華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東帶著狼性團隊在汽車領域長驅直入。 

　　“定位決定地位，眼界決定境界”，華為秉承“追求第一“的理念，敢于創新，敢于追求，敢于技術投入，曾在智能手機等多個領域迅速躋身頭部企業行列。如今，余承東和他所帶領的團隊，憑借雄厚的技術積累、豐富的經驗、極強的創新能力以及對汽車的熱愛，希望在帶輪子的智能終端上將不可能變為可能，在智能汽車賽道上又一次創造奇跡。

　　當前，中國汽車正在彎道超車，2021年國內新能源汽車銷量首次突破300萬輛，并且超過2020年全球新能源汽車的銷量。比亞迪、埃安以及“蔚小理”等自主車企銷量突飛猛進，中國新能源汽車正迎來高速發展的黃金期，百度、小米等互聯網巨頭也紛紛宣布入場“造車”。作為全球領先的ICT（信息通信技術）基礎設施和智能終端提供商，華為一直致力于把數字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，并且在軟硬件上皆有優秀的表現。隨著汽車賽道從電動化的上半場轉入智能化的下半場，構建萬物互聯的智能世界的華為被認為有望成為智能汽車賽道上最具有競爭力的車企之一。

　　不過，出人意料的是，華為多次強調不造車，即使深入參與新車AITO問界M5的方方面面，也依然重申不造車，這背后是怎樣的商業邏輯？

　　為什么偏偏不造車？

　　前不久，AITO問界M5發布后引起熱議。有業內人士認為，從技術上來看，除了車的外殼，核心部件都是華為的，甚至在外型上華為也參與設計，這跟華為自己造車沒有本質區別。

　　面對外界的疑惑，余承東給出標準答案：“我們不造車，我們幫助車企造好車。”

　　華為和小康賽力斯之間，究竟是怎樣的關系？余承東解釋稱，AITO問界M5的整車研發、設計和整車制造是小康賽力斯負責的，而華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面給予賽力斯巨大的賦能。比如在設計方面，余承東和團隊一起，對這款新車的造型設計、材料等細節皆深度參與，目標就是讓這款車能夠更好地體現出簡約、高端、純凈等極致的設計理念。

　　華為的角色是幫助和助力。像智能座艙、電機、電控等，這些都是華為的技術和零部件。與其他車廠也有合作，但與小康賽力斯是非常深入的合作，小康過去十幾年來積累了豐富的整車研發與制造的經驗，并擁有核心的純電驅增程技術，雙方在技術、產品和渠道都有合作。

　　汽車產業鏈非常長，僅一輛車往往就有上萬個零部件，上下游涉及范圍很大。華為早已在汽車領域布局，有所為有所不為。華為靈魂人物任正非高瞻遠矚，定調華為“不造車”。當前，華為根據主機廠的需求進行多種形式的合作，除了為Tier1、Tier2的主機廠提供增量零部件及解決方案之外，而其主要的合作模式分為“華為HI”和“華為智選” 兩種：華為HI是華為汽車全棧技術解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動等，但產品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導，華為參與不多；華為智選模式則是華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，跟車企一起深入合作。

　　無論是哪一種模式，華為都是站在微笑曲線高端為主機廠賦能，從而提升產品的附加值。正因為不造車，華為可以騰出更多的時間和精力，加快突破核心技術以及為更多車企創造更高的價值。

　　有人將華為比喻為智能汽車時代的“博世”。無論是全球第一大零部件供應商博世，還是被稱為“寧王”的全球最大動力電池供應商寧德時代，皆沒有選擇親自造車，而是成為眾多主機廠的最強“助攻手”。比亞迪在鋰電池領域比寧德時代起步更早，并打造了從電池、電機、電控到整車制造等相對完整的垂直產業鏈，而不造車的寧德時代通過與眾多車企合作，迅速在鋰電池裝機量以及市值等方面超越比亞迪。這背后隱藏著微妙的商業關系，一旦造車，便會涉及如何平衡自用技術、部件以及外供技術、部件之間的關系。華為不親自下場“造車”， 在一定程度與此有關，其高屋建瓴，志在未來將一個個產品做到競爭力第一。

