《商業周刊》:豐田力推氫電池車Mirai
導讀：上周豐田汽車發布全球首款氫燃料電池車Mirai。《商業周刊》最新一期封面文章披露了豐田汽車總裁豐田章男對Mirai的培育。豐田章男認為環保的氫電池車必將主導汽車市場的后汽油時代，而特斯拉創始人則認為Mirai是假環保，最終消耗的仍是化石燃料，純電動汽車才是未來。
圖為最新期《商業周刊》雜志封面普銳斯剛剛成為首款真正的暢銷混合動力車，豐田就希望“未來”(Mirai)有朝一日成為首款暢銷氫燃料車。12月15日Mirai在日本國內發售，明年下半年美國和歐洲市場可售，續航里程482公里，比絕大多數插電式電動汽車高得多。它以宇宙中最豐富的元素“氫”為燃料，排放的只有熱量和水——不會造成霧霾或全球變暖。
雖然Mirai比普銳斯跑得快，但它不是跑車。Mirai百公里加速為9.6秒，發動起來就像電動汽車，沒有那種內燃機工作造成的震動。在東京灣人工島Odaiba試駕Mirai有一絲超現實的感覺。除了窗外呼嘯而過的風聲和懸掛系統工作時偶爾發出的悶響，車內就像禪室一樣寧靜。Mirai還身兼移動發電站的功能：如果發生地震或其它緊急情況，連上后備箱的插座可供一個普通日本家庭一周的用電。
雖然Mirai本身很酷，但把它賣出去卻風險巨大。氫燃料電池已被證明是一種成熟的技術，上世紀60年代NASA就在“阿波羅登月計劃”中用它供應電力和飲用水，但氫燃料汽車要進入尋常百姓家必須對氫燃料充電站進行龐大投資，而這一天還沒有到來。此外，主要由于豐田自身的貢獻，汽車行業在混合燃料、插電式電動汽車和“高級”電池汽車方面進行了認真的投入，以期這些技術主宰后汽油時代。美國最大汽車經銷商AutoNation首席執行官杰克遜(Mike Jackson)表示：“每一家汽車制造商都有多款混合動力和電動汽車要推出，豐田卻說‘我們不準備搞全電動車，氫燃料電池車才是最終答案’。”
大眾汽車CEO文德恩(Martin Winterkorn)、日產汽車老板戈恩(Carlos Ghosn)和特斯拉[微博]汽車創始人馬斯克(Elon Musk)都懷疑豐田氫燃料電池車的經濟可行性及環境和安全問題。人們還會問，為什么在混合動力和插電式混合動力汽車市場發展良好的豐田為一項經濟可行性尚未得到證明的技術勞神，更何況這一技術還可能削弱其核心實力。豐田汽車創始人后裔、現任豐田汽車總裁豐田章男表示，汽車市場存在插電式混合動力汽車和氫燃料電池車齊頭并進的空間。他駁斥懷疑者：“15年前他們對普銳斯也是這樣懷疑，但從那時以來我們賣了700萬輛。我們覺得，混合動力可以做到，為什么氫燃料汽車就不行？”
豐田是歷史上最能與時俱進的資本主義企業之一。預計今年該公司可實現182億美元的創紀錄利潤，超過福特汽車、通用汽車和本田汽車的利潤總和。然而豐田卻并不滿足于只賣汽車，它還想拯救地球。“汽車業可以對地球的可持續發展做出貢獻，”豐田章男一本正經地說，“我們豐田著眼于50年后乃至更遙遠的未來，我確實認為氫燃料電池車是最終環保的汽車。不過重要的是不僅要讓它環保和開得遠，還得開起來有趣有意思。”
豐田章男是豐田汽車創始人豐田喜一郎之孫，現年58歲，2009年擔任掌門人以挽救豐田。豐田家族執掌豐田汽車的最近一位成員是豐田達郎，因中風于1995年去職。
在經濟衰退多發的日本繼承豐田家族的遺產是一項艱巨的任務。盡管兩年來利潤連創新高，豐田汽車仍面臨諸多挑戰。中國是全球增長最快的汽車市場，但因中日兩國政治緊張而成為日本汽車制造商的困難市場。豐田等汽車制造商今年已召回數百萬輛汽車，以解決供應商Takata造成的嚴重安全氣囊問題。
日本的公司文化講究等級制和意見統一，是老員工而非新人受到推崇，在這樣的氛圍中豐田章男建立自己的威信并非易事。前汽車業分析師、Guggenheim Partners投行部的卡塞薩(John Casesa)稱，“豐田內部發生了斗爭。豐田章男不僅不是專業管理團隊的一員，而且其年紀比豐田家族要年輕一代，很多頂層制度都對他不利。”
