本報記者 于典 張家振 上海報道

　　在新能源汽車產銷量快速增長背景下，與動力電池裝機量一同走高的還有動力電池報廢量。

　　中國汽車技術研究中心統計數據顯示，2020年，我國累計報廢動力電池超過20萬噸（約25GWh）。另據該中心預測，2025年，我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。

　　與此同時，動力電池原材料價格上漲和供應緊張，也讓電池回收行業站上了“風口”。中信證券研報預測，新能源汽車動力電池即將進入到報廢高峰期，鈷、鋰、鎳等金屬價格的大幅上漲使得電池回收行業經濟效益提升，2027年中國動力電池回收市場空間預計超過1500億元。

　　值得注意的是，在行業迎來高速發展機遇的同時，天能集團、華友鈷業（603799.SH）、容百科技（688005.SH）和天奇股份（002009.SZ）等行業巨頭也開始大力布局動力電池回收業務。不過，另一方面，“小作坊”式回收企業也在擠壓正規資質企業的盈利空間。

　　中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受《中國經營報》記者采訪時表示，動力電池回收與梯次利用還處于商業化初期，鋰、鈷、鎳等資源循環再利用規模小，行業還存在經濟效益較低、二次污染問題、暴力拆解安全隱患等情況。“建議從國家層面進行頂層規劃涉及，同步強化支持政策與監管政策，進一步規范動力電池回收行業。”

　　市場空間逐步擴大

　　根據相關規定，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就面臨著退役以及強制回收問題。其中，磷酸鐵鋰電池主要通過梯次利用進行回收，而三元鋰電池則通過拆解回收原材料，實現鎳、鈷、鋰等有價金屬的再次回收利用。

　　中國汽車技術研究中心統計數據顯示，2020年，我國累計報廢動力電池約25GWh，市場規模超101億元。其中，梯級利用市場規模所占比重達到59.81%。據預測，2021~2025年，國內鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元。

　　另一方面，由于鎳、鈷、鋰等原材料價格上漲，動力電池的回收價格也隨之上升。以鋰資源為例，雖然國內探明的鋰資源儲量位居世界前列，并且品種豐富，但受生產工藝制約，目前仍無法大規模生產。在這種情況下，我國每年需要進口大量的電池級碳酸鋰和高純碳酸鋰，對外依存度較高，大量原料需要進口。

　　“綜合退役電池、鋰電池生產廢料、正極生產廢料三大場景預測，我們預計至2025年，鋰電池回收正極量三元、鐵鋰、鈷酸鋰、其他有望分別達到41.4萬噸、16.3萬噸、6.2萬噸、2.0萬噸，CAGR（復合年均增長率）分別為38%、39%、7%、8%。”中金研報指出，“由于當前鎳、鈷、鋰價格均處于歷史較高分位，我們估算2022年鋰電池回收再造為正極市場空間有望突破千億元（含稅價測算），此后考慮金屬價格回落，回收市場呈現量增價減，2022~2025年有望維持千億元市場規模量級。”

　　在市場前景廣闊的大背景下，電池回收企業也迅速增加。企查查數據顯示，我國目前現存動力電池回收相關企業4.06萬家。“近10年來，我國動力電池回收相關企業注冊量不斷增長，2021年一年內的注冊量更是增長至2.44萬家，同比增長635.17%。從地域分布來看，山東以3826家動力電池回收相關企業排名第一，而廣東、江蘇、河南等地的動力電池回收相關企業均在3000家以上。”

　　“2021年，中國理論廢舊鋰離子電池回收量高達59.1萬噸，其中廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸。2026年，中國理論廢舊鋰離子電池回收量將達到231.2萬噸。”于清教表示，“目前電池回收市場規模還未放量，但前景可期，已有海外企業將‘50%以上的材料來源于電池回收’定為中長期目標之一。”

　　行業龍頭組團入局

　　在采訪過程中，多位業內人士向記者介紹，目前動力電池回收的參與方主要包括動力電池企業、整車企業和第三方回收企業。其中，動力電池企業可以憑借自身渠道優勢延伸產業鏈，開辟電池回收業務。

　　伊維經濟研究院研究部總經理吳輝表示，短期內動力電池回收企業“得回收渠道者得天下”，但是從長期來看，隨著行業的逐步成熟，技術和工藝領先的企業將脫穎而出。

　　以浙江天能新材料有限公司（以下簡稱“天能新材”）為例，公司系浙江省第一批新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用骨干企業，并獲得了國家工信部雙白名單（再生利用、梯次利用）企業資質。

