江淮汽車雜與全中搏新能源車出位 將成整合主體
□本報記者 劉興龍
江汽集團推出整體上市計劃，讓縈繞在江淮汽車身上的國企改革光環變成了現實。江淮汽車人士透露，具體方案尚在制定中，不過公司已確定作為集團公司未來的資本運營主體。
卡車、商務車、乘用車……產品看似繁雜的江淮汽車，如今又因整體上市可能納入安凱客車的客車業務。機構投資者眼中的“雜”，與董事長安進的“全”，反映了江淮汽車業務整合的風險與機遇。
更為重要的看點是，作為在國內新能源汽車領域具有先發優勢的車企，江淮汽車今年將迎來發展的關鍵期：第五代純電動汽車年底有望上市，新技術新平臺讓其在開拓京、滬等一線城市市場時更具競爭力。而一旦整體上市成真，江淮汽車有望成為首家擁有新能源乘用車和新能源客車的企業，屆時能否實現1+1大于2的效果值得期待。
在江淮汽車廠區內，機構投資者和股東試駕擬于2014年下半年上市的第五代純電動車。
江淮汽車將成整合主體
“國企改革”、“新能源汽車”是今年以來資本市場備受關注的熱點，江淮汽車兼具兩大概念從而被投資者寄予了很高的期望。在4月剛剛召開的年度股東大會上，江淮汽車原本只接到20多位股東和機構的預約，現場卻涌入了逾百人，會議室頓時顯得十分擁擠，工作人員不得不在過道和門口臨時添加椅子。
“公司的業務線非常雜，幾乎所有汽車的車型都涉及，未來有沒有發展的重點？”一位嘉實基金研究員在交流環節拋出了一個“挑刺”的問題。“你的說法是江淮產品有點‘雜’，我們卻把這叫作‘全’。”江淮汽車董事長安進一邊翻轉著舉起的手掌，一邊笑著回應稱：問題具有兩面性，江淮汽車是一個綜合性的汽車企業。
安進對于“雜”與“全”的理解，隨著江汽集團整體上市計劃浮出水面，有了更多的注解。4月15日，江汽集團通過旗下兩家上市公司江淮汽車、安凱客車對外宣布了籌劃整體上市的消息。一旦整體上市成為現實，江汽集團雖然產銷規模遠不及四大汽車集團，但是產品類型卻成為了最全的一家整車廠商。江淮汽車的產品涵蓋轎車、SUV、MPV、輕卡、重卡、皮卡、輕客及底盤等多種車型；安凱客車的產品則覆蓋各類公路客車、旅游客車、團體客車、景觀車、公交客車、新能源商用車等。除此以外，目前江汽集團旗下還有安徽江淮客車有限公司、安徽江淮專用汽車有限公司、合肥車橋有限責任公司、安徽巨一自動化裝備有限公司等13家直屬子公司。
“江淮汽車將成為集團公司整體上市后的資本運營主體。”4月16日江淮汽車一高管向中國證券報記者透露，江汽集團整體上市的總體思路已經明確，只是還有大量資產評估、審計和報告編寫等問題需要處理。
他指出，綜合型汽車企業在抵御細分市場的周期性風險方面將擁有一定的優勢，當然，在不同時期根據不同細分市場的發展狀況應該有所側重，同時在每個細分市場的發展策略上也應當集中優勢資源打造精品。據其介紹，目前公司已明確提出了“做強做大商用車，做精做優乘用車”的發展戰略。
至于在未來如何理順龐雜的產品體系，同時擔任江汽集團和江淮汽車董事長的安進認為需要循序漸進地推進。“我們需要在穩健的基礎之上推進產品整合，原則有兩個：一是要有效益；二是要有技術和特色，需要在細分市場里面擁有地位和優勢。”
除了江淮汽車之外，江汽集團控股的另一家上市公司——安凱客車的命運也牽動著眾多投資者的神經。這家歷史悠久的客車企業辦公地點位于合肥市包河區葛淝路，門前的馬路顯得有些狹窄擁擠，走進老廠區里，多是陳舊、低矮的辦公樓和車間。如今，安凱客車走到了命運的分岔路口，盡管其是否會以吸收合并的方式納入作為資本運營主體的江淮汽車尚無定論，但僅從資產整合的角度來看實施的難度不小。
“客車是一個獨特的市場類型，門檻低、競爭無序是當前比較突出的問題。近些年，受到動車、高鐵線路陸續開通，以及節假日高速免費政策的影響，客運企業的購買力明顯下降。”安凱客車黨委書記、董事李永祥介紹，2013年安凱虧損3472.80萬元，主要原因是產品結構調整、銷售規模下降。
一個具市場預期的看點是，江淮汽車已經開發出了第五代純電動汽車，而安凱客車在新能源客車領域深耕多年，一旦江汽集團實現整體上市，公司在新能源汽車領域的先發優勢或能取得1+1大于2的鞏固與提升。
一線城市仍是硬骨頭
江淮汽車先后向市場投放了四代電動汽車，累計銷量約5300輛左右，占到了全國純電動汽車示范運行規模的50%。在年度股東大會上，江淮汽車一位負責新能源汽車研發的負責人透露了2014年的電動汽車的銷售目標：“2500輛到3000輛”。盡管這一數字較2013年有了較大幅度的提升，不過依然遠低于中小股東和券商研究員們的預期。
