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圖源：圖蟲創意

　　不負眾望，“海王”2021年交上了一份令人滿意的答卷！

　　1月24日晚，中遠海控發布2021年年度業績預增公告，預計2021年凈利潤892.8億元，同比增長約799.3%，約合每日凈賺2.4億元。

　　與不久前剛剛預告2021年凈利潤預虧約50億元的中遠海能形成了強烈對比，中遠海控的成績堪稱亮眼，而這主要得益于中遠海控主營的集裝箱航運及相關業務在2021年迎來大爆發。

　　股價方面，中遠海控曾一度走出了十倍大牛股的驚人漲勢，近半年卻接連回調。展望2022年，公司是否會迎來變局？

　　凈利潤預增近8倍

　　1月24日晚，中遠海控發布2021年年度業績預增公告，預計2021年凈利潤892.8億元，同比增長約799.3%。經公司初步測算，報告期內，預計公司集裝箱航運業務的貨運量（標準箱）約2691.2萬標準箱，與上年同期相比增加約56.75萬標準箱，增長約2.15%。

　　關于業績預增的主要原因，中遠海控稱，2021年，在疫情反復、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續緊張。報告期內，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為2615.54點，同比增長165.69%。公司克服全球疫情等多重因素疊加影響，積極融入國內國際雙循環建設，充分發揮集裝箱物流供應鏈的支撐作用，始終秉持“以客戶為中心”的服務理念，通過穩運力、保供箱、優服務等措施全力保障全球運輸服務。

　　由此次發布的數據可以推算，中遠海控2021年第四季度歸母凈利潤約為216.9億元，同比增長257.51%，不過，環比下降了28.87%。

　　盡管如此，公司業績全年來看仍然可圈可點，近900億的凈利潤，相當于日賺約2.4億。公司此前曾多次表示，預計2021年年底前將具備現金分紅條件，而具體的分紅預案將在本會計年度結束后與2021年年報一并對外披露。

　　股價曾一年漲10倍

　　中遠海控是中國遠洋海運集團最核心的業務組成部分，擁有著國內最大的集裝箱航運服務供應鏈。根據2021年中報顯示，中遠海控97%以上的營收來源是集裝箱航運及相關業務。

　　海運一直以來是國際貿易的重要組成部分，全球約80%的貿易量和超過70%的貿易額是通過海上運輸完成。據悉，海運主要可以分為干散貨運輸、集裝箱運輸和油運。三大板塊供需關系不同，船舶也不通用，因而板塊內公司業績增長邏輯也不相同，這也是近日發布業績預告的航運企業業績表現差距較大的原因。這其中，集裝箱運輸的主要是日常生活用品、輕工業品等非周期品，下游客戶分散，航運公司議價能力較強。

　　2020年下半年，歐美國家新冠疫情形勢雖然得到暫緩，但其日常生活用品、醫療器械防疫物資等嚴重需要進口，集裝箱運輸需求增大，而集裝箱周轉效率降低，使得全球集裝箱短缺，“一箱難求”的現象屢被報道，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）屢創新高。

　　伴隨著集裝箱運價的持續走高，集裝箱航運龍頭企業中遠海控自2020年中迎來了業績大爆發，公司股價也開啟了連續上漲。

　　H股方面，2020年5月底，中遠海控股價一度達低點1.46港元，而到了2021年7月初，最高漲至17.48港元，漲幅高達10.9倍。A股方面，則是從2.41元最高漲至25.69元，漲幅達9.7倍。

　　不過，近半年來，中遠海控股價接連回調。截至2022年1月24日，中遠海控A股報收16.62元/股，較最高點跌幅已有三成。其中，2022年開年以來，公司股價下跌11%。

　　Choice數據顯示，截至12月31日，共有48只基金的十大重倉股中持有中遠海控，合計持有4498.55萬股，環比上季度降低48.72%；持股市值8.41億元，比上季度末減少6.75億元，在所有基金重倉股中排名200名之后。

　　另外值得注意的是，中遠海控近日公告，間接控股股東中遠海運集團持股的13.28億股（占公司總股本比例為8.29%），于1月24日解禁。這些股份系三年前定增，當前解禁市值約222億，浮盈超180億元。

　　而這些股份是否會在短期內上市流通？2021年10月18日，中遠海運集團及其一致行動人對公司實施了首次增持，并承諾，在增持實施期間（自首次增持發生之日起的 6 個月內）及法定期限內不減持所持有的公司。

航運業火爆現象能持續多久？

　　可以說，在反復的疫情中，需求增長、供給有限等因素導致集裝箱短缺致使運價連續上漲，從而也使得中遠海控盈利暴增。那么，展望2022年，運價的趨勢又是怎樣的呢？

　　華創證券最新研報認為，本輪運價行情的背景在于傳統價格博弈式的船貨合作模式導致供應鏈韌性的缺失，而疫情催化下有效運力短缺從前端船舶、碼頭蔓延至后端堆場、卡車、鐵路等集疏運環節，形成全產業鏈系統性的供需錯配。

　　預計2022年第三季度前現貨運價或仍將保持高位：尤其供給端，集運供應鏈周轉問題存在“木桶效應”，從邊際上當前“最短一塊板”在于歐美內陸集疏運，其受制于產能瓶頸、勞動力緊缺、供應鏈各環節銜接效率問題，預計短期內難以解決，因此22年有效供給損失或仍超10%。

　　上海海事大學上海國際航運研究中心高級市場分析師鄭靜文認為，隨著全球經濟逐步恢復，中國出口的替代效應將逐步減弱，同時伴隨歐美國家全面取消疫情津貼及財政政策的收緊，消費動能趨弱，集裝箱海運需求或將有所減弱。但疫情走勢仍將是影響全球貿易發展及全球集裝箱運輸市場最重要的不確定因素，存在反復的可能性，將繼續牽制全球消費結構及補庫需求，集運需求的回落可能出現波折。

　　當前影響運價的核心因素是船隊供給，若港口擁堵無法取得實質性突破，集裝箱運價或將繼續維持高位運行，但目前集裝箱運價的高位運行已引發各國監管部門的高度關注，運價未來進一步大幅上漲的可能性較小。下半年隨著港口擁堵的緩解，運價有望有所回調，但由于各項成本大幅上漲且班輪公司已放棄低價競爭的策略，運價斷崖式下跌的可能性較小。

　　截至2022年1月21日，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）為3555.24，再創歷史新高。