■分析

　　Analysis

　　□本報記者 南辰

　　小排量汽車目前在市場上受“冷遇”，在記者看來，這是合情合理的，用不著大驚小怪。問題的關鍵是小排量汽車受“冷遇”的深層次原因，以及未來小排量汽車在中國市場的發展前景。

　　記得去年，在上海、北京、武漢等城市接連解除對小排量汽車行駛線路的限制后，記者曾經撰文指出，小排量汽車的“生存權”不等于“發展權”。真正掌握小排量汽車“發展權”的是國內汽車生產廠家。要想迎來小排量汽車的春天，汽車生產廠家還要依據國家相關政策法規積極調整結構，下大力提高小排量汽車的整體品質以及消費者的口碑和信任度。

　　由于歷史原因，國內小排量汽車在很長時間內都是價廉但性能差汽車的代名詞，這與日本、歐洲等汽車發達國家和地區的情況截然不同。例如最近公布的C-NCAP(中國新車評價規程)測試結果顯示，

上汽通用五菱的Spark樂馳表現不佳，僅獲2星。前些年，廠家還可以用地方“限小”作為借口，替小排量汽車品質低搪塞。目前，廠家能否抓住時機，盡快向市場推出節能、環保、安全性高的小排量汽車，將在很大程度上決定小排量汽車在國內市場的發展前景。

　　這也就是說，小排量汽車的春天實際上包括“政策春天”和“市場春天”，二者之間雖然有很強的因果關系，但前者只是后者出現的重要條件，而不是所有條件。

　　再說政策層面，廣州等大城市至今仍然沒有徹底落實小排量汽車的“解限”政策；對小排量汽車市場表現至關重要的

燃油稅等政策至今也沒有落地；從各地出臺或正在醞釀的新車船稅征收標準上，對小排量汽車的優惠傾斜體現得也不夠充分。因此，北京、上海等大城市響應發改委等六部門號召為小排量汽車“解限”，只是小排量汽車“政策春天”的開頭。隨著我國汽車社會向節約型汽車社會的重大轉型，未來支持小排量汽車的政策力度應該會越來越強。長期形成的汽車消費習慣不會自己扭轉，但卻很容易在政策產生的經濟杠桿作用下發生改變。

　　在市場層面，我們觀察小排量汽車的走勢也不應用靜止和短淺的眼光。要看到，隨著

奇瑞等自主品牌汽車企業邁過總產銷百萬輛的門檻，并大步向年產銷百萬輛的目標邁進，小排量汽車對自主品牌市場份額增量的重要意義不言而喻，這些廠家勢必會下大力提高小排量汽車的各方面品質。

　　另外一方面，由于國內對小排量汽車政策層面的轉變，日本的小型車生產廠家大發、豐田等企業競相把環保、安全、精制的高品質小型車引入中國市場。例如日本大發工業株式會社社長箕浦輝幸曾對記者表示，我們注意到中國對小排量汽車政策的轉變，大發未來準備把更多精制的小型車拿到中國。而廣州豐田將要在明年推出的Yaris等與歐洲最新車型接軌的精制小型車，也將在市場上掀起波瀾。