與此同時，全國新能源汽車推廣已經確定了80多個試點城市，并相繼提出了規模不小的市場推廣目標。來自中汽協會的數據顯示，2014年一季度，新能源汽車共銷售6853輛，實現了1.2倍增長；2014年，全國新能源汽車市場推廣有可能邁上3萬輛的臺階。
面對廣闊的市場，剛剛成立的北汽新能源公司設定的銷售目標高達2萬輛，而江淮汽車擁有國內電動汽車累計銷量占比50%的成績，卻僅提出了不超過3000輛的銷售目標，個中緣由為何呢？
“我們在新能源汽車行業積累的時間比較長，技術方面具有明顯的優勢。然而，對于產品推廣來說，市場比技術還要難。”江淮汽車副總經理、技術中心常務副主任嚴剛介紹，雖然江淮和悅iEV4分別于今年1月和3月相繼進入了上海、北京的新能源目錄，理論上可享受補貼、免費滬牌、參與北京搖號，但事實上，直到現在依然沒能正式開始銷售。“對北京和上海這兩個地方標準，我們都在做產品的檢測。我們的初步檢測結果都不錯。現在，正在等著兩個地方政府，主要是質量監督部門做出最終的檢測結果。只有檢測結果獲得批準，才意味著江淮的電動汽車可以享受北京和上海的地方補貼。”
安進擁有兩輛車，分別是同悅AMT1.3和江淮第一代純電動車。盡管身體力行地使用自己生產的電動汽車，安進同樣清楚，累計銷量占比50%對市場預期沒有太實質的意義。“我們累計銷量占有率約50%，這說明什么問題？我們別的城市都沒進去，就占領了合肥市的市場。”
除了一線城市存在地方標準限制之外，作為主要市場的合肥，當地配套設施不足也成為了制約電動汽車銷量進一步提升的瓶頸。合肥市科技局是當地新能源汽車應用推廣的牽頭單位，該局局長朱策介紹，合肥是全國第一個出臺強制性配套設施政策的試點城市，新建辦公樓、商場、酒店等公建類項目新能源汽車充電樁按不少于總規劃停車位數20%的比例進行配建，目前新建的電樁總共加起來有2000多個。不過，畢竟新建項目應用新能源汽車有限，更多的電動車行駛于家和單位之間，老小區如何改造停車位安裝電樁仍是一個難題。
“定向”營銷褒貶不一
徐興無是合肥國軒高科動力能源股份公司的副總經理，這家企業主要從事鐵鋰動力電池的生產，是江淮汽車、安凱客車新能源汽車的電池供應商。他開的車是江淮第二代純電動汽車，車身噴著“電動車”的字樣，看上去更像是一款試駕車，同時，汽車起步時可以明顯聽到電機的噪音。
作為江淮新能源汽車初期的產品，徐興無的車續駛里程在百公里之內，曾經就遇到過半路拋錨的窘境。“當時看著還剩一點電，想著可以支撐到家，結果只能讓救援車拖回去。”雖然有這樣的經歷，但是徐興無卻覺得并不影響純電動汽車的使用，“燃油車一樣會壞，不注意也會沒油。”
在江淮汽車、國軒高科等企業的廠區里，停車場附近專門建有大量的充電樁，這不僅是為了方便員工使用，也因為這些人就是江淮電動汽車最主要的“客戶”。
“所有的供應商、所有的經銷商，都要買我們的電動汽車。要不然，我們怎么有那么大的推廣規模呢？”安進并不諱言公司采取的是一種“內購”或“定向”的方式推廣和應用純電動汽車產品。在被問及累計銷售的約5300輛純電動車中有多少是真正的私人消費者時，安進簡單地回答道：“很少。”
據當地人士介紹，江淮汽車在推廣純電動車的前幾年，主要的銷售對象是內部職工、上下游廠家以及科研合作院校的老師。“一、二代車的性能肯定算不上優異，不過大家購買非常踴躍，主要原因是價格便宜。市場售價在6萬元以上，定向購買的價格則低很多。其中，與江淮有產學研合作的合肥工業大學老師購買價大概在4萬元左右。”
業內人士對于這種銷售模式褒貶不一。一位新能源汽車公司負責人表示，“江淮汽車采用的策略是讓市場去檢驗，然后不斷地提升技術。這等于是讓客戶、員工購買不成熟的產品，從而成為技術提升的實驗品。”
合肥市科技局局長朱策則認為，“內購”或“定向”的推廣方式有特殊的階段性背景。江淮汽車前幾代產品不夠成熟，不過價格很低，等于是通過價格補貼的方式鼓勵大家使用純電動車。并且，從實際運行情況來看，前幾代純電動車雖然性能一般，不過安全性和穩定性不錯，完全能夠滿足代步的需求。
一位“定向”的用戶表示，購買的時候對于殘值率、加速性能這些指標沒有太重視，主要是看中了價格便宜和可以在廠區充電。“現在純電動車的最大問題是配套不足，如果不是江淮的職工，即使價格再便宜，我也不會買。總不能為了充一次電，我特意繞路跑到江淮廠區，然后在那等幾個小時吧。”