　　據介紹，目前全國僅有五家企業擁有雙白名單資質。而在回收技術方面，天能新材的三元鋰電池回收率能夠達到98.5%以上，位居行業前列水平。對于未來發展規劃，天能新材相關負責人表示：“將以構建企業持續競爭力為主線，卡位廢舊鋰電池循環利用細分領域的第一，五年內進入行業頭部企業。”

　　此前，華友鈷業方面也提出，將建立從鈷、鎳、鋰資源開發到最終再生利用的完整動力電池全生命周期閉環產業鏈。據介紹，華友鈷業正積極布局鋰電池循環回收業務，成立了循環科技有限公司和再生資源有限公司，具備年處理廢舊電池料6.5萬噸產能。

　　今年2月份，容百科技也表示將與廢棄資源循環利用龍頭格林美（002340.SZ）合作，共同構建產業鏈的戰略合作體系，在動力電池回收、海外鎳資源冶煉等領域建立長期緊密合作關系。

　　容百科技方面表示，此次協議的簽署是公司通過投資手段布局動力電池回收領域及海外鎳資源的開始，有利于公司打造具有競爭力的高鎳三元材料產業鏈，使高鎳電池不僅具備性能優勢，還將具備成本競爭力。

　　與此同時，業內公司也在積極探索創新模式，助力動力電池回收的高效運行。近期，天奇股份與京東科技在圍繞鋰電池循環再利用的全產業鏈方面也達成了合作，推動“互聯網+回收”新型商業模式落地。

　　“一直以來，天奇股份圍繞‘致力于服務汽車全生命周期’的愿景，將鋰電池循環產業作為重點戰略發展方向，打通鋰電池全生命周期產業鏈閉環。”天奇股份董事長黃斌表示。

　　日前，國軒高科董事長李縝也在中國電動汽車百人會論壇上表示：“當制造電池對原材料的總需求和回收電池提供材料總供給達到平衡的時候，人類將不再需要向自然界無限索取電池制造的資源。我們認為這個時間應該在2040年左右會來臨。”

　　行業亟待規范發展

　　“磷酸鐵鋰電池的回收價格在2萬~3萬元/噸，三元鋰電池能夠達到7萬元/噸，主要還是根據電池容量和檢測結果來定價。”在采訪過程中，有非正規動力電池回收企業向記者給出了這樣的報價標準。

　　天能新材相關負責人表示，動力電池回收行業面臨的主要挑戰之一在于收不到舊電池。目前，設立的動力電池回收服務網點超過1萬個，但實際上，很多退役的廢舊動力電池并未完全進入規范的回收網點，而是流向了非正規渠道，甚至到了個人手中，導致正規回收企業收不到舊電池。

　　據業內人士介紹，與有資質的動力電池回收企業相比，“小作坊”式的動力電池回收公司工藝設備落后，在環保方面幾乎零投入。部分企業在回收的過程中，直接省去了電池檢測、放電和環保處理等環節，低成本使得這些企業在收購廢舊動力電池時有了更強的議價能力，市場也因此出現了“劣幣驅逐良幣”的現象。

　　“由于電池回收與梯次利用還處于商業化初期，鋰、鈷、鎳等資源循環再利用規模小，行業亂象不斷。”于清教向記者表示，“部分企業回收方式粗放，材料回收率低，回收價值低的電池浪費嚴重；且存在二次污染、暴力拆解、梯次利用電池質量參差不齊等諸多問題。”

　　財信證券研報指出，動力電池回收監管政策相繼出臺，對回收企業的各項要求正在補充完善，對產業鏈上各環節企業的相關責任逐漸明確。同時，動力電池回收利用標準制定速度加快，未來相關細分領域的電池回收利用標準會逐步擴充，進一步促進行業規范化發展。動力電池回收再生市場放量在即。

　　天能新材相關負責人亦建議，應由相關主管部門牽頭，出臺《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的配套措施，引導新能源車企、鋰電池生產企業與有處置廢鋰電池資質能力的企業開展合作。

　　據了解，工信部、發改委、財政部等八部門日前印發的《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》提出，完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理；推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，構建跨區域回收利用體系；推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。