原標題：汽車將成最大移動終端 缺芯并非行業最大挑戰？

　　每經記者 武凱    每經編輯 孫磊    

　　“未來的生產資料已經由硬件變成了‘硬件+軟件’。不是硬件不重要，而是沒有硬件只有軟件叫‘孤魂野鬼’，沒有軟件只有硬件叫‘行尸走肉’，只有軟件與硬件融合才叫‘靈魂伴侶’。”日前，在阿里巴巴云棲大會上，清華大學車輛與運載學院教授、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示。

　　當前，在“新四化”和“雙碳”目標推動下，國內汽車行業正發生深刻變化，新能源化、智能網聯化已成為汽車產品的新特點。在這樣的背景下，傳統車企紛紛面臨轉型挑戰，但與此同時也遇到了新的發展機遇。趙福全認為，未來的汽車將會是一個智能終端，蘊含著新的商機。汽車產業轉型會為車企帶來新的發展機會。

　　“隨著小米、蘋果等互聯網科技企業涌入賽道，汽車將成為未來最大的載體，成為最大的移動終端。但系統如何升級、硬件如何集成等問題還有待解決。”趙福全表示。

　　當前隨著汽車產業“新四化”的逐步推進，新能源汽車逐漸擴大受眾面，各大車企也順勢加快了新能源汽車市場的擴張步伐。在市場表現上，新能源汽車已成為拉動整體汽車市場銷量的重要力量。

　　汽車將成最大移動終端

　　乘聯會數據顯示，9月，國內新能源汽車銷量為33.3萬輛，同比增長202%，環比增長33.6%。1~9月，我國新能源汽車累計銷量為181.8%，同比增長203.1%。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉預測，到2025年，我國新能源汽車滲透率將由原來預測的20%提升至30%以上；新的智能汽車的滲透率則會從此前行業預測的50%提升到80%。到2030年，中國電動汽車的保有量會突破8000萬輛。

　　“從全球來看，業內將汽車革命分為上下兩個半場，上半場是汽車的電力化，下半場主要的發展特征是智能化。從中國來看，在汽車的上半場中，中國的汽車電動化發展處于全球引領地位。現在一款新電動汽車最大的差異不是體現在它是怎么造出來的，而是體現在它的智能化水平，即軟件能夠支撐什么樣的體驗、能夠解決哪些智能化的方案。這是企業競爭的內在要求。從這一點來講，智能化一定是現在和未來汽車革命和競爭的焦點。”張永偉說。

　　有觀點認為，伴隨著汽車智能化發展的推進，互聯網企業、通信行業、出臺平臺、外部生態企業等等都會進入汽車產業，汽車將成為一個超級移動終端。

　　對此，趙福全表示：“在此次行業變革之中，車企要做的是一個汽車生態，而非簡單的汽車產品。當下萬物互聯正在加速推進，汽車要作為一個生態母體出現，成為最大的移動終端。”

　　東風日產移動互聯部部長陳文進也認為，伴隨智能網聯汽車的發展，能源、交通、互聯網、高科技、政府、保險、通信等要素會完全融入一個生態之中，而汽車就是這個生態的核心要素。

　　需攻克操作系統等難題

　　盡管在多位業內人士看來，汽車行業變革會形成一個新的汽車生態、創造更多發展機遇，但當下，我國車企仍面臨智能化轉型的挑戰。

　　如何提升車機體驗、滿足不同類型人群的出行需求，已成為汽車行業需要考慮的重要問題。同時，這也對汽車相關企業優化操作系統、提高芯片算力提出了新要求。

　　張永偉認為，汽車操作系統會成為大國企業發展的必爭之地。但當下，國內車企在自研汽車操作系統方面，還面臨國外主流系統的競爭壓力。

　　“沒有汽車操作系統就不可能建立起智能汽車的產業生態。但是現在國內車企面臨著如何選擇的問題，是選擇自研還是使用國外操作系統。如果將來需要用自己的操作系統，但是在研發的時候采用了國外的操作系統，這個轉型成本會非常高。”張永偉說。

　　電子科技大學軟件學院教授羅蕾認為，當下從萬物互聯，以及汽車操控性的角度來看，我國的汽車操控系統還面臨瓶頸。羅蕾表示：“汽車操控系統不僅要面向汽車操控性能、自動駕駛技術，未來整個體系也要協同起來，而且要滿足整個電氣電子架構的發展，所以目前還沒能取得重大突破。如果未來行業能夠采用開源的模式研發汽車操作系統，就很有機會取得進展。”

　　羅蕾相信，汽車操作系統在智能汽車或者智能交通領域會成為重要的基礎平臺，也會成為重要的創新平臺。未來，很多技術創新會下沉并跟基礎操作系統融合。與此同時，從芯片的角度來看，技術也需要與其進行融合。

　　今年以來，芯片短缺成為各方關注的焦點。根據全球汽車咨詢機構AutoForecast Solutions的最新數據，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽車市場累計減產量已達934.5萬輛，比前一周增加了約25萬輛，其中中國市場減產1.3萬輛汽車，約占5.2%左右。

　　芯片短缺帶來負面影響的同時，也增強了部分國內車企自研芯片的意愿。張永偉認為，中國汽車行業芯片消費量巨大，但本土化芯片占比較低。近期芯片短缺現象更是暴露了這一問題。不過，汽車上使用的芯片各有不同，在車聯網領域應用的芯片相對容易能夠實現突破，張永偉將其稱之為比較容易的智能化芯片產品，而剩下的就是門檻偏高的基礎性芯片。

　　“在這幾類芯片當中，門檻較高的芯片，沒有五年甚至更長的時間在技術上不可能有所突破。但是門檻偏低的芯片能夠快速實現本土化，這些產品時間窗口并不是很長。”張永偉表示，“長遠看來全球芯片供應鏈產能能夠全面恢復和釋放。但當下正好是我們國內企業殺入汽車芯片市場的窗口期。”

　　藍海智能董事長兼CEO李力游表示：“汽車操作系統非常重要，但它要以芯片為基礎。芯片的架構和性能決定了這個新車‘新’在什么地方。做芯片要用新的方法、新的思維甚至新的公司來做，思維方式要放開，而不是簡單地砸錢投入。”