“讓與企業有關系的人成為客戶，這是一種外延式的產品滲透。在新能源汽車應用觀念還不普及的背景下，你都不用自己的車，還能指望讓別人用嗎？”安進認為讓產品走向市場遠比閉門造車要好，“這幾年下來，我們純電動汽車的累計行駛里程已經有了7000多萬公里，這樣一個寶貴的數據是全行業里最多的。只有通過這么多車每一天的運行，我們才能發現它存在哪些問題，進而想辦法去改進它。”
五代車前景看價格
從外觀上看，江淮汽車廠區試駕場上的第五代電動汽車樣車和第四代車型IEV4在車身長度、整車外觀方面沒有太大的差別，不過，打開前機蓋和后備箱之后，可以清晰地看到全新平臺打造的電動汽車擁有著直觀上的不同。此前幾代車型是在同悅平臺上組裝，動力電池擺放無法達到合理利用空間。以IEV4為例，后備箱大概三分之一的空間被動力電池組占據，無法安放備用輪胎。而江淮第五代電動汽車實現了空間的充分利用，動力電池鋪設在座椅下方，后備箱與一般的燃油車沒有區別。
由于試駕場面積較小，江淮第五代電動汽車在加速、過彎等方面的性能，中國證券報記者未能在現場體驗。不過，江淮汽車公開數據顯示，第五代電動車將搭載一臺永磁同步電機，最大功率50kW，最大扭矩為210Nm，與和悅IEV4相比，在性能上有很大提升。
有意在新能源汽車領域大展拳腳的江淮汽車，對于第五代電動汽車給予了很高的期待，這款新車有望在今年年底正式上市。一位江淮汽車人士指出，隨著幾代電動汽車產品的更替，公司積累了經驗，也提升了技術水平。與前四代相比，第五代電動車是“為電動車而全新正向開發”的新平臺，從整車結構、電池電機布局、電控系統升級等多方面進行了優化。從實用性來看，在續航能力、加速性能、整車能耗等多方面均有了質的提升。前四代車僅能實現區間代步的功能，而第五代電動車續駛里程達到了200公里，最高時速由上一代車型的95km/h提升至120km/h。這樣的參數更加符合一線城市交通范圍更廣、性能要求高的特性，解決了產品短板對于市場推廣的制約。
當然，第五代電動汽車得到的并不是一致的叫好聲，未來的價格可能讓其面臨一定的市場風險。“2014年，合肥市新能源汽車推廣目標是2000輛，其中包括了電動客車和乘用車，比2013年減少了幾百輛。”一位合肥市新能源汽車推廣領導小組負責人介紹，之所以當地推廣目標不增反降，主要就是擔心江淮汽車即將推出的第五代車型。2013年，江淮汽車的純電動汽車在本地的銷量是1000多輛，同比2012年出現了下降，一個重要原因就是價格。第一代車價格是4萬元左右，到了第四代車標價已經增加到了81800元，雖然技術進步了，但是耗電量和購置成本明顯升高了。以合肥市民的收入和消費水平來看，價格是主導新能源汽車銷售的重要因素。如果第五代車售價增加到10萬元左右，那么本地銷售將會難度很大。上述負責人強調：“政府的工作是示范和推廣，畢竟企業才是市場的主體。因此，我們只能在車型的選擇上，在價格的設定上，給企業提些參考意見。”
汽車業專家指出，目前國內大多數電動車產品都是基于轎車車型打造，主要的原因是汽車生產的開模費用昂貴，以新能源汽車的微薄銷量很難進行攤銷和消化。江淮第五代電動車基于全新純電動乘用車平臺打造，按照電動車的要求來設計，還搭載了符合電動轎車的特性全新設計開發的電動轎車專用底盤，這些生產工藝上的突破肯定會帶來成本的上升。
江淮汽車副總經理嚴剛介紹，第五代車的目標是推出具備產業化能力、具有新技術品牌的一個純電動轎車。在成本方面，江淮汽車初步估算，在第四代車的基礎上增長幅度不超過15%，預計不會有大幅度的提高。
盡管距離第五代電動汽車上市還有半年左右的時間，并且在價格、技術等方面還存在不同的聲音，不過新能源汽車早已成為了江淮汽車設定的重點發展目標。為此，江淮汽車已經著手在新能源汽車業務運行方面進行調整。
據江淮汽車高管介紹，從今年開始，公司將純電動汽車作為常規性的基礎業務來運營管理。一個突出的轉變是，純電動汽車每個月都設定有銷售目標或推廣的具體任務。除合肥之外，北京、上海、成都、天津等地將是江淮汽車重點開拓的新能源汽車市場。他說：“未來如果安凱客車的新能源客車業務納入整體上市的整合范圍，兩個新能源汽車業務盡管面臨不同的客戶群體，但在研發、采購、市場開拓等方面可以發揮協同效應，將共同構成上市公司的戰略性任務。”
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