　　余承東稱：“如果華為既提供零部件又造整車，其他車企一定會覺得我們不公平，所以我們選擇不造車，做到一碗水端平。我們在過去的轉型過程中，終端BG積累了豐富的造型設計、用戶體驗設計、品牌、渠道、零售、質量管控的能力，跟車企一起，幫助他們的產品成功，這樣也能夠反哺我們的零部件大賣。任總說過，華為一個公司不能什么都干。既然華為有能力，就不要浪費，可以助攻車企造好車、賣好車。”

　　深度合作創造更高附加值

　　汽車領域高手如林，豐田、大眾等跨國車企巨頭輪流坐莊全球汽車銷量冠軍寶座，特斯拉2021年則以93.6萬輛的交付量蟬聯全球新能源汽車銷冠，其中特斯拉上海超級工廠交付量為48.4萬輛，占其全球版圖的半壁江山。全球汽車產業正處于百年一遇的變革期，在加速朝電動化、智能化以及網聯化轉型過程中，原有格局將會被顛覆，作為全球第一大車市，中國成為各路企業創新求變的主戰場。

　　面對瞬息萬變的市場，跨界合作的模式逐漸成為流行趨勢，這有利于加快研發的速度、節約成本以及降低風險。在助推自主車企實現彎道超車的過程中，華為亟需打造出一個成功的樣本。在國內眾多車企中，華為首選不屬于電動車第一陣營的賽力斯試水深度合作，而并非選擇比亞迪等頭部電動車企業，這讓業內多少有些不解。

　　“合作主導權不取決于我們，而是在于車企希望以什么形式跟我們合作。小康賽力斯的合作意愿度很高，愿意與我們共同設計、開發，同時也把品牌營銷、渠道、零售交給我們來干。我們跟其他車企也有很好的合作，當我們有共同的需求時，我們也會進行多種形式的合作。” 余承東如此回答。

　　去年，上汽集團董事長陳虹拋出“靈魂軀干說”，一言掀起千層浪。由此可見，一些主流車企更傾向將“靈魂”掌握在自己手上。在推進“華為智選”深度合作模式過程中，華為之所以選中小康賽力斯，一方面是小康賽力斯合作意愿度高，戰斗力非常強，有玩命干活、拼搏的精神，另一方面則是看中對方與自己存在優勢互補。小康賽力斯在過去十幾年來積累了豐富的整車設計和制造能力，該企業重慶兩江工廠是國內屈指可數的智能化工廠，此外，在增程技術上也有所沉淀，這恰好吻合華為當下出于國內實際用車場景作出的技術路線選擇。

　　華為在終端BG積累了豐富的品牌運營、工業設計、質量管理、用戶體驗設計等能力，跨界進入汽車這個新領域，華為可以憑借在ICT領域積累的30多年的算法、芯片、軟件和用戶，賦能合作伙伴。譬如：AR-HUD抬頭顯示技術，華為做得比很多豪華品牌都好；座椅后面的背顯可以在一個小框內實現50英寸、70英寸的視覺效果；憑借光技術無線通訊技術的積累，華為可以做激光雷達；在自動駕駛算法、AI芯片算法以及人工智能、感知等方面，華為擁有多年積累的技術，皆可以應用到汽車產品上。汽車和手機產品一樣，既是科技產品，又是消費品，但汽車是跟人身安全強相關的產品，所以華為在確保產品安全可靠等基本質量的前提下，希望能夠把更多的消費者設計理念對汽車消費產品進一步提升。雖然華為定位為扮演主機廠助攻手的角色，但在賦能過程中充分展示用武之地，并在質量管控等方面促使車廠精益求精，竭盡所能提升新車的附加值。

　　“我們賦能車廠，把他們的產品設計做好、用戶體驗做好、產品質量管控好，這樣產品才能大賣，并帶動我們的零部件大賣，從而實現車BU零部件業務的商業變現。” 余承東稱，華為要在汽車領域將相關業務、產品體驗、用戶體驗等做到世界第一，給用戶最好的體驗，最好的質量，這是華為的商業哲學。

