香的發布會變成了乏善可陳的“隔夜茶”品鑒。而沒了“開箱驚喜”，集度的“事故”就很容易產生了。畢竟在這個神話遠不如笑話更具話題性的網絡時代，反轉是被期待的。

　　百度來遲了。在汽車界已經習慣華為智能駕駛和余承東長居熱搜之后，在50萬以上智能電動車已經有穩定的月度銷量排行榜后，在蘋果發布的Carplay再度引發網友對“蘋果汽車”的向往之際，集度帶著“百度造車”的背景板出場：“希壤”的場景和數字人車主難以沖散疫情帶來的不確定，AI出行的未來感定義也沒能跟上智能汽車想象力迭代的速度。

　　但“時間窗口”說并沒有回轉之道：走出虛擬世界，在真實世界的競爭中，承載了百度九年造車成果的ROBO-01尚有借實戰正名的機會。以20萬級別的身價、接近90%量產的概念車定位，與“科幻感”的硬鏈接或許過于牽強，但在智能汽車的科技公司主場到來之際，百度完整汽車商業鏈條帶來的賦能，不排除能抹平這場啞火所留下的遺憾的可能性。

　　所以，這究竟是文案失敗導致的一手好牌被打爛，還是會在夏季過后，“今秋見”時迎來反轉的反轉？百度和吉利的強強聯手，會趟出科技公司造車中最直達彼岸的一條路，還是如華為一般，每一步都被爭議包圍？

　　披著集度的戰衣，百度在和時間競爭，答案也在時間里。

　　時間決定空間

　　2021年1月，百度與中國自主品牌領軍車企吉利達成合意向，正式官宣造車。兩個月后，智能汽車公司“集度汽車”成立，百度持股55%，吉利持股45%，法人和CEO為前摩拜聯合創始人兼首席技術官夏一平。

　　百度主導集度的產品定義，吉利提供SEA浩瀚平臺和整車生產能力，集度成為百度擁有智能汽車“大腦”后，正式組建神經、軀干的開始，也是吉利晉級智能化排位賽的捷徑。

　　另一條路徑上，在自動駕駛服務商的身份下，百度智能駕駛系統在Robotaxi項目“蘿卜快跑”上一日不停的路跑著，收集收據。截至2021年三季度末，“蘿卜快跑”累積簽單金額超過千萬的城市已經達到35個，在北京亦莊大大小小的紅綠燈路口，不段上演絲般順滑的自動操作。

　　在第三條路徑上，作為智能駕駛產品零整供應商，百度的汽車企業客戶名單也開始增長，目前正以定制形式與多個電動車品牌展開合作。“靈魂”被控制的擔憂，終究抵不過汽車品牌在智能駕駛賽道上搶跑的欲望。

　　截至目前，集度仍是一家剛誕生了1年零5個月的新汽車公司。客觀而言，雖然其第一款車在吉利汽車現有平臺基礎上進行研發生產，但1-1.5年一款車的節奏計劃并不比競品慢。在集度剛滿100天時，百度就在上海成立了集度科技公司，宣布進入3D建模的研發階段。

　　不過，從輿論反應來看，這款集合了百度在自動駕駛領域9年研發成果的汽車機器人，還是晚了些。

　　汽車智能化發展到當下，在技術研發必然前瞻于現實的原則下，即使法規尚不允許，高階自動駕駛甚至無人駕駛技術也已在各品牌的概念車甚至是量產車上搭載，伺機而動，比拼誰能在第一時間開上無人賽道。全套自動駕駛冗余、多顆激光雷達、方向盤消失術、高精地圖下的實際復雜道路測試、智能座艙的深度人機互動等技術，在高端電動車品牌上已不是新鮮事。

　　所以，在蔚小理已成為智能電動車坐標，各車企也都已推出高端智能電動車子品牌的當下。即使集合了以上所有功能，一輛接近于90%量產的鎖定“20萬以上”價格的概念車，仍難以支撐起一個出彩的話題。

　　新造車浪潮中，時間確實決定著生存空間。所以，百度是輸給了時間嗎？

　　百度對智能汽車的研發是“起了大早”的，但在尋找技術在整車上的落地路徑時，卻完美詮釋了“眾里尋她千百度”的曲折。這也是國外最初一批自動駕駛公司共有的困惑——在涉及“大腦”控制層面，整車企業和技術公司之間的合作，從來都只是“看起來很美”。

　　如果從這個角度思考，似乎可以對華為如此著急地貼牌推整車有更多換位理解。畢竟，因為喧賓奪主、不專業夸海口而被打臉和吐槽，總好過因產品“還沒發布就已失去新鮮度”而被群嘲。

　　但另一層事實是，科技公司下場造車，目前還沒有成功案例出爐。不論是中國的百度、華為、小米，還是國外的蘋果、索尼，如何邁出挺進整車制造業的第一步，都是難度滿格的選擇。它們需要一輛能夠完整呈現其對汽車智能化理解的整車，還要掂量一下在陌生的汽車品牌價值體系中，自己這個新品牌生存空間幾何。

　　華為掩耳盜鈴地將“不造車”的言論重復了八遍，雖然親自下場造車已是既成事實，但其仍綁定傳統整車企業來做主背景。只不過華為選擇了強弱聯合，強勢入主賽力斯的研發鏈，打造新品牌問界，希望揚長避短。第一款車仍處于投石問路階段。

　　以軟件見長的百度也選擇了與整車企業合作，而且比華為更為直接。在與吉利強強聯合后，百度公開踏上了“既是技術供應商又是整車制造商”的道路。而不論官方話術如何，與早在八年前就直接拉大旗造車的“蔚小理”相比，科技公司在時間上的劣勢和路徑選擇上的被動性都是難以克服的。