豐田汽車公司的總部位于名古屋郊外的“豐田城”，公司在此打造了一個裝有太陽能電池和儲能設施的智能住宅社區，發生緊急情況時插電式混動汽車能給住宅充電。住戶可以在平板電腦上監控用電情況，而且所付電費較低，以獎勵他們對環境的保護和錯峰用電。
豐田汽車在豐田城和法國Grenoble還各有一個示范項目，展示了未來清潔城市的可能景象：市內通勤用接入智能交通網的超小型電動汽車。無線接入的卡車、汽車和巴士越多，軟件變更路線、緩解擁堵和提高道路安全的算法能力就越高。
雖然豐田汽車的這些想法也許看上去虛無縹緲，但背后有生意可做。汽車業經過幾十年來迅速和狂熱的發展，在世界很多地區已是強弩之末。個人的移動性很美妙甚至很關鍵。然而如果你是在125萬人擠在大約230平方英里的孟買，上下班路上堵六小時并不罕見，開車上班就是噩夢。孟買鐵路局的數據稱，該市只有14%的上班族乘轎車上班，超過一半的人乘火車上班。中國是最近迅速發展的汽車市場之一，其行業生態系統還不完善。在汽車保有量飽和的發達國家，Uber訂車、Zipcar拼車之類的服務為一代年輕上班族提供了用車的別樣選擇，他們因養車成本高或擔心環境污染而放棄買車。
國際能源署(IEA)估計，轎車、卡車和其它交通工具的溫室氣體排放占全球總排放的22%。世界衛生組織稱每年的汽車交通事故奪去大批人的生命——2013年約120萬人死亡。那么當全球車輛保有量從目前的9億輛增至2050年IEA所預計的20億輛時會如何？
豐田章男認為汽車的進化遠未完成。他預計到氫燃料與化石燃料一較高下之時，更加完善的動態雷達系統、高分辨率激光和預測數據系統會減少交通傷亡。最重要的是，豐田章男認為氫燃料電池車在“打造氫燃料社會”的過程中起著催化劑的作用。
豐田汽車于1992年開始氫燃料電池研究，差不多與普銳斯混動汽車的研究同時開始。到2008年，豐田高管敏銳地注意到戴姆勒、本田和現代汽車公司也迅速開展了氫燃料汽車項目，曾力推普銳斯的董事長內山田武遂決定讓氫燃料汽車從研發進入量產。然而當時一輛氫燃料電池車的造價接近100萬美元。
氫燃料受到未來學家里夫金(Jeremy Rifkin)所著暢銷書《氫經濟》的推崇，但氫燃料電池開發商無法削減成本，這是21世紀之交這項技術無法大發展的一大原因。從本田汽車的FCX到通用汽車的Sequel，許多汽車制造商已開始開發氫燃料電池車，但生產成本高昂和電池技術進步使它們將發展方向轉到了電動汽車。豐田表示Mirai已具備經濟可行性，因為公司用不太貴的材料對氫燃料電池堆進行了重新設計，減少了分離氫質子與電子所需催化劑鉑的用量，并標準化了生產設備。早先普銳斯的電池技術開發工作也有利于Mirai，首席工程師小木曾聰說：“我們覺得混動汽車能做好憑什么氫電池車不行？”
豐田的氫燃料電池車得到日本政府的大力支持，率先采用者可獲得275萬日元補貼(約合23754美元)。Mirai在美國的售價將達5.75萬美元，美國聯邦和州政府補貼最多可補貼1.3萬美元。豐田打算向先買Mirai的車主提供免費燃料，顧客還可以499美元/月的價格租用Mirai三年。
通過一根大管子把液氫泵入增壓箱，Mirai的燃料箱不到五分鐘就可以充滿。加州現有13個研究性氫燃料加注站和9個公共氫燃料加注站，另有18個已獲得建設資金，有望在幾年內建成啟用。不過氫燃料電池車市場要獲得發展機會，燃料加注站還得大建特建。加州大學戴維斯分校教授施佩林(Dan Sperling)說：“與電動汽車相比它的基礎設施大大受限，因為在家就可給電動汽車充電。”
馬斯克是尖刻批評Mirai的人之一，他認為后汽油時代是純電動車的時代——特斯拉的鋰電池堆汽車更合適。四年前特斯拉邀請豐田章男去加州家中做客，讓他試駕特斯拉的電動跑車Roadster。幾周后豐田汽車答應入股特斯拉5000萬美元，并將加州已關閉的一家工廠賣給它的新伙伴，售價僅4200萬美元。
