劃重點：

　　1、華為正在快速增加銷售汽車的門店數量，建設用戶中心，擴大覆蓋，以此增加汽車銷量。在過去的半個月時間里，北京的授權門店又增加了6家。

　　2、9月，賽力斯SF5在全國的銷量超過了800輛，稍有回暖，但仍然未達到預期。華為智選的授權門店雖然增加，但對銷售人員的培訓還不到位。

　　3、華為再一次對汽車組織架構進行了調整，王軍任COO，向CEO余承東匯報。但兩者的打法截然不同，前者看投資回報比，屬穩健派；后者則喊出“500萬輛年銷量”，屬激進派。

　　文 | 新浪科技 花子健

　　編輯 | 韓大鵬

　　關于華為造車的討論，從未隨著華為、甚至任正非的否認而消停。

　　特別是2021年上海車展以來，華為發布一系列智能汽車零部件、宣布在自有渠道銷售車輛，與長安汽車、北汽極狐合作的車型也陸續亮相，或即將實現交付。

　　一位用戶如此評價，“華為距離整車也就差四個車轱轆了。”這句評價一點也不夸張。據金康賽力斯方面的人士透露，華為的團隊甚至開始介入到產品研發的環節。

　　新浪科技通過實地走訪發現，華為已經開始擴張銷售渠道，加快汽車銷售鋪店的速度，同時加快建設銷售服務渠道。

　　堅持“不造車”的華為，真的只甘心于賣車？

　　賣車，還沒做好準備？

　　據賽力斯官網顯示，北京共有包括用戶中心、授權體驗店在內的13家門店，相比較9月底媒體報道的7家，又增加了6家。

　　新浪科技實際走訪發現，華為智選重在增加售車門店的數量，但顯然還沒有為賣車做好準備。在北京的世紀金源購物中心，銷售人員告訴新浪科技，“當前交付周期需要6-8周。”

　　而在上地華聯購物中心，銷售人員則表示，“交付周期在3周-45天”。這樣的信息不對稱，難以想象會出現在華為的消費電子銷售上。另外的體現則是，華為智選至今仍然還沒有更換用戶宣傳手冊，上面依然有停產的賽力斯SF5兩驅版。

　　兩家門店的銷售人員均極力邀請到店用戶試駕，并表示試駕不需要排隊，到店即可試駕。在新浪科技每家店一個小時的走訪時間里，均遇到前來專門看車的用戶，世紀金源購物中心的到店人數相比較人流量更高的華聯購物中心還要多。

　　上地華聯購物中心授權體驗門店的工作人員表示，該門店在9月底才開始展出銷售賽力斯SF5，截止10月11日已經售出兩輛。不過，工作人員對賽力斯SF5顯然還不太熟悉，并不了解這款車的前電機是由東風供應，更不熟悉東風旗下同樣做增程式新能源汽車的嵐圖汽車。

　　“在過去的整個9月，全國賣出了800多輛，北京地區就賣出了100多輛。”其中一位銷售人員說，華為智選在北京正有計劃沿五環一帶開設更多的用戶中心，其中，位于海淀黃莊的用戶中心即將開業，這也是北京第二家用戶中心。

　　2021年4月，在上海南京路的華為全球旗艦店上，時任華為消費者業務CEO余承東正式宣布華為與金康賽力斯的合作，賽力斯SF5陸續進入華為5000多家門店進行銷售。

　　自宣布合作之后，乘聯會數據顯示，從4月到8月，賽力斯SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛。相比較之下，賽力斯SF5在9月的銷量稍有回暖，但或許依然沒有達到華為的期望。

　　在南京路的旗艦店，余承東談到了華為為何選擇賣車，“被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，賣車可以彌補手機業務銷量受到影響造成的利潤下滑。”他說。

　　正因為如此，余承東延續一貫風格，激情喊出了“年銷量500萬輛”的目標。但賣汽車不像賣手機那樣簡單，華為賣手機成功的方法論也不一定適用于賣汽車。

　　華為宣布與賽力斯達成合作之后的兩周內，賽力斯SF5一度斬獲超過6000輛的意向訂單，不輸理想汽車、蔚來等造車新勢力的成績。但華為和賽力斯也在交付上遇到了問題，原本計劃的5月實現交付拖延到6月，最終在8月才開始交付，不少意向用戶因此退訂。