　　在智能體驗快速迭代和概念不斷更新中，這是一個沒有時間去細品技術故事的時代。華為高調預期AITO問界一年賣30萬輛，之后又承認“不可能實現”就是第一節課。智能科技界的頂流，在汽車制造界必須做好從“小生意”做起的準備。

　　而仍處在“被惦念”狀態的小米雖然一直穩坐流量頂端，但誰也不能保證，“相見”的那一天，它會收到怎樣的禮遇。

　　集度ROBO-01：20萬的未來主義

　　技術自信是集度首款汽車機器人概念車ROBO-01的發布基調。極具未來主義的汽車機器人概念及設計、多場景高階自動駕駛能力、更人性化的座艙智能化功能、在汽車開發上的新模式——這是ROBO-01對外傳遞的優勢所在。

　　夏一平介紹，集度汽車全棧應用百度Apollo自動駕駛“無人化”能力和安全體系，而集度也面向量產和C端用戶進行重新集成和開發驗證。 

　　可以看出，在時間上落后的集度正努力輸出在自動駕駛領域的話語權和技術定義能力。除了百度此前已透露過的Apollo系統的實際道路測試結果，集度汽車機器人強調的三大設計基因是：未來主義、機器人化、共情。

　　“汽車機器人”的定義，一開始就是百度刻意區別于“自動駕駛汽車”、“無人駕駛汽車”、“智能汽車”等一系列泛技術類車輛定義的做法，與后者“去人化”、“機器比人更可靠”的單向度釋義相比，百度強調“具有情感和智慧的革命性機器人”的AI概念，突出汽車機器人在“類人感應”和共情力上的表現，這成為其養成系思路和力證其系統更聰明的底層邏輯所在。

　　至于U型可隱藏方向盤、可潰縮的激光雷達、首位機器人車主等小心思，只能是小加分項。此外，在集度的“天花板”級智能配置中，“真冗余智駕系統”的概念頗為突出，頗有要掀起智能汽車領域智駕冗余“打假”話題的勢頭。

　　但在智能駕駛已經從L2級超前競爭到L4級、激光雷達開始拼顆數而非成本的內卷時代，集度或許只能接受這款概念車被詬病為“沒有突破想象力”的事實。又或者說，在未來感和90%接近量產之間的平衡，限制了其在想象力突破上的表達。

　　至于某新造車品牌宣傳官對集度是以動畫水平展示了一輛“博采眾長”的車的嘲諷，看客吃瓜者居多，在汽車界從業多年的人則覺得似曾相識、不足為奇。

　　有人說，這可能是呈現形式上的失敗，但也有人會想起一年前地平線在上海組織的那場整個車圈老總齊站臺的新品發布會，也是技術派作風，雖然臺下沒幾個人能全看懂，但都知道“東西很牛”。

　　總體而言，ROBODAY是一場更具汽車行業風格的中規中矩的產品發布會，而非眾所期待的科技頂流的技術秀。在從智能輔助駕駛到自動駕駛的艱難一躍尚未落地的當下，ROBO-01也只是一款即將正式量產的20萬級別的現實版電動車。在百度CEO李彥宏的智能交通宏大愿景尚未實現之前，快速的商業化變現能力仍是集度作為一家汽車企業的首要生存原則。

　　科技公司等待主場

　　就在集度發布首款汽車機器人概念車的前兩日，蘋果發布了新一代CarPlay車載交互系統，有分析認為其能力已經超越應用層，滲透入車輛控制層。在蘋果汽車項目被傳暫停后，此舉也成為蘋果仍將曲線造車的信號。軟硬件實力最強的蘋果始終被認為是挑戰特斯拉的頭號選手。但蘋果的幾度猶豫和中國科技企業的行動力顯然不在一個維度上。

　　夏一平點贊了小鵬創始人何小鵬對CarPlay的分析，認為“CarPlay是來解決非智能汽車的智能化，但是未來的智能汽車，在軟硬件上是越來深度的集成，是一個智能汽車時代最大的變革。”在中國汽車已經大踏步沖向全面智能化的進度條上，夏一平堅信集度搭載了中國最好的智駕系統，而且到2023年，具備L4級自動駕駛能力的大腦和軀干將在第一代集度汽車機器人上呈現。

　　對于追趕時間窗口的問題，集度自創了SIMUCar（軟件集成模擬樣車）研發流程，將智駕和智艙的軟件開發時間點前置，改變了傳統汽車行業的開發節奏和模式。按其估算，每款車會比行業平均進度提前 15 個月開始智能化開發。

　　無論華為還是百度、小米，都在強調未來概念。所以華為終端BG CEO、智能汽車BU CEO余承東在極狐華為版上市現場強調，華為智能駕駛系統一開始表現不會多么超前，但時間越長會越出色。而百度選擇在共享出行渠道中進行了場景和數據的前期收集，按照百度同步涉足的智能交通系統建設的構想，“聰明的車”會在“聰明的路”誕生后有更好的表現。

　　類似的觀點認為，科技公司的在數據處理和AI上的優勢會在高階自動駕駛時代有更好的發揮。而在這一時代來臨之前，傳統汽車品牌和蔚小理等第一代新造車品牌在軟硬件結合上能做到多好，以及科技公司在雙重身份中如何突出整車產品的優越性，這些問題都有待智能駕駛的應用節奏來決定。

　　最新消息是，作為全球首家獲得L3（Level 3）級有條件自動駕駛系統國際認證的汽車制造廠商，奔馳的L3級自動駕駛汽車日前在德國高速正式上路。在國內，已有城市發文允許L3級自動駕駛車輛進行全域開放道路測試，這成為自動駕駛即將照進現實的信號。

　　從元宇宙中走出來，真正的比拼可能還沒開場。