《中國經濟周刊》 記者 趙明月︱北京報道

　　3月28日下午，中國最大的航運企業中國遠洋(601919.SH，1919.HK)的業績發布會現場，氣氛格外沉重。

　　副董事長馬澤華與眾高管公布了虧損數字：中國遠洋2012全年虧損95.59億元。馬澤華還表示，巨額虧損差于預期，“對此我們深表歉意”。

　　繼2011年虧損104億后，“A股虧損王”中國遠洋2012年繼續巨虧。3月29日，復牌后的中國遠洋正式“披星戴帽”，更名為“*ST遠洋”。

　　2008年前后，航運業出現幾十年一遇的牛市，中國遠洋借機大舉擴張，但隨之而來的低潮期將中國遠洋打得措手不及。成本高企、營業收入難于明顯改善、缺乏能夠提供足夠現金流的對沖產業的支撐，“不合時宜”的擴張戰略終于讓中國遠洋自食苦果。

　　“套期保值”帶來巨虧？

　　因目前超過400億元的市值體量，中國遠洋成為A股“ST巨無霸”。

　　“主要是受市場供需失衡、運價水平偏低、成本高企、船隊結構不均衡等因素影響。”中國遠洋稱，2012年，航運業的晴雨表——波羅的海運價指數BDI全年均值為920點，較2011年的1549點下降了40%，創近26年新低。

　　連續兩年巨虧，航運市場的周期性低迷不容忽視，但與其他航運公司相比，虧損如此之大，原因并不簡單。

　　分析中國遠洋的年報不難發現，干散貨業務是造成此次虧損的“罪魁禍首”。在過去一個財年中，僅中國遠洋經營干散貨業務的全資子公司中散集團，實現歸屬于母公司所有者的凈虧損就高達80.8億元。

　　干散貨是中國遠洋的傳統優勢，其擁有世界上最大的干散貨船隊。中國遠洋從2007年6月登陸A股，并在隨后兩年內創造了190.85億元和108.30億元的利潤，干散貨業務貢獻了利潤的絕大部分。

　　然而在2009年，中國遠洋即迎來75億元虧損。2010年盈利67億元后，2011年又一蹶不振，虧損超百億元。

　　“中國遠洋干散貨業務毛病太多。”一位香港航運公司的負責人向《中國經濟周刊》指出，“中國遠洋在2008年航運鼎盛時期錯判形勢，在2007—2008年高價租入大量船只，隨著市場回落，帶來了很多麻煩。”

　　中國遠洋2008年上半年年報顯示，在航運市場處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。

　　中國遠洋大舉擴張的勇氣，緣于當時市場的繁榮。2008年，BDI指數在當年5月20日創下了11793點的高點。可是到了2011年，市場淡了下來，日租金價格也跌到了一天1.8萬美元，直到近期跌到只有幾千美元。但按協議，中國遠洋還得按8萬美元的價碼付賬。

　　記者調查發現，由于航運業存在明顯周期性，市場波動風險很大。航運公司穩健的操作是：在租船同時，反向在期貨市場往外放一條船。如果市場漲起來，租船市場會賺錢，但期貨市場會虧錢，雖然利潤空間不大，但是安全性高。

　　如果朝同一方向操作，確實可以短期內贏得巨額利潤，但當危機來了，很容易一敗涂地。中國遠洋就是后者。

　　有數據顯示，僅在2008年，名不符實的“套期保值”就給中國遠洋創下41.2億元巨虧。“這充分暴露了企業在經營思路和策略上面的不成熟，特別是缺乏長期租船的經驗，沒在合同里做對沖風險的設計，來抵御市場形勢不好的時候。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒告訴《中國經濟周刊》。

　　2013年是生死線

　　2005年、2007年，中國遠洋先后在H股、A股上市，漂亮的業績以及一系列完美的資本運作，讓中國遠洋異常奪目，被譽為國企巨無霸中國遠洋集團的上市旗艦和資本平臺。“老船長”魏家福也被市場譽為“資本國手”。

　　然而這家曾經耀目的央企如今處在了異常尷尬的境地之中——已經連續兩年虧損的中國遠洋，一旦第三年持續虧損，將面臨退市。

　　“2013年絕對不能虧損、退市，這是中國遠洋的底線。”一位接近中國遠洋的消息人士表示，毫無疑問，中國遠洋正在進行生死競速。

　　“中國遠洋很可能繼續虧損。”航運業投資人士吳碚告訴《中國經濟周刊》，占據了公司營收絕大部分的干散貨和集運業務的業績取決于航運業的復蘇程度。“考慮到航運業復蘇的拐點尚未顯現，在運力嚴重過剩的情況下，短期內難有好轉。即使航運開始慢慢復蘇， 期待2008年的牛市再現基本是不太可能的事情了，要知道，那基本上是50年難得一見的。”

　　也有觀點認為中國遠洋在業務模式和產業結構上也存在“硬傷”，其主業集中于航運、碼頭等強周期行業，要看天吃飯。但有消息稱，中國遠洋目前有一個專門團隊，其主要職責就是“研究反周期行業應該怎么做”，想要進入一些相關產業，以幫助克服航運業的周期性。但這恐怕需要經過很長一段時間的培育和發展。

　　政府該不該救？

　　有分析師向記者表示，從目前的種種跡象看，中國遠洋靠自救已經很難，如果想保留上市資格，只有兩個辦法：一是依靠大股東的財務上的支援，二是由政府給予中國遠洋財政補貼。

　　日前，中國遠洋已公布向大股東中國遠洋集團出售中國遠洋物流100%股權。中國遠洋預計，上述交易可回籠78.6億元資金，用來補充營運資金專注支持航運主業發展。

　　對于政府補貼，很多受訪者表示“可能性很小”。“3~5年看不到春天，政府用龐大資金救助一個扶不起來的阿斗，有點不值。況且，即使救過來了，只能使產業狀況更加惡化。中國政府如果救了中國航運國企，卻害慘了很多航運的民企，會影響造船行業的市場化，這對于航運業未來發展是非常不利的。”一位業內人士表示。

　　但也有人持相反的觀點。上海國際航運研究中心秘書長真虹告訴《中國經濟周刊》：“航運業是關乎國計民生的重要產業，直接影響了我國國際貿易的實力和國際競爭力，政府應該拉一把中國遠洋這樣的龍頭企業，有利于保住我國航運業的國際話語權。”

　　如今，這家風光一時的行業“大船”已是破損嚴重，即便能及時補救，想要再現當年的美麗時刻，估計還是非常遙遠的事情。