　　“但華為內部還是很多人非常自信，覺得（汽車業務）肯定能成。”一位知情人士表示。

　　只不過，華為高層的耐心已經不像從前，希望能更快從汽車業務看到成績。因此，華為近期又針對汽車業務進行了一系列組織架構調整。

　　華為不甘于只賣車

　　9月初，一份由任正非簽發的關于華為智能汽車解決方案BU的人事任命流出。任命通知顯示，消費者業務CEO余承東繼續兼任智能汽車解決方案BU CEO，原BU總裁王軍擔任BU COO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，卞紅林擔任BU CTO及新設立的研發管理部部長。兩人均向余承東匯報。

　　原本設立的智能汽車解決方案BU總裁一職被撤銷。這被認為是華為汽車業務組織架構的深入調整，進一步整合華為汽車業務產品研發、技術、銷售的能力。知情人士表示，這也相當于王軍的降級，從原來幾乎平行的關系變成了匯報關系。

　　2021年4月在上海車展上，王軍接受采訪中透露了當時兩者的關系。“華為的業務分為兩塊，第一是TO B的ICT業務，第二是TO C的消費者業務。智能汽車部件業務本質上來說還是TO B的業務，但做的產品和消費者息息相關。所以我們這塊業務既TO B又TO C。”

　　這一席話，似乎也為智能汽車解決方案BU和華為消費者業務的深度整合埋下了伏筆。

　　王軍原本在華為日本運營商業務部任職，就在華為決定成立智能汽車解決方案BU的幾乎同一時間，也對外公示了對于王軍的新任命——智能汽車解決方案BU總裁。

　　天眼查App以及公開報道等綜合信息顯示，華為和汽車相關的專利總共有611件，而最早的一件申請日期是2004年12月30日。從2012年開始，華為開始加速車聯網的研究，并在“2012實驗室”設立了車聯網實驗室。

　　雖然王軍出任智能汽車解決方案BU的第一任總裁，并不是從零開始做起，但他依然功不可沒，初步整合了剛成立不久的智能汽車解決方案BU，也幫助華為的智能汽車解決方案在BU成立僅兩年后就實現上車。

　　華為內部對汽車的未來趨勢已經形成一個基本共識，那就是能夠顛覆汽車行業、改變行業生態和產業鏈的是自動駕駛。圍繞這個基本共識，華為進行強力投入，官方的信息顯示，2020年華為在汽車相關研發上的投入是5億美元，今年則會超過10億美元，已經擁有超過5000人的研發團隊，其中有超過2000人屬于王軍的智能駕駛解決方案產品線。

　　“我們在（自動駕駛）這個領域會加大投入。對未來的判斷，我還是希望能夠聚焦核心業務，把基礎技術、基礎支撐做到最好。”王軍說。

　　但在另外一方面，華為并不會在研發上不計回報地投入。2020年，華為輪值董事長徐直軍曾說，對智能汽車解決方案BU的投入會持續，不看回報。但實際可能不是如此，王軍坦誠，“（徐直軍董事長）敢這么說，但我不敢這么做，我要看幾年里到底有什么商業回報。做產品、產業、生意，總得有看得見的投資回報比。”

　　加大投入，看投資回報比，顯然需要王軍去找到一個平衡，并且這個平衡隨時會因為外部環境的變化以及華為戰略的變化而被打破。相比較穩扎穩打的王軍，喊出“500萬輛年銷量”的余承東，則屬于激進派。

　　在賽力斯SF5的發布會上，余承東就表示，“有好的零部件未必能造出好車，我們不僅要幫助車企造好車，我們還要賣好車。設計好車，做好車才能賣好車。我們不僅要賣車，還要把產品的設計體驗質量把控好。”這一段表態，幾乎預示著華為已經覆蓋了造車的各個環節。

　　隨后在9月24日的華為全聯接大會上，徐直軍在接受采訪時談到了余承東，并透露了余承東屬于造車的支持者。“他可能就想造車，但對于華為高層團隊而言，很清楚在求生階段應該做什么不該做什么。” 徐直軍說。

　　而恰恰，華為又最新確立了“造車支持者”余承東統領消費者業務及智能汽車解決方案BU。

　　在“求生階段”的華為，尋找傳統車企抱團取暖，不失為當下的最佳選擇。智能汽車的入局者仍在不斷增加，極氪汽車將實現交付，集度、小米等也有望在未來兩年實現量產交付，如果度過了困難階段再造車的華為，面臨的就將是一場血戰。