雙方同意共同制造電動版豐田RAV4，并考慮加大合作以改進雷克薩斯RX SUV。在豐田以近5萬美元的價格(幾乎是汽油版的兩倍)銷售RAV4電動版且僅限于加州居民購買之后，RAV4電動版銷量大跌。更大的問題是豐田采用了“傻瓜電池”(馬斯克的譏諷之語)。
在今年9月東京的一次新聞發布會上，馬斯克毫不客氣對氫電池車進行了一番的抨擊。目前美國95%的氫由天然氣加熱產生，而這一過程會排放溫室氣體。馬斯克稱Mirai這樣的車實際就是燃燒碳氫化合物的車。雖然電動汽車充電須幾個小時，但其成本只有加滿氫燃料所需45美元的一小部分。馬斯克還指出，氫雖然是火箭的好燃料，但易揮發，會爆炸。
1937年興登堡氫氣艇爆炸失事，要讓熟悉該事件的消費者放心尚需時日。豐田的氫燃料箱以三層結構的碳纖維加強塑料和其它材料構成，不僅通過了通常的假人碰撞試驗，而且近距離子彈射擊也無礙。一旦燃料箱泄露，特制傳感器可切斷氫流動。
馬斯克對Mirai的攻擊受到豐田北美區CEO蘭茲(James Lentz)回擊。蘭茲表示：“我要是馬斯克也會跟他一樣說，他把賭注都押在了電動汽車上。電動汽車有很多缺點，消費者擔心續航里程，充電也需要時間。”
馬斯克等人有一個方面批評得中肯：如果氫最終不是產自可再生資源，那么氫燃料電池車的環保效益就不能完全實現。利用太陽能等可再生能源電解水將其分解為氫氣和氧氣是一個選擇。另一個選擇是生物質轉化，即(比如垃圾填埋場的)甲烷通過生化過程轉化為氫氣。豐田章男說：“將來氫的來源多樣化存在極大可能性。”不過這些來源與汽油柴油相比是否劃算尚不清楚。
每年秋季豐田高管都要到太平洋岸邊的伊勢神宮參拜。這家公司熱愛自己的傳統，其中之一便是永不公開批評公司前輩。不過在當上總裁后的一次媒體見面會上，豐田章男并無這些顧忌。他說公司因成功而傲慢自大，為追求更大的成功毫無節制，其口吻仿佛一位環境保護主義者。在豐田汽車前三位非家族掌門人奧田碩、張富士夫和渡邊捷昭中，這樣的語氣并不多見。
豐田章男說那番話時是在2009年10月，當時汽車行業正遭受金融危機打擊，而五個月前豐田汽車宣布虧損55億日元。此外由于汽車意外加速導致幾起死亡事故，豐田還成為美國政府嚴厲監管的對象，并最終在兩年內召回1000萬輛汽車。
當2010年2月豐田章男在美國國會動情道歉時，他把部分責任歸咎于前十年公司增長太快。然而美國安全專家進行的質量調查卻發現問題更為嚴重。對于2002年就出現的加速器問題應對不力很大程度上乃其偏狹甚至傲慢所致。豐田汽車的內部調查指出，公司對包括顧客在內的外部反饋反應遲鈍。今年3月，豐田汽車繳納12億美元罰款，以了結美國政府對其安全問題的刑事調查。行業分析師科勒(Maryann Keller)認為，召回事件改變了豐田章男。“對于以前從未被羞辱過的人來說，這是屈辱的經歷，”科勒如是說。
經過多年的強調加快開發周期之后，豐田汽車給每款新車研發再加一個月時間以增強其可靠性和安全性，為北美和其它地區任命了可直接與豐田章男聯系的首席質量官。豐田還是為新車型制定先進剎車優先系統標準的首批全系汽車制造商。
豐田章男暗自接受了一些批評意見，要求高管回歸基本，放慢前十年那樣危險的工廠擴建和產品擴張。鑒于豐田汽車銷售推動的公司文化，這無異于讓怪獸哥斯拉吃素。業務開發與IT部門負責人友山茂樹表示：“只有豐田章男能那樣說，他是豐田家族的人，所以可以談論長遠的事。”
目前豐田汽車市值2100萬美元，超過福特汽車[微博]、通用汽車和日產汽車的總和，是特斯拉的八倍。凱美瑞是美國賣得最好的車，在《消費者報告》公布的美國新車市場年度質量排行榜中，復興的雷克薩斯品牌和豐田汽車陣容連續兩年名列第一和第二。
豐田章男可以好好帶領公司發展差不多又一個十年，到那時人們對他的氫燃料電池車和新的移動形式是否現實將有更好的認識。那是他的祖父豐田喜一郎簡直不敢想象的世界。然而不管怎樣，人們不會忘記力推氫燃料電池車的豐田章男。(檸楠/編譯)