　　以4的N次方模式搶占智能汽車發展新契機

　　當下，國潮興起，越來越多消費者選擇購買自主品牌電動車，尤其是逐漸成為消費主力的90后以及95后，成長于中國經濟騰飛階段，目睹了國產品牌迅速崛起，對于本土品牌以及產品愈加自信。這對于曾將國產高端智能手機帶至巔峰的華為而言又是一次新的發展契機，將在智能汽車領域大展身手，助推賽力斯們攀登自主智能汽車新高峰。

　　憑借雄厚的技術積累以及強大的研發、設計及體驗團隊，華為在協助賽力斯的產品快速迭代，繼推出賽力斯SF5之后，短短幾個月內又迅速推出AITO問界M5，完全打破了傳統車企產品迭代的速度。據余承東劇透，華為與小康賽力斯在今年秋天還將一起推出一款中大型SUV，此外AITO問界M5也會推出純電版本，后面的產品將會一款比一款競爭力強，無論是鴻蒙智能座艙，還是產品交互等方面，都將給消費者帶來真正全新的智能化體驗。“依靠這三款新車，我希望月銷量能夠超過3萬臺，今年能夠挑戰30萬臺的銷售目標，明年則希望與合作伙伴一起挑戰百萬臺的銷量。” 余承東談及未來的目標。

　　不僅在前端的研發設計等方面對車企的智能汽車產品賦能，在后端的營銷等環節也如此，華為具有龐大的零售渠道，其中在中國就有幾千家店，而且這些店都在商場最好的位置。

　　以往，傳統4S店位置都相對偏遠，用戶體驗成本非常高。現在，整個零售業態已經變成以商場以及線上為中心的零售網絡，這是趨勢。如果車企自己完全從零開始建設以商場為核心的零售體系，租金費用、人力成本會非常高。而借助華為已有的零售體系，這將幫助車廠節省了大量鋪設零售渠道網絡的費用，極大地將華為的資源和車廠的資源都用起來，達到共贏的目的。

　　在華為的零售店，不僅有PC、平板、手表等智能穿戴設備以及手機等產品在賣，AITO問界M5等智能汽車也陸續駛進來，華為正在培訓渠道人員加大對汽車產品的了解，從而給用戶帶來更好的體驗。在產品競爭力方面，余承東認為要用口碑兩個字來說話，用消費者的滿意度來說話。他對其團隊考核的指標不是KPI，而是NPS，所謂NPS是用戶凈推薦打分。讓用戶真的喜歡并推薦華為的產品，這是華為成功的秘訣之一。4個的N次方，N是以年為刻度，一個用戶影響四個用戶，四個用戶影響十六個用戶，十六個用戶再過一年影響六十四個用戶。以4的N次方迅速提升，支撐這一點的是NPS，用戶凈推薦值，華為管理團隊首先看NPS值。

　　“按計劃，華為到今年年底先拿一千家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30臺，因此我定了一個挑戰目標是月銷能夠達到3萬臺，這樣我們合作車企一年的銷售額就有1000億元。我們的目標，就是要把跟我們深入合作的伙伴，打造成中國盈利能力最好的車企。” 余承東絲毫不掩蓋其野心。

　　智能汽車賽道上不斷涌現新玩家，競爭日益加劇，產品、營銷及服務等皆不斷革新，隨著軟件定義汽車的時代到來，車企與科技巨頭紛紛合作，跨界構建智能汽車生態體系，凸顯硬核的綜合競爭力。進入二十一世紀，最具有競爭力的企業是有生態的公司，華為走在時代前沿，其HarmonyOS智能座艙可以實現與手機的聯動，在生態體驗上超越對手。在生態發展方面，手機、手表可以控車，車上的導航、視頻電話可以與手機、平板無縫銜接，賬號以及體驗皆可打通。華為打造的鴻蒙是其殺手锏之一，在這個生態下，全場景、全設備協同，打造極致用戶體驗。致力于構建萬物互聯的智能世界，雖然不親自造車，但以開放的姿態不斷擴大朋友圈，用持續創新與專業能力，助力車企造好車，加速為綠色智慧出行賦能。