中國遠洋首解扭虧計 中遠物流出售成第一炮
徐亦姍；朱丹丹
ST遠洋的 “暫停上市保衛戰”已正式啟動。
兩周后的4月26日，中國遠洋扭虧第一仗即將打響，這次它面對的將是機構投資者在內的34.78萬戶股東。若最終股東大會審議中遠物流出售議案通過，中國遠洋將實現19.6億投資收益、78.6億資金回籠。
但出售資產只是遠洋整個策略的其中一步， 4月12日，中國遠洋董秘郭華偉在遠洋大廈12層會議室接受記者采訪時指出，今年仍是一場硬仗�！�2013年航運的形勢預計不會比2012年更差，但若說恢復到一個很好的運價水平，這不現實。”
而這也是中國遠洋首度詳解2013年扭虧策略，涉及干散貨船舶瘦身計劃、集裝箱運力重新分配、燃油成本控制等詳細手段。
這一天，是中國遠洋變身ST遠洋的第15天，距離它的年底暫停上市大限，還剩下263天。
2013年一季度，BDI指數平均只有796點，至三月末才沖高至910點，四月初回落至850點左右，復蘇跡象不明顯。
“扭虧必須輔之于一些必要的資本運作的手段�！惫A偉坦承，“資本運作也在考慮，只要市場上能夠想到的方法，我們全都做過研究，甚至包括所沒想到的我們也都做過研究�！�
干散貨船隊“瘦身”
受BDI指數低迷影響，2012年中國遠洋主營干散貨的全資子公司中遠集團凈利潤虧損80.61億元，占公司總虧損額近84.33%。
展望2013年，中散集團有關人士指出，“干散貨方面，2012年新船的交貨量超過1100多艘，而2013年預計為800多艘船，同比大幅減少，運力凈增長水平大概在6%-7%，較去年同比10.5%-11%增長點要好很多�！痹撊耸糠治�，“而需求層面則相對剛性，相比去年40億的海運散貨運量，今年估計在此基礎上上漲5%到42億左右， 2013年市場運力矛盾將有所緩解。”
基于此判斷，該人士認為2013年BDI指數要比去年有所好轉，“大概在1100、1200點水平。相比去年920點的均值，該點位對收入增加將起到非常正面的作用�！�
更為重要的是，2013年內，此前為市場所關注的大量高價租金合同將持續到期，這或使干散貨船隊得以喘息。年報顯示，截至2012年12月31日，中國遠洋經營干散貨船舶332 艘，3007.34萬載重噸，同比減少10.1%，主要為租入運力顯著下降。
前述中散集團人士算了一筆賬，“330多艘船中三分之一是租入船。租入船隊的規模實際從2009年金融危機開始每年都在收縮，去年我們縮減了30多艘相對高租金的船，今年縮減量預計仍在20左右。對應的租金方面，今年相比2012年租金上會減少30個億左右。”
遠洋首次詳解“扭虧計”
占變動成本高達70%左右的燃油成本控制也是干散貨業務減虧的重要戰場。
“今年在燃油成本的控制上依然進一步加大力度，近期我們利用新加坡油價610美元左右的相對低點，通過短期實物油和期貨等手段進行鎖定操作，盡最大可能控制燃油單價。去年我們在整個加油量消耗近一半的新加坡市場上，我們的加油單價要比市場平均價格低20美元。”前述中散集團人士透露。
集運加碼新興市場
對于中遠集運所屬的集裝箱船隊而言，在一位中遠集運人士看來，2013年實現盈利收入增加，困難非常大。“目標市場經濟恢復的力度還差強人意，造成需求仍然不堅定，導致集裝箱的生成量不夠，不足以支撐比較高的運力和持續的運價恢復。”
在需求不足和船舶大型化兩頭矛盾情況下，借助船公司聯盟作戰方式，調減運力、轉移航線資源分配、節油降速則成為中國遠洋集裝箱的解困選擇。
其中，在運力最為旺盛、競爭激烈的歐洲市場，中遠所在的CKYH聯盟(由中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成的航運聯盟)已經減少一條航線，而世界第二大航運聯盟G6以及馬士基集團也將各退出一條航線主動減少運力。
值得注意的是，據了解，2012年上半年遠洋歐美航線分別成功實施了多次漲價計劃，但由于新船集中交付航線競爭激烈，歐美干線上半年的漲價成果被下半年的運價下跌消耗殆盡。同時，2012年新興市場航線運價形勢要好于歐美干線，南美航線表現尤為突出。因此，削減運力的同時還需調整結構。
“我們聯合中型船公司，在歐美等主要市場降低運力，同時共同將減少的這部分運力投入新興目標市場，這樣一方面使歐美市場運力需求矛盾能夠得到緩解，同時對新興市場沖擊又不是很大。”前述負責人向記者介紹。
“由于前述削減運力的努力，今年中遠集運在歐洲市場投放運力的減少幅度要達到18%以上，而整個市場的運力投入也有相當程度的減少，將對供需矛盾的緩解起到作用。同時，我們以合作方式把運力均勻疏散到比較好的市場，包括現在美國市場溫和適度的運力恢復以及至南美、南非及澳新的積極運力增長�！逼渲赋�。“這將為中遠集運實現對新興市場接近兩位數的增長�！�
除運力調整需要聯盟作戰外，中國遠洋指出，油耗的降低也需要船公司之間共同協助完成。在航運低迷的背景下，各大船公司均有燃油成本縮減訴求，據公開資料顯示，2012年行業巨頭馬士基在平均運價提高1.9%的情況下，平均每標箱的燃油成本降低11%。
但有航運界人士指出，航運聯盟并非處處合作，其內部也存在競爭和利潤分割等一系列的競爭問題，過分的內部競爭將導致聯盟的失敗。此外，航運聯盟的風險因素也眾多。
管理層普遍降薪
兩艘體量龐大的“巨輪”要以經營性扭虧，并非易事，日常費用控制或對于中國遠洋而言更有把握。三大費用之中，又以管理費用存有較大縮減彈性。
2012年，中國遠洋管理費用從2011年的5358百萬元降至5045百萬元，同比降低5.8%。其中，近兩年來管理層薪酬水平出現大幅下調。記者對比2010、2011、2012年三年年報發現，其高管薪酬稅前合計分別為2310.04萬元、1547.05萬元和1543.68萬元。2012年，公司董事長魏家福、副董事長馬澤華主動放棄2012年下半年度在本公司應領取的薪酬。
但相比2011年762.99萬元的高管稅前薪酬遞減額，2012年較上年同期僅遞減3.37萬元，這似乎意味著單純控制薪酬費用的空間已經不多。
對此，郭華偉表示，2012年，管理費用中的人工成本較前一年降低5.9%，銷售費用中的人工成本降低9.5%，人均工資比2011年降低4.5%左右。
“我相信2013年比去年在人工成本的控制上不會放松，”郭華偉指出，“但一線船員的工資和待遇不能減，這是個原則�！�
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